Wow, danke vielmals. Ich habe bei Wikipedia und im Jahresbericht der VAG nachgesehen und bin davon ausgegangen, dass beide die gesamte Länge angeben, da die VAG für die Stadt Fürth die U-Bahn im Fürther Abschnitt betreibt.
Beiträge von Schnieglinger
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Zwei Hinweise zu den Zahlen:
Bei der U-Bahn beziehen sich die 37km auf die Stadt Nürnberg, Fürth hat weitere 5km Netz
Bei der Straßenbahn gibt es ja eine Angebotsoffensive mit neuen Linien. Was man so hört, liegt das Fahrgastaufkommen inzwischen über den angegebenen 39 Mio. Fahrgästen im Jahr - und diese Zahl wird durch die weiteren ausbauten, die ja angestoßen sind, weiter zunehmen...
Nein, die 37km (38 auf Wikipedia) umfassen schon das gesamte Netz der U-Bahn.
Die Straßenbahn hatte laut statistischem Jahrbuch der Stadt Nürnberg 2022 in den letzten Jahren zwischen 35 und 40 Millionen Fahrgäste, wegen der erfolgreichen neuen Linien habe ich mich am oberen Ende orientiert. Die Ausbauten werden sicher einiges dazu bringen, das ist richtig. -
Eventuell sind die Zahlen mit und ohne Umsteiger? In Nürnberg steigen auf jeden Fall viele aus der Straßenbahn in die U-Bahn. Die sind in den 153 Mio. auf jeden Fall doppelt gezählt. Wenn in Stuttgart die Umsteiger zwischen den 17 Stadtbahnlinien nicht enthalten sind, wäre der Unterschied am Ende vermutlich viel geringer.
Guter Punkt was die Umsteiger Strab/U-Bahn betrifft. Da darf man vermutlich die Hälfte der Fahrgäste von der Straßenbahn abziehen. Dennoch bleibt beeindruckend, dass die Nürnberger U-Bahn mit nur 37km fast die Fahrgastzahlen mehr als dreimal so langer Stadtbahn-Systeme erreicht.
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Hallo zusammen, da mich das Thema interessiert habe ich mal einen kleinen Vergleich angestellt. Das ganze ist mit Hilfe von KI erstellt, die einzelnen Zahlen habe ich aber soweit möglich aus Berichten und Pressemeldungen der Verkehrsbetriebe selbst zusammengetragen.
Stadt System Streckenlänge (km) Fahrgäste/Jahr (Schiene) Fahrgäste pro km Nürnberg U-Bahn + Straßenbahn 73 km (37 + 36) 153 Mio. (U-Bahn 114 Mio., Straßenbahn 39 Mio.) 2,10 Mio./km Stuttgart Stadtbahn 136 km ~126 Mio. ~0,93 Mio./km Hannover Stadtbahn 126,8 km ~127 Mio. ~1,00 Mio./km Zürich nur Straßenbahn 97 km ~203 Mio. 2,09 Mio./km Stuttgart und Hannover gelten als die am besten gelungenen Stadtbahnsysteme Deutschlands und können selbst bei deutlich größerer Streckenlänge nicht mit Nürnberg mithalten. Natürlich spielen auch andere Faktoren mit in die ÖPNV-Nutzung (Stadtdichte, soziale Struktur), aber Nürnberg steht mit seiner Kombination U-Bahn/Straßenbahn definitiv besser da.
Andererseits muss man sagen, dass Nürnberg vor der U-Bahn ein dichtes und leistungsfähiges Straßenbahnnetz hatte, dass mit wenigen Maßnahmen wie Vorrangschaltung, etwas mehr eigenem Gleiskörper größeren Fahrzeugen und natürlich weiteren Ausbauten zu einem Bruchteil der Kosten noch an Leistung, Schnelligkeit und Reichweite hätte gewinnen können. Zürich ist diesen Weg gegangen (den kleinen heute von der Tram genutzten U-Bahn-Tunnel mal ausgelassen) und kann mit diesem Weg wiederum erfolgreicher als Nürnberg und viele weitere deutsche Städte etwa gleicher Größe gelten. -
Ich freu mich über dieses Projekt sehr, es heilt ein wenig die Enttäuschung über das damals von mir absolut unsinnig empfundene Einstellen der Linie durch die Pirckheimerstraße. Ich fragte mich wirklich wieso man im Jahr 2010 (oder wann genau das war) öffentliche Nahverkehrsangebote gegen den Wunsch der Anwohner einstellt? Das ist als würde man einfach mal eine Autobahn sperren, weil parallel dazu doch der Zug fährt...
Wie in allen anderen deutschen Städten mit U-Bahn war auch in Nürnberg geplant, die Straßenbahn durch die U-Bahn zu ersetzen und als gewünschten Nebeneffekt mehr Platz für den Autoverkehr zu Verfügung zu stellen. 2001 gab es einen Vorschlag von ProBahn, die U3 weiter nördlich zu bauen, das Neubaugebiet am ehemaligen Nordbahnhof anzuschließen und so die Straßenbahn zu erhalten. Das Klinikum Nord hätte durch eine reaktivierte Straßenbahn in der Kirchenstraße angebunden werden können, allerdings nur tangential.
Die Stilllegung war einerseits wohl an die Fördergelder gebunden (die mit einer Einstellung der Straßenbahn berechnet wurden), aber es hat bei der VAG und der Stadt sicher auch am Willen gefehlt, hier einen teuren Parallelverkehr anzubieten. -
Diesen Überlegungen ist also geschuldet, dass die Schleife am Berliner Platz gottseidank bisher erhalten blieb und nun wohl bald wieder im Regelbetrieb genutzt wird. Auch das Stück an der Hainstraße, Teil der große Schleife um das neue Luitpoldviertel herum zum Historischen Straßenbahndepot, wird bald Teil der Campuslinie.
Richtig, die Schleife am Berliner Platz und der Erhalt der Schienen in der Pirckheimer Straße als Betriebsstrecke war Voraussetzung dafür, dass die Schleife in Thon überhaupt überbaut werden konnte.
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Nein nein, du denkst da schon in die richtige Richtung - der Gedanke kam mir ja auch (s.o.)
Nur die Überlegung, die neue/alte Haltestelle weiter nach Süden zu verschieben, damit man sich eine weitere vor der Brücke spart, würde Sinn machen. Die nächste, an der Minervastraße, ist die einzige, die bis Finkenbrunn geplant ist. Aber die 200 m machen wirklich das Kraut nicht fett. Besser wäre eine weiter entlang der Minervastraße - wenn überhaupt. Aber wer weiß, was es für Pläne bei Geyer gibt.
Betriebliche Gründe gibt es hier sicher nicht, die 200m machen wie gesagt keinen wesentlichen Unterschied. Wenn die Gleise der Wendeschleife "durch" sind und ohnehin erneuert werden müssten, mag es sich aus anderen Gründen anbieten, die Schleife im Rahmen der Verlängerung gleich zu verlegen.
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Da im Rahmen des Tramausbaus 2030+ die neue Linie 11 von Mögeldorf zumindest vorerst an Gibitzenhof enden soll, wird die Wendeschleife wohl erst mal noch erhalten bleiben (siehe hier auf Seite 5).
Die Tram als schienengebundenes Oberflächenverkehrsmittel ist auf Wendemöglichkeiten und Weichenverbindungen im hohen Maße angewiesen, um bei Unfällen, Straßensperrungen oder Bauarbeiten flexibel umgeleitet oder verkürzt werden zu können. Von daher wäre die Aufgabe dieser Wendemöglichkeit betrieblicher Unsinn und nicht im Sinne der Fahrgäste.
Das war in Thon genau so, nur dort hat man natürlich auf's Geld geschielt, oder positiv gesprochen, städtebauliche Aspekte mit denen des Nahverkehrs abgewogen. -
Sofern die externen Kosten herangezogen werden, mag das sein. Abstrakt und undurchsichtig bleiben sie.
Abstrakt und undurchsichtig ist so ziemlich alles, von Klimawandel über Corona bis hin zur Wirksamkeit von schulischen Hausaufgaben. Es gibt aber genügend wissenschaftlich solide Aussagen zu dem Thema, um das Argument nicht einfach aus der Diskussion auszuschließen.
Offen bleibt damit auch wie das Gesamtbild hinsichtlich Subventionierung aussieht, wenn neben den externen Kosten auch Steuereinnahmen, Exporte, Beschäftigungs- bzw. daraus folgend Konsumeffekte der Wertschöpfungskette Automobil(verkehr) inkl. damit verknüpfter Dienstleistungen up & downstream berücksichtigt werden.
Verkehr selbst erzeugt aber keine Wertschöpfung. Steuern und Arbeitsplätze können genauso gut woanders anfallen. Sonst müssten wir ja bewusst möglichst viel (Auto-)verkehr erzeugen wollen.
Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).
Zitat von hier.
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Das habe ich ja auch bereits angedeutet, indem ich explizit von den Ausgaben der öffentlichen Hand spreche.
Mal abgesehen, dass sowohl Unfall- als auch Umweltkosten (inkl. Klimawandel!) durchaus Ausgaben der öffentlichen Hand verursachen, wüsste ich nicht, unter welchen Gesichtspunkten eine Reduzierung auf den Bereich der öffentlichen Hand Sinn haben soll. Irgendwer zahlt diese Kosten, sei es die Versichertengemeinschaft bei den Gesundheitsfolgen durch Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung oder die Arbeitgeber durch Produktivitätsausfälle durch Stau.
In diesem Gesamtbild wird der Autoverkehr nunmal subventioniert, falsch wäre nur die Behauptung, die Autofahrer würden die Ausgaben für ihre Verkehrswege nicht durch Steuern decken. -
Direkt von vom Nutzer kommen ca 9 Mrd Euro KfZ Steuer, 5 Mrd Euro LKW-Maut und 37 Mrd (!!) Mineralölsteuer. Dazu kommen dann noch ein paar Kleinigkeiten wie Versicherungssteuer auf KfZ-Versicherungen usw. Aber alleine durch die Mineralölsteuer werden die Ausgaben in den Straßenverkehr mehr als gedeckt, in Folge subventionieren Autofahrerer zumindest von den Ausgaben der öffentlichen Hand her alle anderen Verkehrsteilnehmer, nicht andersherum.
Das ist zu kurz gedacht, weil alle Verkehrsträger auch Umwelt-, Unfall- und Staukosten verursachen. Ein Person, die einen km im PKW zurücklegt, verursacht 8ct an externen Kosten für die Gesellschaft, während es beim Bus oder Schienenverkehrsmitteln nur 3ct sind.
Für das Jahr 2016 hier aufgeführt. -
Ich glaube, in diese Visualisierungen darf man jenseits des eigentlichen Auftragsgebiets nicht zu viel hineingeheimnissen. Konzentrieren wir den Blick lieber auf den Campus selbst. Wenn sich eine technische und finanzielle Möglichkeit zur Realisierung einer eigenen U-Bahn-Haltestelle ergibt, wird die Stadt sie sicher nutzen - unabhängig davon, ob oder wie sie auf diesen Plänen schon angelegt ist. Der Bedarf ist bei (im Endausbau) 6000 Studierenden, mehreren Hundert Mitarbeitern der Universität sowie den ca. 6000 Bewohnern der anderen Module des gesamten Viertels Lichtenreuth (oder wie auch immer es am Ende heißen mag) sicher gegeben. Der Stadtteil soll ja autoarm werden. Da reicht m.E. auf Dauer die Erschließung nur durch eine Linie der Bimmelbahn nicht aus.
Eine moderne Straßenbahn ist keine "Bimmelbahn". Die Stuttgarter Stadtbahnen nutzen hinsichtlich Breite und Länge die maximalen Vorgaben für Straßenbahnen aus (BOStrab) und transportieren mit ihren Doppeltraktionen DT8 genauso viele Menschen wie die Nürnberger U-Bahn-Fahrzeuge!
In diesem Ausmaß und wegen der Hochflurfahrzeuge natürlich mit gewissen städtebaulichen Problemen, aber es zeigt was möglich ist. Und mit einer echten Vorrangschaltung, ordentlichem Schienenoberbau und mehr eigenem Gleiskörper wäre auch in Nürnberg noch einiges an Reisegeschwindigkeit rauszuholen.
Ein U-Bahn-Halt wurde dort ja bereits untersucht, aber insbesondere die Reisezeitverluste für alle Benutzer weiter südlich haben die Kosten-Nutzen-Rechnung wohl stark negativ beeinflusst. Von meinem persönlichen Empfinden her würde ich aber den Bahnhof dennoch für eine gute Idee halten, vor allem weil aus Langwasser her die um zwei Minuten längere Reisezeit Richtung Zentrum die Entscheidung sicher nicht mehr in Richtung Auto lenken würde, da spielen andere Faktoren (Anschlüsse, Zuverlässigkeit) die entscheidende Rolle. -
Die hier z.T. aufgekommene Diskussion um freistaatliche Ungerechtigkeiten sind daher für mich auch nur schwer nachvollziehbar. Gemessen am BIP belegt Nürnberg übrigens den neunten Platz in Deutschland (pro Kopf oberes Mittelfeld). Und wer weiß, vielleicht ist die neue TU-N tatsächlich so etwas wie ein Katalysator für die Ansiedlung oder Gründung innovativer Unternehmen / Branchen in Nürnberg.
Klar, zu weit und zu einseitig darf man die Klage über Benachteiligung auch nicht treiben. Sicherlich hat Nürnberg immer von der wirtschaftlichen Stärke des Freistaats profitieren können, etwa in Form vergleichsweise gut ausgestatteter Polizei, Gerichte und Staatsverwaltung oder von der Unterstützung beim U-Bahn-Bau. Dass Interventionen des Freistaats die Härten des Strukturwandels nicht komplett ausgleichen hätten können, ist auch klar. Das widerlegt aber nicht die Behauptung, dass sie viel früher hätten stattfinden müssen, auch wenn München dann heute ein paar Lehrstühle, Landesämter und eine Pinakothek weniger hätte.
Da hat sich die Region zu großen Teilen am eigenen Schopf aus der Misere gezogen, umso mehr geht also der ungerechte Vergleich mit Frankfurt einfach fehl, mit dem das Thema begann. -
Erstmal Hallo zusammen, als bisheriger fleißig stiller Mitleser hat mich diese Diskussion zur Eröffnung eines Benutzerkontos motiviert.
Nicht vergessen darf man während des 19. und 20. Jahrhunderts auch, dass man in München zufrieden war, in Nürnberg Steuereinnahmen durch die florierende Industrie einzusacken, die man in München in die Verwaltung, Museen und sonstige hübsche Dinge stecken konnte. Bereits um 1900 bemühte sich Nürnberg um die Technische Universität, die angesichts der Wirtschaftsstruktur ganz klar nach Nürnberg gehört hätte, statt in die verschlafene Residenzstadt München. Auch nach dem 2. Weltkrieg verstummten diese Forderungen nicht, dieses Interview mit OB Urschlechter aus dem Jahr 1967 mag als Beleg dienen, dass man in Nürnberg schon gerne gewollt hätte, aber nicht durfte.
Spätestens in den 1970ern hätte man in den Münchner Ministerien auch mitbekommen können, dass Nürnberg mit seiner industriellen Ausrichtung ernsthafte Probleme bekommen würde. Damals wäre auch noch genug Geld da gewesen, um in den Bereichen Hochschulen, Kultur und Verwaltung eine Scheibe vom Kuchen nach Nürnberg reichen zu können, geschehen ist aber wenig. Mehr noch als Nürnbergs Rolle während der NS-Zeit (da hatte München genauso viel zu verstecken), mag wohl der politische Widerwillen gegenüber der SPD-Hochburg ausschlaggebend gewesen sein. Die schwarz-katholischen Mittelstädte Bamberg und Würzburg sind in dieser Zeit ja mit Universitäten beehrt worden. Erst in den letzten 10-15 Jahren hat sich an dieser Politik ernsthaft etwas geändert, nachdem München mittlerweile in seinem eigenen Erfolg zu ersticken droht.Diesen Diskussionsstrang könnte man vermutlich in ein eigenes Thema auslagern.