Beiträge von Bousset

Habe es hier bis jetzt noch nicht gefunden, ein interessanter Beitrag am Rand:

https://www.morgenpost.de/berlin/article…-freigeben.html

Der Senat beschäftigt sich mit einer geplanten Umwandlung nicht genutzter Gewerbeflächen in Wohnraum. Zitat:"Nach Einschätzung der Fraktionschefs, Dirk Stettner (CDU) und Raed Saleh (SPD), hält Berlin zu viele Grundstücke frei in der nicht erfüllbaren Hoffnung, dass Großkonzerne ihre Produktionsstätten in der Stadt ansiedeln."

Die Flächen sollen bevorzugt an landeseigene Wohnungsbaugesellschaften vergeben werden. Aus meiner Sicht ist das ein absolut vernünftiger Ansatz. Berlin will Gewerbesteuer-Einnahmen generieren, aber hier entsteht dann der Klassiker der dysfunktionalen Zusammenarbeit mit Brandenburg. Gewerbeflächen dieser Größe entstehen berechtigterweise im Umland und der Wohnraumbedarf ist in Berlin. Ich meine mich zu erinnern, dass UTR und die Flächen bei Buchholz-Nord für Großgewerbe vorgesehen sind. Wenn dereinst tatsächlich die S-Bahn am Karower Kreuz ausgebaut wird und die geplante Straßenbahn zur alten Schäferei weiter in das (noch) geplante Gewerbegebiet an der S-Bahn fahren soll, drängt sich die Frage auf, warum dort keine Wohnungen gebaut werden sollen. Die technische Infrastruktur dafür wurde bereits zu DDR-Zeiten vorbereitet. Ich meine es hieß damals Buch V/VI. Natürlich kann man bejammern, dass in Berlin alles zerredet wird, aber die Erweiterungen von Straßenbahn und S-Bahn sind dort relativ gut machbar (Vorleistugnen für den S-Bahnhof Bcuher Straße gibt es schon).

Das wird schon passen, die S-Bahn schafft einiges weg. Mit der Straßenbahn kann man auch fahren, wobei ein Großteil der Nutzer dann wahlweise in Schweineöde oder Adlershof wieder auf die S-Bahn trifft und vermutlich umsteigt. Es gäbe sogar die Möglichkeit, von Grünau aus Sonderzüge der S-Bahn einzurichten.

Auf der Webseite des BER steht, dass Air Canada außer Montreal auch Quebec als Ziel vom BER aus aufnimmt:

https://ber.berlin-airport.de/de/news/2026-0…lugplan-rw.html

° Gut zusammengefasst. Ok, das ist ein Architekturforum und deshalb neigt es zum Framing, dass der ästhetische Wert der Gebäude wesentlichen Einfluss auf die Nutzung hat. Was die Ästhetik der Gebäude angeht, finde ich die Friedrichstraße (insbesondere südlich UdL) gar nicht schlecht. Der Logik folgend müsste die Schloßstraße in Steglitz unter ferner liefen und dysfunktional sein, ist sie aber nicht. Auch in der Friedrichstraße gilt, dass Architektur ein Bild darstellt, wie Menschen sein sollen und die reale Nutzung zeigt dann, wie Menschen tatsächlich sind. Das große Eigentümer lieber Leerstand befürworten, anstelle geringerer Mieten ist etwas, dass die Architekten damals nicht auf dem Schirm haben konnten.

Auch beim Umgang mit dem U-Bahn-Tunnel kam Beweung in die Sache. Der Fundamentblock, in dem die U-Bahn integriert ist, ist keineswegs besonders schadhaft oder feucht. Es wurde nur zu Recht befürchtet, dass dies durch den Bau des Hoachhauses eintritt und dann der Betrieb der U-Bahn beeinträchtigt wird. Die so genannte Inliner-Lösung ist vom Tisch. Man wollte die Röhren der U-Bahn ertüchtigen, was eine zeitlich intensive Unterbrechung des U-Bahn-Verkehrs bedeutet hätte. Das kann dem Fahrgast und Auftraggeber (Senat) nicht vermittelt werden, für den Bau eines HH durch einen privaten Investor öffentliche Infrastruktur zu beeinträchtigen. Die jetzige Lösung zielt auf eine komplette bauliche Trennung des Blocks mit einer Fuge ab, so dass Beeinträchtigungen auszuschließen sind. Warum man nicht gleich diese Lösung wählte, bleibt unklar. Vielleicht dachte man, die Inliner-lösung wäre günstiger. Ist sie aber unter Abwägung aller Interessen nicht.

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Nun sei mal nicht so, die Seilbahn fährt am Mast um die Ecke, ist wohl künstlerische Freiheit.

Bin zwar noch nicht in Frankfurt mitgefahren, aber das System entspricht samt Fahrzeugen mehr oder weniger der Metro Rennes in Frankreich. Und die kenne ich aus eigener Anschauung und muss leider bestätigen, dass der Fahrkomfort recht hart und ruppig ist, vor allem auch in Vergleich zu herkömmlicher Rad-Schiene-Technik mit mittlerweile standesgemäßer Luftfederung.

Andererseits ergeben sich durch städtebauliche Neuordnungen von Brachflächen, wie z. B. Verkehrsflächen, überhaupt erst Möglichkeiten für Hochhäuser. Bei der Umgebung des Estrels konnte nichts versaut oder verschattet werden und es war leicht durchsetzbar.

Außerdem muss auch für ein Cluster irgendwo ein Anfang gemacht werden. Ich erinnere mich an die imposante Einfahrt nach Marseille, wo etwas außerhalb der Innenstadt eine Brachfläche an der Autobahn bebaut wurde. Da entstand ein richtiges EIngangstor in die Stadt. Ohne Hochpunkte ist das für mich kein Stadteingang West, sondern eine Stadtreparatur, vergleichbar mit der Neuordnung des Geländes des ehem. Zentralviehhofs. Notwendig, aber an dieser Stelle ambitionslos.

Wer es noch nicht gelesen hat, wie immer hinter Paywall:

Passagiere saßen in Flugzeugen fest: Nach Schneechaos in München drohen juristische Konsequenzen

Hatten wir doch gerade hier. Der BER kann nicht wachsen, weil die Betreiber zu doof sind für den Winterbetrieb. Wird man das jetzt in Bayern sagen? Mit Sicherheit nicht, es wäre auch Blödsinn. Ich bleibe bei meinem Credo: Wir müssen Berlin nicht schlechtreden, das tun andere schon für uns.

Zitat von Tropfnase

Die Verkehrssituation ist in dem Bereich seit langem, vorallem unter der Woche, eine Katastrophe. #TVO, Ferner kann ich mich an eine Debatte erinnern zum Thema Radweg entlang des Bahndammes (Linie S3). In Verbindung mit einem ordentlich nutzbaren Gehweg vom S Wuhlheide über die Rudolf Rühl Allee könnte man sämtliche Anrainer aus Karlshorst, Biesdorf etc. „bedienen“. Die Vorteile des S-Wuhlheide werden zu meiner Überraschung chronisch übersehen.

Tatsächlich könnte man mir einem neu anzulegenden ca. 1,5 km langen Fußweg das Stadion an der alten Försterei vom S-Bahnhof Wuhlheide aus erreichen. Es ist wichtig, dass Fußwege von Orten mit Großveranstaltungen zum nächsten Bahnhof mindestens 500 m lang sind, um die Personenströme zu entzerren und einen gleichmäßigen Abfluss zu erreichen. Die Anreise ist weniger das Problem. Sollte dereinst die TVO kommen und die geplante Tangential-S-Bahn, dann muss sich auch der Bahnhof Wuhlheide verändern. Denkbar wäre die Errichtung eines weiteren Bahnsteigs für Einsetzer bei Veranstaltungen (auch in der Wuhlheide). Der Bahnhof Köpenick ist dafür nicht geeignet.

Die Diskussion in der FAZ geht weiter, leider hinter Paywall: Streit um Dubai-Flüge spaltet die deutsche Luftfahrt | FAZ

Recht sachlicher Tenor: Deutschland gehört beim Wachstum im Luftverkehr in Europa immer noch zu den Schlusslichtern, da die Abgaben immer noch höher sind als bei unseren Nachbarn. Der Konsens in der Luftfahrt-Branche endet aber beim Thema der Flüge außereuropäischer Airlines nach Deutschland. Der BDL hat unterschiedliche Interessenlagen zu vertreten, da er Flughäfen und Lufthansa vertritt. Das Argmuent, Dubai-Flüge von Emirates würden Langstreckenflüge ex-BER verhindern, kommt wieder auf den Tisch. Da mag sicher was dran sein.

Pragmatisch gesehen ist aber jede Form von zusätzlicher Konnektivität begrüßenswert, auch wenn man noch umsteigen muss. Wie schon mal geschrieben, ob es auch ohne Austrian Flüge von Wien nach Seoul oder Tokio geben würde, ist auch bei Profitabilität so eine Sache und Prestige wird auch eine Rolle spielen. Etwas das dem BER durch einen fehlenden Home-Carrier fehlt. Dann doch gerne mehr Verbindungen zu den Drehkreuzen der arabischen Halbinsel, Spatz in der Hand, Taube auf dem Dach sozusagen...

Zitat von spandauer

Ursache und Wirkung. Das mit der schlechten Perspektive nach der Wende lag nicht an den sinkenden Einwohnerzahlen, sondern an der bewusst herbeigeführten Deindustrialisierung Ostberlins Anfang der 90er durch die Treuhand und das spätere Ausrufen Gesamt-Berlins zur Dienstleistungshauptstadt, durch Diepchen und Wowi, die ja keine Industrie mehr brauche. Als das führte ja erst zum Schwund von Einwohnern.

Übrigens verschwand die Industrie auch im Westteil der Stadt wesentlich nach dem Auslaufen der Förderung. Berlin war in beiden Teilen vor der Wende eine Industriestadt mit dem entsprechenden Flair in den betroffenen Stadtteilen. Die damalige Frage nach Produktivität, Subventionierung und der Zukunftsfähigkeit der Industrie überdeckte die Tatsache, dass auch in Berlin, Leute früh aufstanden und gleichermaßen arbeiteten, wie anderswo im Westen (mangelhafte Produktivität bedeutet nicht Herumsitzen). Mochte man im Ländle damals kaum glauben, sieht man dort aber jetzt auch, wo Bosch nach Ungarn geht. Da hat Giffey Recht, die Deindustrialisierung hat Berlin hinter sich und klar, die Leute sind deshalb abgewandert.

Zitat von Batō

Fraglich aus meiner Sicht ob es so weiter geht. Bleibt der Zuzug aus dem Ausland aus, kann die Zahl auch mal wieder schrumpfen. Mit gerade mal 1,2 Kinder pro Frau hat Berlin die niedrigste Geburtenrate aller Bundesländer.

Der Vergleich hinkt etwas, da Landkreise immer eine höhere Geburtenrate haben als Kreisstädte bzw. Stadtstaaten. So liegt die Geburtenrate Hamburgs auch nur bei 1,23, die Bremens immerhin bei 1,34. Bezogen auf ostdeutsche Bundesländer ist die Geburtenrate dort generell niedriger als im Westen Deutschlands. Allerdings hat Brandenburg mit 1,34 einen Wert, der sich von den 1,37 Hessens nicht grundsätzlich unterscheidet, mit Sicherheit ein Effekt der Familiengründung im Berliner Umland. Vom Zuzug aus dem Ausland generieren alle deutschen Städte einen maßgeblichen Teil des Zuwachs an Einwohnern.

Quelle: Geburtenrate: Niedersachsen führt, ist Berlin Schlusslicht

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Der Zuwachs von Einwohnern ist, aller damit verbundenen Probleme zum Trotz, immer noch besser zu lesen, als der Einwohnerschwund. Das sei mir als gebürtigem Berliner gegönnt zu sagen, da ich mich gut an die Situation vor der Wende und zum Anfang der 2000er erinnere. Damals sanken die Einwohnerzahlen und die Perspektiven waren nicht so gut wie heute. Einen Anschluss an irgendwen oder irgendwas brauchen wir nicht zu suchen. Ohnehin sind Paris und London in einer anderen Liga. Einzigartig an Berlin ist die homogene und große Stadtfläche seit 1920, in Deutschland nur vergleichbar mit Hamburg seit dem Groß-Hamburg-Gesetz. Administrativ ist Paris eigentlich klein, aber natürlich ist die Stadt insgesamt riesig.

Der oft unterschätzte Vorteil Berlins ist, dass es in der Versorgung mit allen öffentlichen Dienstleistungen immer noch einen stadtweit einheitlichen Standard gibt. Wer sich Frankfurt nicht leisten kann, zieht nach Offenbach und nimmt die damit verbundenen Nachteile in Kauf, z. B. die Verfügbarkeit von Hallenbädern.

Edit: Mal abwarten, wie groß die Einwohnerzahl Berlins nach dem nächsten Zensus ist.

Der Interimsbau nutzt die Fläche, die für die Erweiterung des Kulturforums unmittelbar westlich des Kunsgewerbemuseums vorgesehen war und ist. Im Foyer des Kunstgewerbemuseums ist das Modell des ursprünglichen Gesamt-Entwurfs von Rolf Gutbrod ausgestellt (habe ich beim Besuch der sehenswerten kleinen Ausstellung zu den Möbeln aus Haus Lemke von Mies van der Rohe entdeckt). Im verlinkten Video-Beitrag des Baukollegiums wird auch ausführlich die vorhandene Brandwand erwähnt, an der sich ein Anschluss des Interimsbaus geradezu aufzwängt. Ich finde gut, dass der Entwurf von gmp auch die mögliche Verbindung zum Kunstgewerbemuseum perspektivisch ermöglicht. Damit lässt sich der Bau in eine spätere Nutzung für das Kulturforum integrieren.

Weil der thread Kulturforum heißt und ich gerade bei Brandwänden bin: Die so genannte Piazza, heute Johanna-und-Eduard-Arnhold-Platz sollte ursprünglich von einem Vorbau des Kunstgewerbemueums eingefasst werden, dort wo heute das Sommerkino ist. Dann gäbe es dort gastronomisch Zuwachs, man erkennt dieses nicht realisierte Vorhaben an der Brandwand des Kunstgewerbemueums.

Würde ich daran messen, ob die Geschäftsführung von MUC das dortige Chaos kürzlich überlebt hat, der Artikel ist hinter einer Paywall.

^^^ Ich bin auch kein Experte auf dem Gebiet, aber die Lufthansa zieht sich aus wirtschaftlichen Gründen mit dem Kranich in den letzten Jahren vermehrt zurück auf FRA und MUC und überlässt das Geschäft mit Zubringern u. a. Eurowings, das ist nicht nur am BER so. Damit geht auch die Marke Lufthansa als nationaler Carrier ein Stück weit verloren, wobei Eurowings obendrein den Job genauso gut macht. Das ist eben der Punkt der Kritik. Die anderen deutschen Flughäfen investieren ja auch in ihre Anlagen und hoffen auf Wachstum.

Edit: Das ist das Problem Deutschlands als föderaler Staat ohne herausragendem wirtschaftlichem/politischem Zentrum wie London oder Paris. In den USA gibt es mehrere große Fluggesellschaften mit ihren dezidierten Drehkreuzen in einem ebenfalls föderal organisierten Land.

Glaubst Du der Ausbau der Flughäfen wird ohne Landesmittel finanziert? Wohl kaum. Dann dürfen alle Flughäfen neben FRA und MUC auch erwarten, dass ihre Entwicklung nicht zu Lasten der genannten Drehkreuze ausgebremst wird. Ist eigentlich nicht so schwer zu verstehen und darum geht es in der aktuellen Debatte.

Prestigegründe für Flugangebote gibt es auch in der LH-Gruppe. Das Langstrecken-Angebot der Austrian ab Wien könnte Lufthansa auch über MUC abwickeln und Geld sparen. Sind die Langstreckenangebote ex VIE unrentabel? Wahrscheinlich nicht, aber aus unternehmerischer Sicht ließe sich Profit noch maximieren, zum Nachteil der Fluggäste. Du musst unterscheiden zwischen unrentabel und wenig rentabel. Das Emirates einfach fliegt, was es will, ohne Rücksicht auf Verluste, müsste dann auch mal belegt werden.

Staatlicher Einfluss muss sich nicht ausschließlich in der Eigentümerstruktur zeigen. In der Corona-Pandemie hat der Bund auch der Lufthansa das Überleben gesichert und würde das wohl wieder tun (richtigerweise). Abschließend gedacht: Wer füttert in Deutschland seine auch mit staatlichen Mitteln finanzierten Drehkreuze MUC und FRA zulasten ebenso mit staatlicher Beteiligung finanzierten Flughäfen in Hamburg, Stuttgart, Düsseldorf und Berlin?

Auch in der FAZ wird darüber berichtet, hinter Paywall:

https://www.faz.net/aktuell/wirtsc…-110828839.html

Emirates beantragt die Rechte für Stuttgart und Berlin frühzeitig, damit es, wenn es tatsächlich so weit ist, an den Start gehen kann. Insgesamt sind mehr ausländische Investitionen von der Bundesregierung gewünscht und ein Großteil steht dem Emirates-Deal positiv gegenüber. Die Lobby-Hoheit verschiebt sich gerade ein Stück weg von der Lufthansa und hin zu den Flughäfen, die ja nebenbei bemerkt auch Arbeitsplätze generieren. Mag sein, dass es hilfreich ist, wenn das Verkehrsministerium mal nicht in der Hand der CSU ist.

Es folgt dann wieder die übliche Bemerkung, dass Berlin angeblich zu wenig Potential hat, weil es keine Konzernzentralen hat (FAZ-Berlin-Basing) und man sich wundert, warum Emirates da überhaupt hin will. Andererseits, wenn das wirklich ein großer Fehler von Emirates wäre, warum lässt man sie dann nicht einfach machen? Das ist ein Wiederspruch an sich.

Als Gegenleistung für die neuen Rechte der Emirates seien Flugrechte europäischer Carrier in die VAE nicht interessant genug, vermutet die FAZ. Da vermute ich eher, dass die VAE in der aktuellen politischen Gemengelage für Europa deutlich als Partner an Bedeutung gewonnen haben und dass die Kompensationen deshalb in einem ganz anderen Gebiet zu suchen sind.