Beiträge von Bousset

Zitat von Hallole

Aktuelle Karte zur Versorgungssituation mit ÖPNV (BVG, S-Bahn): http://verkehrsluecken.tagesspiegel.de

Das ist ein sehr guter Artikel. Die Qualität des ÖPNV in den Randbezirken Berlins wird oft überschätzt. Dabei sehe ich das Problem nicht primär in den angesprochenen Einzugsradien der Haltestellen. 400 m sind komfortabel gegenüber den bundesweit üblichen 600 m in weniger dicht besiedelten Arealen.

Es gibt aber ein anderes Manko, was mangels finanzieller Kapazität von Senat und BVG nicht thematisiert wird. Der Verkehrsvertrag definiert ernsthaft Stadtgebiete, bei denen die Reisezeit zum nächsten Hauptzentrum (Zoo, Alex, Potsdamer Platz) über 60 Minuten betragen kann. Das betrifft Teile von Köpenick oder Spandau und wäre bei geringer Besiedlungsdichte noch irgendwie zu verschmerzen. Es führt aber dazu, dass es von den Verantwortlichen als normal empfunden wird, 45 bis 60 Minuten aus dicht besiedelten Stadtbezirken ins Zentrum zu brauchen. Der MIV ist da immer noch schneller. Nur die, die kein Auto haben sind gekniffen.

Würde man definieren, dass von keinem dicht besiedelten Punkt der Stadt (z. B. mehr als 5.000 EW/qkm) der Weg ins nächste Hauptzentrum länger als 45 Minuten dauern darf, dann sähe die Situation nicht so positiv aus.

Das ist dann wohl gemeint mit dem Abgehängtsein. Man wohnt aus finanziellen Gründen am Stadtrand. Verkehrspolitik findet in Berlin aber nur für Mitte und die Fläche im Innenring statt. Ich wundere mich seit Langem, dass die soziale Frage einer besseren Anbindung des Stadtrands (Stichwort U8 ins Märkische Viertel) gerade von linken Parteien kaum thematisiert wird.

Zitat von Bummler

Mehrere Berliner Medien berichteten von den Plänen und Entwürfen der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaften für neue Typenbauten. Ausführliche Infos hier. Auch Dachaufbauten sind ein Thema.

Das ist eine sehr interessante Broschüre. Auf der Web-Seite der Vereinigung der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaften kann die im Beitrag angespriochene Broschüre erworben werden, welche sich mit der Planung zukünftiger Großsiedlungen beschäftgit. Für Nicht-Mitglieder sind aber 35 Euro zu berappen.

Ein interessanter Kommentar zu den Typenbauten von Muck Petzet und Stefan Forster bringt es meines Erachtens auf den Punkt:

Kostengünstiger Wohnraum ist das Ziel, nicht Typisierung. Typisierung wird die Folge des Kostenzwangs sein, ist aber nicht zwangsläufig von expliziten Baumethoden abhängig. In der Weimarer Republik entstanden 140.000 Wohnungen in Berlin, sehr oft mit typisierten Grundrissen aber ohne standardisierte Bauverfahren.

Der Verzicht auf Kellergeschosse macht vieles günstiger und die barrierefreie Erschließung einfacher, soweit gut. Innenliegende Bäder und Küchen sind aber Fehler der 60er und 70er Jahre, die man nicht notwendigerweise wiederholen muss.

Kostentreiber sind die hohen Grundstückspreise. Die städtischen Gesellschaften haben bei Bauen auf städtischen Grund einen sehr großen Vorteil. Da wäre es sinnvoller, mit der Typisierung auch nachhalitge Bauwerke zu errichten. Eine weitgehende Standardisierung der Fertigungsmethoden und Bauteile bringt nur bei sehr hohen Stückzahlen Vorteile. Diese Situation gab es in Ost und West in den 60ern und 70ern bei wirtschaftlich schwieriger Ausgangslage. Heute ist der Standard höher und die Volkswirtschaft leistungsfähiger, so dass keine Notwendigkeit für ein Sparen um jeden Preis gegeben ist.

Vielleicht läuft es darauf hinaus, dass die 6 landeseigenen Gesellschaften Einigkeit bei der Realisierung von drei bis vier Grundtypen erzielen, so dass Zeit und Geld gespart werden kann. An eine Neuauflage des Fertigteilbaus glaube ich nicht mehr so recht. Betonhohldielen, Fassadenelemente, Balkone etc. sind doch schon im Katalog zu haben. Solange man keine Sonderlösungen bastelt, bleiben die Kosten im Rahmen.

Zitat von MattSid

Nach Hochhausrichtlinien für die Hochhäuser zwischen 22 und 60m ist ein Sicherheitstreppenraum mit Schleuse notwendig. Allerdings in alle diese Projekte, ist keine Schleuse vorhanden, sondern eine gemeinsame Vorraum für den Sicherheitstreppenraum und Feuerwehraufzug und dazu die notwendige getrennte Fluren. Ist diese Lösung alternative überhaupt erlaubt?

Ich habe mal bei einem Gutachter nachgefragt, weil es mich auch interessiert. Ja, Abweichungen von den Vorschriften sind beim Nachweis gleicher Sicherheit immer möglich. Er sagte mir, dass man auf ein Sicherheitstreppenhaus verzichten kann, wenn man bei den Aufzügen brandschutztechnisch nachrüstet. Wie das genau geht, konnte er mir nicht sagen. Wir hatten es auch etwas eilig und ich musste das Gespräch abbrechen.

Zitat von KaBa1

Wieder neue U-Bahn-Pläne:

Interessant. Es ist allerdings ideologisch motiviert und unklug, jedweden U-Bahn-Bau gegen die Straßenbahn auszuspielen. Sinnvoller wäre es jetzt, drei bis vier U-Bahnprojekte differenzierter auszuarbeiten und dann eine gemeinsame Liste mit den ausgearbeiteten Straßenbahnprojekten zu erstellen. Angesichts leerer Kassen und wackeliger Fördergelder werden dann die Projekte gefördert, welche den höchsten Nutzen erzielen. Natürlich geht es bei der Bewertung fachlich neutral und völlig unvoreingenommen zu...

Was die Projektkapazitäten angeht, so gibt es mit der PRG U5 zumindest im U-Bahn-Bau bereits eine kompetente Gruppe, die man für die doch überschaubaren potentiellen U-Bahn-Projekte weiter beschäftigen könnte.

Der Senat sollte m. E. da weitermachen, wo er vor dem Beginn des U5-Baus aufgehört hat. Das wäre die U8 ins Märkische Viertel und die U2 nach Pankow-Kirche. Insgesamt ca. 2 km neue Tunnelstrecken mit, verglichen mit der U5, einfachen geologischen und verkehrlichen Verhältnissen.

Beide U-Bahn-Vorhaben ließen sich sinnvoll mit Straßenbahnerweiterungen in Pankow bündeln und ergäben ein Gesamtprojekt. Da Pankow überdurchschnittlich wächst ist dort am Ehesten ein Systemwechsel der Verkehrsträger sinnvoll. Am Märkischen Zentrum sollten U8 und Tram verknüpft werden. Die Tram übernähme dann die Erschließung des Märkischen Viertels am Senftenberger Ring (die U-Bahn ist dort Quatsch). Die U8 übernimmt den notwendigen direkten Anschluss an das Stadtzentrum. Damit zieht das MV dann nach 50 Jahren mit anderen Berliner Großsiedlungen gleich.

Die U2 nach Pankow-Kirche ermöglicht endlich die lang geplante und sinnvolle Tram-Tangente Pankow-Weißensee. Diese schafft dann die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten im Tram-Netz Pankow.

Gäbe es nicht die unsäglichen ideologischen Grabenkämpfe, würde man das in Berlin so machen. Wien, München und Nürnberg zeigen, wie man im deutschsprachigen Raum die Netze von Tram und U-Bahn sinnvoll erweitert. Von internationalen Beispielen will ich gar nicht erst reden.

Ich habe da mal eine Frage, auch auf die Gefahr hin, dass das hier schon oft thematisiert wurde (habe beim Suchen aber nichts gefunden).

Im städtebaulichen Rahmenplan war ein weiteres Hochhaus am Stralauer Platz an der Straßenecke Mühlenstraße/Straße der Pariser Kommune vorgesehen. Ich glaube mich zu erinnern, dass die Realisierung zweifelhaft war, es taucht aber immer wieder auf Visualisierungen auf. Wie ist denn da der Stand? Ermöglicht der Bebauungsplan noch die Errichtung und gibt es noch Interesse zur Errichtung.

Der Stralauer Platz ist eine öde, unwirtliche Gegend. Das Hochhaus würde dem Platz eine Kontur geben und gleichzeitig einen Wiedererkennungswert erzielen.

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Ja, darf sie. Es bedarf allerdings Sonderregungen, da die BVG gemäß Verkehrsvertrag Verkehrsleistungen in Berlin erbringt. Es gibt aber auch Bus-Verkehre der BVG in Brandenburg. Vom Genehmigungsverfahren wäre es ähnlich, wie bei der Verlängerung der Hamburger U1 nach Norderstedt in SH.

Bitte auf sinnfreies Zitieren des vorigen Beitrags künftig verzichten. Danke.
Bato

Dobrindt schwenkt um und will TXL offen halten:

http://www.focus.de/regional/berli…id_7327368.html

Zitat von Batō

Die OFB Projektentwicklung GmbH und die BÖAG AG haben sich zu einem Joint Venture zusammengeschlossen und wollen das Stadtquartier bisw 2022 nun gemeinsam weiterentwickeln.

Sehr schön, dass die Idee eines HH am S-Bahnhof wieder aufgegriffen wird. Ich habe immer bedauert, dass nur eines der geplanten Bürogebäude in den 90ern errichtet wurde und der geplante Turm nicht realisiert wurde. Vielleicht besteht ja noch ein Baurecht aus alter Zeit.

Zitat von KaBa1

... allerdings wird mit dieser geplanten Verlängerung nur der Bahnhof Schönefeld erreicht und nicht das 3 km entfernte Terminal des BER. Denn hierhin ist kein U-Bahn-Schacht möglich...

Natürlich ist das möglich, ob es sinnvoll ist, ist die andere Frage. Es gab bereits 1999 eine Untersuchung der ETC zum Anschluss des BER mit der U-Bahn. Im Wesentlichen geht es um Folgendes: Eine Verbindung von S+U am derzeitigen S-Bahnhof Flughafen Schönefeld hat bereits positive Effekte. Dort könnten z. B. Busse zu den diversen Gewerbegebieten des Flughafens verkehren. Es ist wahrscheinlich, dass viele Leute, die dort arbeiten, aus Berlin kommen. Die Gemeinde Schönefeld plant immer noch eine dichte und schnellbahnaffine Bebauung der Felder vor Rudow und am Bahnhof soll wohl ein Ortsteilzentrum entstehen. Die Realisierung dieser Bebauung wäre für eine wirtschaftliche U7-Verlängerung aber Voraussetzung.

Ob die U7 vom Bahnhof zum Terminal verlängert werden sollte ist eine andee Frage. Hier träten S+U in Konkurrenz zueinander, was die Förderfähigkeit in Frage stellt. Es sei denn, man würde die U7 oberirdisch entlang der A115 und parallel zum Flughafenzubringer führen, so hatte es die ETC untersucht. Dort würde sie mit ca. 2 Haltestellen eine ganze Reihe geplanter Gewerbeeinrichtungen erschließen können. Das ist m. E. die Option, die man sich offen halten sollte. Bis dahin wäre ein vernünftiges Ende der U7 am derzeitigen S-Bahnhof.

Derzeit wird der U-Bahnhof Rudow erweitert, um den Umsteigeverkehr zum Flughafen zu verkraften. Es wird bei Eröffnung von BER einen 5 Minuten-Takt vom U-Bahnhof zum Terminal Non-Stop mit Express-Bussen (X7) geben. Das ist möglicherweise eine sehr attraktive Verbindung aus den westlichen Stadtbezirken, die Fahrzeit mit der S-Bahn ist länger.

Die Air Berlin hatte ihr Geschäftsmodell auf den BER ausgerichtet, ungleich mehr als alle anderen Carrier. Ein nicht unerheblicher Teil der Probleme Air Berlins resultiert aus der Verzögerung am BER. Sie ziehen jetzt die Reißleine, weil es nicht mehr anders geht. Die Diskussion um Tegel gibt jetzt den Rest. Verlässlichkeit ist eine wichtige Geschäftsgrundlage.

Andersherum gedacht: Hätte der Konkurrent Lufthansa, so wie in MUC, ein starkes Interesse an einem 3.Drehkreuz in Deutschland in Berlin gehabt, wäre das Projekt BER vielleicht professioneller gelaufen?

Zitat von Odysseus

Egal in welches Land man in Europa schaut,

Ach echt?
http://www.zeit.de/zeit-magazin/2…zara-pfeifer-fs

Dazu kommen weitere, zumindest mir bekannte, Bespiele aus Städten in Osteuropa (Breslau, Prag, etc.).

Und auch Du begehst den Fehler vorschnell zu urteilen dass ein städtebauliches Konzept, was angeblich gescheitert ist, nicht als Denkmal schützenswert ist. Der Flughafen Tempelhof ist ein gescheitertes Flughafenkonzept, ist nicht besonders schön, steht aber korrekterweise unter Denkmalschutz.

Es führt hier sicher weit über den Rahmen hinaus. Aber wenn die genannten Gebäude in Europa schuld an sozialen Missständen wären, dann wären weite Teile asiatischer Städte ebenso kritisch. Da sieht es im Prinzip überall so aus, weil die Versorgung mit Wohnraum da ganz andere Dimensionen hat.

Unter dem Aspekt, dass die zu unter Schutz stellenden Gebäude von sehr vielen Menschen bewohnt werden, finde ich die Abrissfantasien sehr elitär und befremdlich. Ich habe selber in einem denkmalgeschützten Gebäude gelebt, dass dann eben keine Wärmedammfassade erhielt, so what.

Für die in Rede stehenden Gebäude halte ich die Nachrüstung aber für möglich. Das erinnert mich alles an das Gerede nach der Wende über den notwendigen Abriss der Plattenbauten. Die denkmalgeschützten Plattenbauten an der Alexanderstraße erhielten eine Wärmedämmfassade, die dem Original stark ähnelt.

Wenn Denkmalschutz auch politisch motiviert ist, dann hat Hr. Lederer vielleicht einen cleveren Schachzug vollbracht, indem er nun auch Großwohnbauten des ehem. West-Berlin (gerne auch verächtlich Wohnmaschinen genannt) unter Schutz stellt. Die Idee dieser Anlagen hatte ja sozialistische Ansätze, man vergleiche z. B. mit der Anlage in Alt-Erlaa in Wien.

Selbstverständlich sind diese Gebäude zu sanieren und sanierungsfähig. Sollte es aufwändig sein, gilt zu bedenken, dass dieser Aufwand auf ungleich mehr Bewohner verteilt werden kann. Das gilt übrigens auch für die Nachrüstung einer modernen Breitband-Anbindung (die berühmten letzten Meter in die Wohnung), das Vorhalten sozialer Infrastruktur bis hin zum Portier-Service. Mögen Einige nach wie vor solche Großwohnbauten verteufeln, der Grundgedanke hatte auch zahlreiche richtige Ansätze.

Beim Denkmalschutz ändert sich eben auch die Werrtung darüber, was schützenswert ist und was nicht. Das ist gut so, denn sonst wären Gründerzeitbauten auch noch in den 1980ern großflächig der Abrissbirne zum Opfer gefallen. Nur Taxifahrer und schlechte Ärzte haben eine unerschütterliche Meinung.

Dem Vernehmen nach haben sich Hines und BVG nun definitiv geeinigt. Vorbehaltlich der Genehmigung durch den Senat sind nun alle Versicherungsmodalitäten wegen eines potentiellen Schadens am U-Bahntunnel vertraglich geklärt und dem Bau steht nichts mehr im weg.

Zitat von jan85

Ich rätsele ernsthaft seit Jahren, wo die Berliner SPD die ganzen Bildungssenatoren hernimmt. Wo findet man die bloß: So viel Ideologie und Verbohrtheit, Hang zum Aktionismus und Staub aufwirbeln bei völligem Mangel an Lebensbezug oder Praxisnähe - das alles in einer Person vereint? Berlin extrem geholfen. Ich kann das wirklich kaum noch mit ansehen.

Baden-Württemberg ist bei den letzten bundesweiten Vergleichen stark abgefallen, seitdem das Bildungssystem mit religiösem Eifer durch die SPD ruiniert wurde. Diese in den 1970ern wegweisende Kompetenz der SPD ist nun also auch abhanden gekommen. Wer schulpflichtige Kinder hat, kann in Berlin nicht ernsthaft sein Kreuz bei dieser Versagerriege machen.

Seit ca. 30 Jahren ist das Ressort Bildung in Berlin durch die SPD besetzt. Die Schuld kann also nicht auf Andere abgewälzt werden. Bildung ist ein nicht zu unterschätzender Standortfaktor.

Hallo,

die Zeit-Online hat einen, wie ich finde, interessanten Artikel über Immobilien-Spekulanten geschrieben:

http://www.zeit.de/2017/17/immobi…ren-wohnungsnot

Falls noch nicht bekannt, stelle ich das mal zur Diskussion

Naja, die Addition der PAX von BER und SXF vom Erich ist relativ simpel. Als Fußnote reicht der Hinweis, dass die in solchen Fragen zuständige Flughafengesellschaft offiziell auch nicht an einen Weiterbetrieb von TXL denkt. Soviel Vertrauen in diese Institutionen habe ich noch, das erstmal das geschriebene Wort der in der Verantwortung Stehenden gilt.

Sie mögen sich ja vielleicht irren, aber das wird hoffentlich im Vorfeld eines Volksentscheids vernünftig von der FBB ausgewertet und unabhängig geprüft. Außer Beckenbauer und McGyver haben sich nun schon fast alle zum BER geäußert.

Zitat von Pumpernickel

Ganz schön von oben herab, Bousset. Die Meinung deiner Mitbürger ist kein "Gerede", nur weil sie anders als deine lautet.

Bitte meinen Post sorgfältig lesen und voneinander trennen. Das Mitbürger die Offenhaltung des Flughafens in einem Volksentscheid wollen ist die eine Sache. Da mögen sie ja ihre persönlichen Gründe haben, die weder Du noch ich kennen.

Die angebliche Notwendigkeit TXLs aufgrund fehlender Kapazitäten herbeizureden ist eben Gerede, wie der Erich schrieb. Das möchte doch bitte seriös belegt werden.

Zitat von ErichFritz

Also 27mio + 12mio = 39mio PAX. Das reicht erstmal. Dazu kommen dann in einigen Jahren ja auch noch die 8mio PAX des neuen Nordterminals.

Aus diesem Grunde halte ich das Gerede über die Notwendigkeit von TXL auch für völlig übertrieben. Andersherum gibt es in Berlin zwei Flächen für die klassische Stadterweiterung. Das ist der Raum Blankenburg, Buchholz, Malchow und die Nachnutzung von Tegel.

Wenn man das Thema abstrakt betrachtet und Flughafennutzung gegen Wohnnutzung abwägt, dann ist die Wohnnutzung aus ökonomischer und ökologischer Sicht vorrangig. Mit den oben genannten Flächen könnte die Wohnungssituation für ein Berlin mit 4 Mio. Einwohnern zufriedenstellend gelöst werden.

Allerdings setzt das den Willen voraus, dass in Tegel ca. 20.000 Wohnungen entstehen. Diese Größenordnung entspricht in etwa dem Märkischen Viertel und ist durchaus stadtverträglich auf dem Gelände des TXL machbar.

Von Tegel aus ist man in 20 Minuten am Brandenburger Tor, auf der anderen Seite liegt der Tegeler Forst. Nicht zuletzt hängt die weitere Entwicklung von Wohngebieten in Spandau und Pankow vom dort (noch) vorherrschenden Fluglärm ab.

Interessanterweise hält sich die CDU in Reinickendorf mit der Idee zurück, in Tegel noch mehr Wohnungen zu errichten. Nicht zuletzt, weil sie befürchtet, dass es nicht ihr Wählerklientel ist, welches dort im großen Maßstab Platz finden würde...

Im wesentlichen Zustimmung. Bei Deinem Vergleich mit dem Brexit drängt sich mir zwangsläufig jetzt das Wort BERexit auf.

Mal eine Frage an die geneigten Foristen mit juristischem Sachverstand. Die Eröffnung des BER hat nach derzeitiger Sachlage die zwingende Schließung Tegels zur Folge. Was wäre denn, würde es zu einer Teileröffnung des BER kommen. Sozusagen ein "soft-opening"-Modell...

Wäre es unter diesen Umständen möglich, TXL weiter offen zu halten und darüber evtl. die Hintertür für einen dauerhaften Weiterbetrieb zu ermöglichen?

Insgesamt sind 500.000 Personen in einem Ausmaß von Fluglärm des TXL betroffen, wie nach der Eröffnung des BER und Schließung von TXL nur 50.000 betroffen wären. Der Verweis auf juristische Winkelzüge der Planfeststellung Tegels läuft da fehl. Ein Weiterbetrieb von TXL würde politisch nur mit erheblichem Nachrüsten beim Lärmschutz machbar sein.