Beiträge von Bousset

Ob wir die Cheruskerkurve noch erleben dürfen, da habe ich so meine Zweifel. Auch ohne diese Verbindung zur Ringbahn ist das Projekt City-S-Bahn, wegen Stuttgart 21 spricht man bei der DBAG ungern von S21, sehr sinnvoll. Man würde eine weitere Linie auf die Ringbahn schicken, die bereits heute im 5-Minuten-Takt fährt und störanfällig ist. Um das betrieblich stabil zu kriegen, bräuchte man am Südkreuz auf der Ringbahnebene einen weiteren S-Bahnsteig. Damals wurde das bei der Planung ausgeblendet und realistisch machbar ist das m. E. nicht. Im Norden am Bahnhof Westhafen wird genau dieser zusätzliche Bahnsteig entstehen (sollte anfangs angeblich auch ohne gehen).

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Ja, gerade Letzteres ist ein Handicap für Flughäfen im östlichen Europa, wozu ich den BER fast schon zähle. Durch die Russland-Sanktionen befinden sich diese gerade flugtechnisch in einer Randlage. Das Asien-Geschäft läuft daran vorbei. Man kann sich anschauen, wie z. B. Helsinkis-Vantaa seitdem rumdümpelt. Kann sich auch alles wieder ändern, wer weiß das schon.

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Wird oft so geschrieben, ist aber aus gewissen Gründen zweifelhaft:

- Die Entfernung Warschau-Berlin ist ungefähr gleich mit der von Berlin und Düsseldorf, ohne dass hier von Konkurrenz zu reden wäre. München und Frankfurt sind noch deutlich näher beieinander, ohne dass es da merkliche Konkurrenz gibt. Die zitierte Konkurrenz zwischen Berlin und Warschau ist eine im Wahlkampf von nationalistischen Kräften in Polen genutzte Erzählung, ohne reellen Hintergrund. Beide Flughäfen werden getrennt voneinander wachsen können.

- Der neue Flughafen von Warschau ist notwendig, wird aber auch nur die üblichen Einzugsbereiche anderer Flughäfen aufweisen, also die 2 bis 2,5 Stunden Erreichbarkeit. Der Traum einiger Politiker in Polen, dass ganz Polen dann über Warschau fliegt, entbehrt jeder Grundlage. Wer von Westpolen, also z. B. Stettin nach Westen möchte, wird dafür nicht über Warschau fliegen wollen. Das Land ist nicht gerade klein, wird oft unterschätzt.

Zu Indien: Das wäre eine ideale Entfernung für den A321 XLR. Bin diesbezüglich optimistisch, dass da was kommt. Polen zählt zu den Ländern mit hohem Wachstum im Flugverkehr, während der deutsche Markt irgendwo auch eine gewisse Sättigung hat (im Vergleich zu unseren ebenfalls "gesättigten" westeuropäischen Nachbarn dürfte es aber noch etwas mehr Wachstum sein). Insofern wird der BER auch vom Wachstum in Westpolen profitieren. Auch da empfiehlt sich der Blick auf die Nummernschilder in den Parkhäusern des BER.

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Der Vorteil von DUS ist, dass der Flughafen ein sehr großes Einzugsgebiet an Einwohnern hat. Neben der fehlenden Kapazität ist aber die Nähe von FRA und nicht zu vergessen AMS der große Nachteil. Man ist eben bereits heute, je nach Lage, relativ schnell an diesen etablierten Drehkreuzen. Die Tendenz zur Verlagerung des Verkehrs auf außereuopäische Drehkreuze macht den Drehkreuzen der Lufthansa zu schaffen, für den BER ist es eher von Vorteil, da es mehr Wettbewerb gibt. Grundsätzlich sehe ich bei Condor am BER noch Potential.

London, Amsterdam, Paris und Madrid haben den geographischen Vorteil eines gateways nach Amerika und liegen großteils in der EU, deshalb stört sich keiner dran. In Richtung Asien lassen sich Flüge hervorragend in der Golf-Region und vor allem in Istanbul bündeln. Das ist ein Fakt und da machen auch Debatten über vermeintliche oder tatsächliche Subventionen in den Ländern der Golf-Region keinen Unterschied mehr. Eine Art Protektionismus der EU zugunsten europäischer Drehkreuze halte ich für unrealistisch.

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Natürlich sind Flughäfen wie HAM und BER zu teuer für Ryan Air, sie können dem Geschäftsmodell der Ryan Air gar nicht entsprechen, es ist eben nicht Weetze, Memmingen oder Hahn. Komischerweise hört man dazu von Wizzair nichts Vergleichbares, die fliegen ganz überwiegend in Deutschland von den üblichen Flughäfen mit Standard-Gebühren und können anscheinend trotzdem überleben,

Edit: Damals war SXF der Billig-Flughafen und TXL der Hauptflughafen. Eine entsprechende Aufteilung, die sich in den Gebühren niederschlug. Alternativ müsste man heute irgendwo einen Billig-Flughafen in Brandenburg etablieren (Eberswalde-Finow, Neuhardenberg). Dann würden die Fluggastzahlen womöglich in der Region insgesamt steigen, aber auch wieder nicht am BER. Man kann die Situation am BER nicht mit dem Stand von 2019 TXL/SXF vergleichen.

Ich weiß nicht, ob es eine Frage des Preises ist, also ob je nach Lage Stahl oder Beton teurer sind. Stabbogenbrücken aus Stahl haben den Vorteil, dass sie relativ gut instandgehalten werden können. Alle statisch relevanten Teile sind sichtbar und Schäden kündigen sich über längere Zeit an, bevor sie ein kritisches Ausmaß annehmen. Wäre aus meiner Sicht immer erste Wahl bei Eisenbahnbrücken, aus optischer Sicht sowieso (bin da aber voreingenommen). Spannbeton kommt in Frage, wenn die Geometrie oder Spannweite dies erfordert. Es sei denn, jemand stört sich am visuellen Eindruck des Bogens. den gibt es bei Spannbeton eben nicht. Dürfte bei diesem Projekt keine Rolle gepsielt haben, zumal die originale Brücke auch Stahl-Obergurte hatte.

Edit: Beim Betrachten der Visu des S-Bf. Gartenfeld fält mir auf, dass es am südlichen Ende vielleicht einen weiteren Zugang gibt. Sieht aus wie eine Treppe und ein Aufzugsschacht.

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Ja, natürlich ist das ein Wetterschutz. Aber aufgrund der Tatsache, dass die Überdachung ursprünglich als Parkdeck konzipiert war, ist sie sehr wuchtig ausgefallen und eine massive Betonkonstruktion. Eine Überdachung als reiner Wetterschutz hätte sicher mehr Glasanteil gehabt. Das war gemeint, auf eine Überdachung würde ich nicht verzichten wollen. So sehr auch die obere Ebene am Südkreuz überzeugt, ist die untere Ebene gestalterisch ein Griff ins Klo.

Die Perspektiven für zwei Hochhäuser am Balolonfahrerweg und an der Suadicanistraße sind interessant. Irgendwann muss aber auch entschieden werden, was mit der riesigen, als Parkplatz gedachten, Überdachung des nördlichen Bereichs der Bahnsteige geschieht. Ohne diese Überbauung würde die Aufenthaltssituation auf den Bahnsteigen besser sein. Andererseits könnte man die Fläche auch für eine Bebauung nutzen.

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Du sprichst von staatlichen Subventionen der Golf-Airlines, da wüsste ich gerne mehr, vor allem in Bezug darauf, dass dann ja die Lufthansa ohne jegliche staatliche Hilfe auskommen muss. Es müssen nicht direkte Zahlungen sein, Einflussnahme über Lobbyismus (z. B. Verhandlung von Flugrechten) ist legal und verhindert ebenso, dass die Lufthansa immer im Wettbewerb steht. Sonst hätte ich keine Erklärung für deren mittelmäßige Leistung bei relativ hohen Kosten, was Vergleiche immer wieder belegen (Eurowings ausgenommen). Das Liedchen von der armen gebeutelten Lufthansa ist außerhalb Frankfurts wenig populär.

Auch die Lufthansa genießt ausgiebig Schutz durch das Bundesverkehrsministerium, dass mitunter deshalb Heimatministerium der Lufthansa genannt wird.

Was der Artikel beschreibt und mich auch wundert ist, dass ursprünglich keine Doppelstock-Einheiten zum Einsatz kommen sollten. Zumindest meine ich mich zu erinnern, dass die Talent-Züge von ehem. Bombardier auch für den Einsatz auf dem FEX gedacht waren. Der Fahrgastwechsel ist deutlich schneller und die Beschleunigung von Triebzügen ggü. lokbespannten Zügen ist auch besser, Für diesen quasi-S-Bahn-Verkehr wäre das die bessere Variante, zumal der Weg auf Hbf.-BER beschränkt bleibt und man die Gleise des Fernverkehrs mitnutzen muss, Vielleicht kommt das noch. Doppelstockzüge sind aufgrund des hohen Sitzplatzanteils nett bei längeren Reisen, haben aber eben auch entsprechend mehr Aufkommen pro Tür.

Als Faustregel gilt, dass ein Flughafen bei einer Überschreitung von 25 Mill. PAX hinsichtlich des Wachstums ein Selbstläufer wird, weil sich dann durch Vernetzungen weiteres Wachstum auch über Umsteiger generiert. Da ist der BER jetzt. Erfreulich ist auch das Wachstum der WizzAir und die (Wieder-)aufnahme der Verbindung nach Cluj. Das steht im Gegensatz zur Konkurrenz des Krawallbruders Ryanair, der ja nebenbei trotzdem einen Hangar am BER baut. Die damaligen Aussagen der Lufthansa aus 2011 kann man im Prinzip auch heute so stehen lassen. MUC ist als zweites Drehkreuz der LH entstanden, weil es ein enormes Wachstum gab. So müsste es wieder sein, damit der BER Drehkreuz würde. Notwendige Ausgangsbasis dafür ist aber ein großes Angebot an Flügen innerhalb Europas am BER, das läuft ja nun immerhin ganz gut.

Danke für die Zusammenstellung, immer gut zu wissen, was damals so alles versprochen wurde. Der Fernbahnhof am ICE ist für die Länge von ICE-Zügen ausgelegt und dank des Wendegleises für den FEX sollte die Kapazität auch zur Aufnahme endender Fernzüge reichen. Es wäre ja ein Witz, wenn man den Bahnhof nicht entsprechend geplant hätte. Wie gesagt, bei Grünau werden heute schon Fernzüge abgestellt, könnte man auch mit am BER endenden ICE machen.

Gute Zusammenstellung. Da fällt dann wirklich auf, dass Magdeburg trotz geringer Distanz sehr im Nachteil ist. Ließe sich, Rentabilität vorausgesetzt, aber mit einer Direktverbindung über den BAR lösen, die Infrastruktur ist da. Eine zweistündige Fahrt mit der Bahn oder dem Auto ist tolerabel, wenn der Zielflughafen ein großes Angebot hat, das wird schon werden.

Die Kosten zur Ausrüstung einer Bahnsteigkante mit Türen (PSD) liegen bei ca. 150.000 Euro, eher mehr. Risiken liegen in der vorhandenen Statik der alten Anlagen. Andere Systeme (Infrarot, Interferenzbild-Auswertung) liegen erstaunlicherweise in ähnlichen Bereichen. Die Instandhaltungskosten sind auch nicht zu verachten. Alles was sich bewegt und Sicherheitsauflagen erfüllen muss ist kompliziert. Ich schrieb ja, natürlich ist das machbar, nur muss es den Aufwand rechtfertigen.

Ein Vorteil des vollautomatischen Betriebs ist, dass die laufenden Kosten fast gleich bleiben, auch wenn die Kapazität gesteigert wird. Das liegt am Personal. Im konventionellen Betrieb ist die Entwicklung der Kosten linear mit der Taktfrequenz verbunden. Aber: Der automatische Betrieb hat einen sehr hohen Anteil an Fixkosten, auch beim Personal, der erst einmal verdient werden muss. Die derzeit bei der U-Bahn gefahrenen Takte von minimal 4 Minuten rechtfertigen da nix. Ab einem intervall von 3 Minuten wird die Automatisierung interessanter, ab zwei Minuten (in europäischen Systemen) obligatorisch.

Die französischen Systeme in Paris, Lille, Rennes, Lyon und Toulouse sind seit langem fahrerlos und arbeiten ohne Personal im Zug. Französische Sicherheitsstandards sind sehr hoch. Es gibt dort Personal auf den Bahnhöfen, dass im Ernstfall eine Evakuierung im Tunnel durchführen muss (hoffentlich nicht allein).

Edit: Das System CBTC erkennt dann z. B. schon jetzt rechtzeitig, wenn sich jemand im Bahnhof auf den Gleisen befindet und der Nothalt gezogen wird. Der Zug wird schon früher gebremst. Aktuell ist es so, dass der Fahrer u. U. erst kurz vor Einfahrt in den Bahnhof den Nothalt registriert. Geht bei einem Blocksystem nciht anders.

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Nein, es wäre kein kleinerer Punkt, sondern mit erheblichen finanziellem Aufwand verbunden. Automatisch zu fahren ist für sich allein gut zu lösen. Um Fahrpersonal endgültig zu ersetzen braucht es Hinderniserkennungen auf dem Gleis, Bahnsteigsicherungen z. B. in Form von Türen und vor allem ein Havariekonzept, dass dafür sorgt, Fahrgästen zu helfen, wenn ein Zug im Tunnel stehen bleibt. All das ist gelöst und in Paris, wie Du schreibst, üblich. Der dafür notwendige Aufwand muss sich aber rechnen, in Form von Mehrbedarf und Taktverdichtungen. Als Daumenregel gilt, dass die Kosten für vollautmatischem Betrieb mindestens beim doppelten des halbautomatischen Betriebs liegen. In Paris lohnt es sich, weil dort alle 2 Minuten ein Zug fahren muss und weil das vorhandene System mit herkömmlichen Mitteln kein Fahrgastwachstum erlaubt, zuverlässig muss es auch sein. Da sind wir in Berlin noch lange nicht.

Edit: Die geplante Einrichtung von CBTC auf U5 und U8 sorgt für Fahrplanstabilität und Energieeinsparungen. Ein rechnergestütztes System kann Verspätungen besser abbauen, als es Personen in der Leitstelle können. Es kann eben sehr schnell Entscheidungen treffen, die auf Berechnungen beruhen. Man kann auch Züge zeitversetzt starten und bremsen lassen, damit die Rekuperation der Fahrenenergie endlich mal sinnvoll möglich ist. Abgesehen davon ist CBTC jetzt schon sicherer als herkömmliche Zugsicherungstechnik, da Ort und Geschwindigkeit der Fahrzeuge permanent überwacht werden und automatisch eingegriffen wird, wenn was nicht stimmt.

Bei der Anbindung des BER an Gesundbrunnen sollte nicht vergessen werden, dass dies vorwiegend für Umsteiger relevant war, die müssen nun woanders umsteigen. In Summe muss es sich halt lohnen und da macht der FEX mit dichtem Takt und geringer Fahrzeit viel davon wett, dass er nicht überall in der Stadt hält.

Zur ICE-Anbindung des BER: Der Deutschland-Takt sieht vor, dass zwei stündliche ICE-Fahrplantrassen und eine alle 2 Stunden aus Amsterdam in Hbf. tief enden. Südlich von Südkreuz überlegt die DBAG in der Nähe der Bessemerstraße eine Abstellanlage für ICE anzulegen, hat aber schon eingeräumt, dass dies aufgrund von Umweltauflagen schwierig würde. Daher bietet es sich aus meiner Sicht an, die genannten Fernverkehrstrassen zum BER zu führen und die Abstellung am Bahnhof Grünau durchzuführen. Dort stehen nämlich schon heute Fernverkehrszüge über Nacht.

Ein kurzer Ausflug in den Lokalpatriotismus:

Die Fertigstellung der Dresdener Bahn ist das Sahnehäubchen auf der bereits vorhandenen nationalen und internationalen Konnektivität Berlins. Beim ganzen Berlin-Bashing sollte man folgende Fakten nicht vergessen, mit Bezug auf die wichtigen Metropolregionen Deutschlands HH,M,F,S,B und Rhein-Ruhr:

1) Berlin hat einen leistungsfähigen, ausbaufähigen Flughafen mit zwei parallel zu betreibenden Start- und Landebahnen, gibt es sonst nur in München und Frankfurt.

2) Berlin hat einen kompletten Autobahnring, so dass sich der Transitverkehr in zwei Richtungen entzerren kann. Gibt es auf den wesentlichen Abschnitten nur noch um München. Die Situation in den anderen Metropolregionen ist deutlich schlechter und vor allem unberechenbar.

3) Mit dem Tunnel ist das Fernbahnkreuz seit 2006 fertig. Frankfurt plant, München und Stuttgart bauen, S noch (etwas länger). Alle anderen Knoten sind chronisch überlastet.

Wir müssen Berlin nicht schlecht reden, dass machen schon andere für uns.

Die S85 wird die direkte Verbindung vom BER zum Ostkreuz übernehmen. Sie hält zwar öfter als der FEX, dafür sind aber alle Stationen des östlichen Rings und in Treptow direkt mit dem BER verbunden. Ein, wenn auch komfortabler, Umsteigevorgang in Schweineöde entfällt dann.

Sorry, aber da lohnt doch wieder der Blick nach Berlin. Straßenbahnen werden keinesfalls schneller geplant als U-Bahnen, das ist schlichtweg falsch. Im Gegenteil, die dauerhaft neue Aufteilung des Straßenraums. Probleme mit Körper- und Luftschall, Probleme mit Oberleitungen. Die Betroffenheiten sind wesentlich stärker ausgeprägt als bei U-Bahn-Projekten und lassen sich nur schwer lösen. Das war auch eine Erkenntnis in Hamburg, denn das Stadtbahnprojekt war ja keinesfalls unumstritten bei Anwohnern. Der Bau einer U-Bahn mag in Deutschland länger dauern als der einer Straßenbahn. Mittlerweile ist der Anteil der Bauzeit am Gesamtprojekt gar nicht mehr so groß.