Beiträge von Bousset

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Ja, das wundert mich auch vor allem deshalb, weil die Flughafen-Gesellschaft diese Erweiterung zusammen mit dem T2 als prioritär beschrieben hat. Nun mit Corona konzentriert man sich auf den Logistik-Tunnel der das Midfield besser erschließt. So wie ich das verstanden habe geht es dabei um eine Optmierung der Verkehrsströme im Frachtverkehr (keine Kreuzung des Taxiways). Das ist sicher sinnvoll, aber prognostiziert ab 2025 steht man wieder vor dem Dilemma der wenigen Gepäckbänder und die 3 Bänder mehr im T2 reißen es auch nicht raus. Insgesamt habe ich den Eindruck, dass man im corona-bedingten Tal der Tränen (finanziell) aus den Augen verliert, dass T3/T4 bei einer Erholung der Fluggastzahlen jetzt schon planerisch angegangen werden müsste, damit es dann in 10 Jahren fertig wird.

Ich habe auch im europäischen Ausland mehrere periphere Standorte von neuen Hochhäusern in Erinnerung. Einerseits beeinträchtigen sie dort kein historisches Stadtbild, andererseits werten sie die Umgebung auf, denn sie entstehen oft auf Brachflächen in der Nähe von stark befahrenen Straßen (V Tower Prag-Děkanka - allerdings aus vielen Teilen der Stadt sehr präsent, Tour CMA CGM - Marseille, Chamartin - Madrid). In der Nähe des Estrels kann so eine Entwicklung nur von Vorteil sein.

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Beim Probebetrieb konnte man die für die zusätzlichen Gepäckbänder vorgesehenen Flächen erkennen. Unterhalb der im verlinkten Artikel beschriebenen Pavillon-Anbauten gibt es ziemlich große überdachte freie Flächen die (noch) nicht ausgebaut sind. Von der existierenden Halle mit den Gepäckbändern kann man durch Glasscheiben direkt hineinschauen. Der Boden in diesen Erweiterungsflächen hat derzeit nur eine Kiesschüttung.

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Es wäre sinnvoller die U7 zunächst nur bis zum S-Bahnhof am Terminal 5 zu verlängern. Nach BVG-internen Schätzungen ergäbe das für 18% der berliner Bevölkerung einen nennenswerten Reisezeitvorteil zum BER, im Wesentlichen für Neukölln und Kreuzberg und südliche Teile von Mitte. Die Fahrzeit S+U Neukölln - BER T5 wäre 10 Minuten kürzer als der Weg mit der S-Bahn über Schöneweide. Die geplanten Wohngebiete in Schönefeld-Nord sind für 20.000 EW geplant. Das ist beachtlich. Den Expressbus kann man dann einsparen, wenn man von der U7 mit der S-Bahn zum BER weiterfährt.

Erst wenn der Flughafen mit T3/T4 wächst und die geplanten Gewerbegebiete Airtown und Airgate nennenswert Verkehrsaufkommen generieren wird die U-Bahn notwendig. Die S-Bahnverlängerungen ins Umland sind ja schon jetzt notwendig.

Zitat von KaBa1

Nur zum Verständnis: Planen wirklich dieselben Leute Tram und U-Bahn?

Oder müsste es nicht in der bundesdeutschen Millionen-Hauptstadt Berlin Planer und Planungen für U-Bahn und für Tram parallel geben?

Der Großteil der Arbeit wird an externe Büros vergeben und die sind flexibel. Der Senat meint wohl er benötigt zusätzliche Leute um das auszusteuern. Aus meiner Erfahrung geht das an der Praxis vorbei. Die PRG der BVG die die U5 gebaut hat, hält ihre Leute noch vor. Daran läge es nicht.

Die Abstimmungen mit den Trägern öffentlicher Belange (Behörden, Leitungseigentümer) sind das was Zeit kostet. In vielen Teilen der Stadt sind diese Verwaltungen annähernd dysfunktional und können ihre Aufgaben aus verschiedenen Gründen nicht effizient wahrnehmen. Da müsste man nachsteuern und das würde bei vielen Themen helfen, nicht nur beim ÖPNV-Ausbau.

Wie maselzr vermutete ist der Bau von Schnellbahnen, sowohl S- als auch U-Bahn im Innenstadtbereich teurer und komplizierter als in Außenbezirken. Es würde helfen, wenn man sich dort vom Dogma dichter Stationsabstände verabschieden würde, denn die Stationen sind der echte Kostentreiber (siehe U5-Neubau). Natürlich wohnen dort mehr Menschen und es gibt mehr Knotenpunkte, aber alles unterhalb 750 m ist für Schnellbahnen insgesamt nachteilig. Anzustreben wären Abstände von ca. 1 km. wie bei der neuen U5 in Hamburg. Heute würde man eine U-Bahn nach Weißensee nicht bauen, um die Tram zu ersetzen, sondern um sie zu entlasten. Dafür würden die Haltestellen Am Friedrichshain, Danziger Straße, S Greifswalder Straße, Antonplatz und Buschallee ausreichen.

Passend zu anstehenden Anbindungen des Umlands:

Drei S-Bahn-Trassen in die Wasserstadt: Studie zur Verlängerung der Berliner Siemensbahn vorgestellt - Berlin - Tagesspiegel

S-Bahn-Ausbau: Spandau träumt von einem S-Bahn-Ring (nd-aktuell.de)

Studie: Siemensbahn könnte über die Havel hinaus verlängert werden | rbb24

Verlängerung der Siemensbahn - i2030

Man darf in hoffnungsvoller Erwartung sein, dass Gartenfeld, Stahnsdorf, Rangsdorf und Falkensee durch die S-Bahn erschlossen werden. Hoffentlich wird auch Hakenfelde über eine der drei Varianten erschlossen. An einen Weiterbau mit Ringschluss über die OHE glaube ich nicht, dass wäre Café-Keeses Rundfahrt.

Der Versuch einer Einordnung: Die U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für die Innenstadt, sondern für die gesamte Stadt. Es bleibt zu wünschen, dass sich die Presse auch mal Fachleuten beim Senat und der BVG widmet. Man kann ja die Bewohner der Gropiusstadt oder Hellersdorf fragen, ob die U-Bahn nur was für die Innenstadt ist. Es braucht eben schnelle Verkehrsmittel wie S-Bahn und U-Bahn um die Leute in Außenbezirken in adäquater Zeit durch die Stadt zu befördern.

Klar gäbe es auch sinnvolle neue U-Bahn-Strecken in der Innenstadt, aber im Wahlkampf war die Verbesserung des ÖPNV in den Außenbezirken dass, was alle nun regierenden Parteien verkündeten. Gerade in den Außenbezirken ist das eine soziale Frage zur Teilhabe im Leben, was Bildung, Freizeit und Arbeitswege angeht. Ich finde diesen Ansatz positiv und überfällig, mal unabhängig vom Verkehrsträger der dann zum Zug kommt.

Insofern ist Fr. Jarasch konsequent und es war auch vor der Wahl Ihre Aussage, dass bei großer Verkehrsnachfrage die U-Bahn ins Spiel kommt. Die U7-Verlängerung nach Westen kommt auf über 40.000 Fahrgäste, die U8 ins MV auf "nur" ca. 25.000. Das ist der Grund, warum über die U7-West geredet wird. Das lässt mich wiederum schmunzeln, denn fast jede Verlängerung einer Tram oder U-Bahn in Außenbezirken wird nicht vom neuen Endbahnhof ab sehr hohe Fahrgastzahlen haben. Die Belegung der Tram ist z. B. zwischen Ahrensfelde und Wuhletalstraße, bzw. die der U5 zwischen Hönow und Hellersdorf auf dem Papier so mager, dass das auch ein Bus (theoretisch) schaffen würde. Zum Vergleich: Die U8 im MV würde das Fahrgastaufkommen generieren, dass es auch in Alt-Mariendorf oder Alt-Tegel auf der U6 gibt, nicht gerade unbedeutend. Der Blick auf die absoluten Fahrgastzahlen hilft also bei eben diesen Verlängerungen recht wenig.

Weil also die U7-West nach Staaken im Vergleich zu anderen vorgeschlagenen kurzen Verlängerungen recht lang ist, generiert sie eben insgesamt höhere Fahrgastzahlen als die anderen kurzen Verlängerungen. Die U9 nach Lankwitz-Kirche wurde übrigens auch mal mit 40.000 Fahrgästen prognostiziert, heute noch genauso realistisch.

Entweder U2 oder Reste des Abwassersammlers aus den 1930ern. Vor ein paar Jahren wurde in der Nähe ein Teil des Abwasser-Dükers unter der U2 (anno 1913) freigelegt, der seit dem Umbau der 1930er Jahre außer Betrieb ist. Der war gemauert, dass hier sieht mir nach Beton aus, also eher 1930er vor dem erneuten Umbau in den 1960ern.

Ich bin kein großer Fan des Memis aber auch kein Abriss-Apologet. Es wirkt weniger ambitioniert als das Spitteleck oder das Ensemble am Ernst-Thälmann-Park. Mich wundert eben am Meisten, dass diese Vermittlung ggü. dem modernen Ensemble am Alex so halbherzig ist. So als hätte man bewusst mit dem Konzept von 1967 brechen wollen. Wenn dem so wäre, fände ich das an so exponierter Stelle im DDR-Städtebau bemerkenswert. Aber das ist eben nur meine Meinung.

Danke für die Bilder. Ganz unabhängig von der Bewertung des Memi habe ich mich immer gefragt, aus welchem Grund diese ursprüngliche Planung nicht weiter verfolgt wurde. Mein persönlich einziger Kritikpunkt am Memi ist, dass es keinen Bezug auf das benachbarte Haus des Berliner Verlags nimmt, die Abgrenzung sieht für mein Empfinden brutal aus und das hätte ja nicht so sein müssen. Es muss ein Grund gegeben haben, warum sich an dieser Stelle der Städtebau vom Konzept des Alex-Umbaus aus 1967 später abwendete. Vielleicht wollte man die dahinter liegende Bebauung in den 1980ern doch abreißen und das Memi sollte eine Art Auftakt bilden? Keine Ahnung aber auf jeden Fall ein Frohes Neues Jahr...

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Brandenburg hat sich nicht vorbeigeschoben. Die Statistik hatten wir hier schon einmal:

https://de.statista.com/statis…h---bruttoinlandsprodukt/

Berlin hat als Stadtstaat ein höheres BIP pro Kopf als die anderen neuen Bundesländer und liegt knapp über dem deutschen Durchschnitt, alle neuen Bundesländer liegen leider darunter. Der Durchschnitt bezieht auch Flächenländer ein. Das BIP pro Kopf Münchens dürfte deutlich höher sein als das von Bayern insgesamt. Bemerkenswert ist, dass Brandenburg dicht hinter Sachsen liegt und gute Chancen hat aufzuholen. Würde man Berlin-Brandenburg als eine Region betrachten, wäre sie wohl die erste, die wirtschaftlich schwächere alte Bundesländer überholen könnte.

Hilfsbrücken für Bahnen sind im Baubetrieb völlig normal. Skurril ist hier der seitliche Sicherheitsraum. Die Brücke ist so kurz, dass bei jedem Straßenbahn-Fahrzeug immer noch mehrere Türen eine sichere Räumung erlauben. Für den ohnehin unwahrscheinlichen Fall, dass eine Tram genau dort havariert und geräumt werden muss...

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Der Bahnhof Birkenstraße war der letzte mit der originalen Verfliesung aus dem Jahr der Eröffnung 1961. Das Grün für die Birke kontrastierte mit den Bruchstein-Riemchen Typ Zykloma an den Treppenwangen (Borke). Das war ganz nett gedacht, auch gab es dort noch die früher üblichen Vitrinen auf dem Bahnsteig. Dennoch war die Neugestaltung insgesamt notwendig und insofern ist es gut, dass die neuen Fliesen auch matt sind, wie das Original. Das sollte damals unangenehme Reflektionen für das Fahrpersonal vermeiden. Alle anderen Bahnhöfe der U9 wurden bereits in den 80ern teilweise entsprechend des Originals neu verfliest. Man erkennt das am Leopoldplatz und Kurfürstendamm an den Fugen im Fliesenbild, da wo die Bauwerksfugen sind. Die gab es ursprünglich nicht und dann kam das Ganze irgendwann wie eine Tapete runter.

Der neue Zugang am Bahnhof Birkenstraße ist eine Spätfolge des Brands am Bahnof Deutsche Oper. Auf allen Bahnhöfen mit mittig gelegenen Verteilerhallen/Eingängen wird untersucht, ob diese kritisch verrauchen können. Wenn dem so ist, werden zusätzliche Zugänge errichtet. So geschehen an den Bahnhöfen Halemweg, Siemensdamm, Wutzkyalle, Kottbusser Tor, Jakob-Kaiser-Platz. Derzeit im Bau sind Rathaus Steglitz, Bismarckstraße, Seestraße und Pankstraße. Weitere sind geplant.

Bismarckstraße ist der BER der BVG, wird also noch dauern. Es fehlt z. B. noch ein Notausstieg von der U7-Ebene. Die Verfliesung am Halemweg ist fertig, das Eingangsgebäude noch nicht. Der Übergang zum Bahnhof Großgörschenstraße im U-Bahnhof Yorckstraße ist neu verfliest und bietet einen Vorgeschmack auf den Rest. An den Hintergleiswänden des Bahnhofs Yorckstraße werden die bordeauxroten Fliesen vom Bahnhof Bismarckstraße verwendet. Das ursprüngliche Konzept sprengte den Kostenrahmen, so dass man die Notbremse zog und etwas pragmatischer vorgehen wird.

Im U-Bahnhof Rathaus Steglitz sind die Hintergleiswände am Bahnsteig fertig und die neue abgehängte Decke dort tlw. auch. Sieht recht elegant aus, habe leider keine Bilder. In der Verteilerhalle stehen bereits die Glasfronten der künftigen Läden. Es wird so langsam. Schloßstraße sieht immer noch aus wie Tüte. Beschämend in Anbetracht des Potentials, dass dieser Bahnhöf von Schüler/Witte hätte. Am Friedrich-Wilhelm-Platz ist der südliche Zugang wieder offen, leider ohne die zwei unsanierten Bestandstreppen.

Zitat von UrbanFreak

^Im Zweifelsfall kommt dann noch das Totschlagargument "Gentrifizierung" dazu: Wenn es zu schön ist, könnte es ja evtl. mehr wert sein und dann mehr kosten....

Das ist kein Witz. Die abgefallenen Fliesen am Bahnhof Grenzallee will die BVG durch neue entsprechend dem Original ersetzen, die ohnehin ungenutzten Werbetafeln sollen analog zu Boddinstraße und Leinestraße durch Fotofliesen ersetzt werden. Antwort der Denkmalbehörde: Das ist ein einfacher Bahnhof in einer einfachen Gegend, das geht nicht. Giffey ist als damalige Bezirksbürgermeisterin aus dem Kostüm gesprungen, als sie das hörte.

Das mit Curry36 freut mich besonders. Alteingessene Nutzer mögen sich vielleicht noch an die Currybude im alten Eingangsgebäude erinnern, sehr lecker. Es gab dort echte Teller und echtes Besteck. Nicht aus Prinzip, sondern weil bei dem dort stetig herrschenden Windböhen alles flog, was konnte

1) Die Decke des U-Bahnhofs Seestraße wurde 1954 erneut abgehangen. Zu dieser Zeit wurde der Bahnhof komplett umgebaut und der nur im Rohbau vorhandene zweite Bahnsteig ging in Betrieb. Um ein einheitliches Bild zu erzielen wurde die gesamte Decke abgehangen und die Wände wurden verfliest. So passierte es auch am Bahnhof Mehringdamm im Zuge seiner Erweiterung 1966. Dort wurde es wieder rückgängig gemacht und man erkennt heute dort an der Decke die Erweiterung und die Verlängerung der Bahnsteige. Die Bahnsteige des Bahnhofs Seestraße wurde ebenfalls 1974 verlängert.

2) Deutsche Oper hat seit 2000 keine abgehängte Decke mehr. Die wurde beim Brand zerstört und der Bahnhof wurde denkmalgerecht wieder hergestellt.

Edit: Auf dem Bild des Bahnhofs Seestraße ist die alte abgehangene Decke in Form einer Kassettendecke zu sehen. Der Rohbau besteht aus einer Kombination von Stahlträgern und schwach bewehrtem Beton. Das versuchte man seinerzeit schon zu kaschieren.

Wenn der Denkmalschutz nicht dagegen spricht, verzichtet man gerne auf abgehangene Decken. Zusätzlicher Retentionsraum für Brandraum kann ein Grund sein, solche Decken zu entfernen ebenso der Brandschutz bzgl. der Deckenkonstruktion. Die Fremdrettung der Feuerwehr wird erschwert, wenn so eine Decke runterkommt, weil daneben ein Zug brennt. Es ist aber vor allem die geforderte so genannte handnahe Sichtprüfung für Ingenieurbauwerke nach DIN 1076, die so besser möglich ist. Die für den Bahnbetrieb notwendigen Leitungen liegen unter der Bahnsteigplatte, so dass an der Decke maximal Leitungen für Beleuchtung und ELA verlegt sind.

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Das dürfte auch die Bebauung an der Schlangenbader Straße betreffen, deren originärer Zweck ja die Überbauung einer Straße ist.

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Meine Verwandten haben mir bei Besuchen in den 1980ern erzählt, dass es sich bei dem "Gebäude" um eine Bauruine für ein Bürogebäude in Gleitkernbauweise handeln sollte, dass auf dem Gelände des VEB Elektrokohle entstand, aber als Gleitkern schon zu DDR-Zeiten nie seiner eigentlichen Bestimmung zugeführt wurde. Kann das jemand bestätigen oder kennt die ursprüngliche Planung?

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Geschmäcker sind glücklicherweise unterschiedlich, mir gefällt es auch. Die Wirkung als Riegel ist aus Gründen des Schallschutzes durchaus berechtigt. Als Brutalismus-Fan musste ich beim Betrachten der Beton-Fassade des QH Track schmunzeln. An anderer Stelle forderte man ja den Abriss durchaus vergleichbar wirkender Gebäude, wenn sie ungepflegt in die Jahre kommen. Das Pallasseum sucht noch Fans...

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Die Wohnungen vergleichbarer Lückenfüller aus den 1920ern sind in der Regel auch recht klein. Die veraltete Haustechnik muss oft als Begründung für einen Abriss herhalten. Dann hätten viele Gebäude aber Glück gehabt, dennoch saniert zu werden, denn nach so vielen Jahrzehnten ist es eben notwendig. Man denke an die zahlreichen Altbauten, die erst in den 1980ern eine Zentralheizung erhielten und nicht deshalb abgerissen wurden. Mit dem Marktwert ist das eben so eine Sache. Eine Sanierung wäre sicher günstiger als ein Neubau und damit könnten auch die Mieten günstiger sein. Es ist eine Entscheidung des Eigentümers und je weniger Wohnungen an anderer Stelle errichtet werden, desto mehr entsteht der Anreiz so einen Bestand durch teure Neubauten zu ersetzen.