Beiträge von Bousset

Die Testfahrten mit Streckenhöchstgeschwindigkeit wurden in dieser Woiche erfolgreich abgeschlossen. Das Team der PG U5 wird sich nach der Inbetriebnahme der U5 um die Sanierung des betriebsinternen Waisentunnels (Verbindung U5/U8) kümmmern.

Zitat von Ostkreuzblog

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Was du da schreibst ist natürlich absolut naiver Unsinn.

Um die besten Umsteigeverbindungen zwischen den S-Bahnen, U-Bahnen und Regios herzustellen ist die gewählte Streckenführung alternativlos.

Die gewählte beste Umsteigemöglichkeit ist allein schon vor dem Hintergrund des Erreichens einer 100% Barrierefreiheit im ÖPNV zwingend notwendig.

Das Pflaster wird derzeit wieder hergestellt, weil im Planfeststellungsverfahren geregelt ist, dass der Ursprungszustand nach der U-Bahn-Baumaßnahme wieder herzustellen ist. Wäre die Neubaustrecke der Straßenbahn durch die Rathausstraße schon planfestgestellt, dann hätte sich da beim Wiederaufbau der Rathausstraße vielleicht etwas drehen lassen.

Nun, da die Tram wieder über den Alex fährt, gibt es im Falle einer Fortführung gar keine Alternative zur Trasse durch die Rathausstraße. Alles andere würde den wirtschaftlichen Sinn einer Verlängerung in Frage stellen. Das in der Tat dümmliche Gefasel bestätigt einmal mehr die weisen Worte eines früheren (soweit ich weiß) Münchener Bürgermeisters: Die Straßenbahn ist eine gute Sache; es sei denn man möchte eine Strecke stilllegen oder neu errichten.

Zitat von jaypla

Also vor Ort wirken besonders die Ziegelbauten recht gelungen, es verdichtet sich auch schon und städtisches Leben entsteht, allerdings wie oft kritisiert, ist für die einmalige Chance ein ganz neues Stadtquartier im Zentrum zu bauen, einfach zu wenig draus gemacht worden.

Das trifft den Kern der Sache. Im Vergleich zu früheren Epochen und Projekten hatte man bei diesem Stadtquartier eben nie den Anspruch etwas völlig Neuartiges oder Außergewöhnliches zu probieren. Man denke z. B. an die IBA-Bauten der 50er und 80er und den damit verbundenen (auch politischen) Ansprüchen, die an diese Bauten gestellt wurden. Unter Berücksichtigung der Ausgangsbedingungen ist das Ergebnis in der Europacity doch recht ansehnlich. Wir bräuchten vielleicht doch wieder eine Bauausstellung in Berlin, damit an anderer Stelle Chancen genutzt werden können.

Das ist rechtlich ein Unterschied, aber sei´s drum. Ein Firmenlogo ist eine andere Hausnummer als eine komplette Fassade. Das Problem ist, dass die BVG eine AöR ist und weiterhin in hohem Maße von öffentlichen Mitteln abhängig bleibt. Damit steht sie weitaus mehr als andere Unternehmen in der öffentlichen Rechtfertigung dafür, wie ihre Mittel ausgegen werden. Und dann sind es mit Sicherheit spätestens Oppositionsparteien (die AfD fragt die BVG übrigens recht oft), die fragen, warum es denn die Fassade sein sollte und woher das Geld kommt. Es gab die Debatte bei der BVG bereits bei den Turnschuhen und der gesamten Werbekampagne. Was ist daran so schwer zu verstehen? Ich mag verstehen, dass die Fassade ein wichtiges Thema im DAF ist, das Kerngeschäft der BVG besteht aber darin, Leute sicher von A nach B zu bringen.

Stellenweise gibt es ja einzelne gelbe Streifen Aber nochmal: Als Mieter hat man keinen Einfluss auf die bauliche Gestaltung, nur einen Anspruch auf Sicherheit. Und wenn es dann doch unbedingt eine andere Gestaltung sein muss, dann lässt sich das der Vermieter bezahlen und bei der BVG reden wir dann von Steuergeldern. Bei der ehemaligen Hauptverwaltung der BVG an der Potsdamer Straße wäre das etwas Anderes gewesen. Die sähe in gelb aber vermutlich ziemlich schräg aus.

Die BVG ist Mieter, sie hat auf die neue Gestaltung keinen Einfluss. Soweit ich weiß ist CESA/Arts Invest der Eigentümer. Das sind die, die in der Nähe das

Jaho errichten werden. Die blauen Glasplatten sind schön, aber sehr schwer. In Vergangenheit hatten sich mehrfach Platten gelöst und sind heruntergefallen. Deshalb musste der Eigentümer reagieren. Die Alu-PLatten sind leichter und damit sicherer (Windsog etc.). Dennoch, die graue Farbe nimmt dem Gebäude seinen Reiz. Das hätte auch anders gehen können. Es sollte ja durch Form und Farbe auf die Spreenähe (Thema Schifffahrt) verwiesen werden. Schade.

Zitat von Rainer Tee

Man kann doch einfach die Leipziger als Bundesstraße entwidmen und woanders langführen wie schon von Camondo erwähnt. In anderen Städten führt die B1 schon lange nicht mehr durch das Stadtzentrum, z.B. in Brandenburg an der Havel oder Aachen.

St. Florian lässt grüßen. Genau, wir führen den Verkehr eben woanders lang, ganz einfach. Wo soll es sein: Unter den Linden, Französische Straße, Kochstraße, Torstraße? Alle auch stark belastet und nicht anwohnerfrei. Man kann übrigens den Verkehr nicht über die alte Brücke führen, denn es gibt notwendige Anforderungen für Schwertransporte, die auch zwingend auf der Leipziger stattfinden müssen (und nein, man kann diese Schwertransporte nicht irgendwo anders langführen). Aus dem gleichen Grund können auch heutige Straßenbahnen nicht über die alte Brücke fahren. Sie ist dafür nicht mehr geeignet und kann aus Gründen des Denkmalschutzes nicht so eben umgebaut werden.

Ginge es darum den Individualverkehr konsequent aus dem Stadtzentrum zu entfernen und den Verkehr insbesondere aus der Leipziger "irgendwo anders lang zu führen" dann kommt man zum Schluss, dass die Fortsetzung des Stadtrings zur Frankfurter Allee eine guten Idee war und ist. Ich hoffe man findet den Mut, dass zu sagen. Wer das eine will, muss das andere mögen, das nennt man Realpolitik. Wir reden nicht darüber, dass jemand auf einer Bundesstraße Berlin durchquert. Wir reden über den sehr beträchtlichen Wirtschaftsverkehr zwischen den einzelnen Stadtbezirken, der nun einmal auf so genannten übergeordneten Hauptverkehrsstraße durchgeführt wird, zu denen die Leipziger und der Stadtautobahnring zählen.

Ach so. Nein ein Straßentunnel wäre ja kompletter Irrsinn. Im Post von Camondo wird dazu etwas Interessantes erwähnt: Die Leipziger Straße als übergeordnete Bundeststraße durch den Bau der Straßenbahn auf diese Breite zu reduzieren ist naiv. Auch hier gab es damals vom Senat die Aussage, und das ist auch schon lange her und vergessen, dass ein Rückbau der Leipziger möglich sein kann, wenn der Stadtautobahnring dereinst zur Frankfurter Allee verlängert wird. Hier geht es dann um die großräumige Umleitung übergeordneter Verkehrsströme. Nun soll also der Rückbau kommen und keine Verlängerung der A100. Das ist kleinkarierter und ideologischer Blödsinn ohne Übersicht auf das für eine Stadt notwenige Gesamtkonzept.

Parallel dazu regt sich der Fahrgastverband IGEB darüber auf, dass durch die aufgrund Corona verbeitertern Radwege in der Kantstraße die Busse ausgebremst werden. Das ist ein vordergründiges Argument, denn dem IGEB dämmert es, dass der verkehrspolitische Fokus auf der Schaffung breiterer Radwege liegt und nicht mehr auf dem Bau neuer Straßenbahnstrecken. Gerade die Kantstraße zeigt, dass die Fläche nur einmal aufgeteilt werden kann und für eine dort verkehrstechnisch durchaus zu rechtfertigende Straßenbahnstrecke ist kein Platz mehr, wenn die Radwege von Dauer sind.

Was mich bei diesem Gebäude immer wieder verwundert ist, dass die damalige Regierung der DDR (und die übte ja direkten Einfluss auf die Stadtgestaltung Ost-Berlins aus) ihre eigene städtebauliche Vision des Alexanderplatzes vom Ende der 1960er mit diesem Gebäude verhöhnt hat (oder hat verhöhnen lassen- ob bewusst oder als Fehler). Das Haus der Zeitungen mit seinem markanten Vorbau wurde durch dieses Ding in seiner Wirkung komplett versaut, man schaue sich nur die geringen Abstände der Gebäude zueinander an. Und soviel zeitlichen Abstand zwischen der Erstellung beider Gebäude gab es nicht. Nach wie vor für mich ein Rätsel...

Scheint sich ja die Vernunft auch bei der CDU durchzusetzen. Das stärkste Argument sind eben die Kosten und da hat ELD mit der vorzeitigen TXL-Schließung ein gutes Mittel zum Gegendruck, weil er ja auch künftig wegen der Kosten kritisiert werden wird.

Zitat von Dexter

Eine Tunnellösung hätte hier sehr sehr tief in die Erde gegraben werden müssen, der vorhandene Tunnel lässt sich gen Westen ja auch nicht verlängern. Weshalb? Weil hier der Tunnel der U2 quer liegt...

Das stimmt so nicht. Die Bauvorleistung in Form eines rohbaufertigen U-Bahnhofs oberhalb des unterirdischen Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde bewusst so errichtet, dass eine anschließende Streckee 1) die U2 unterfahren kann und 2) sie auch für eine unterirdische Straßenbahn nutzbar ist. Nur wenige dürften noch wissen, dass es zum Anfang der 1990er genau diese Überlegungen einer unterirdischen Strab unter der Leipziger gab. Die damals beschafften GT6N-Fahrzeuge wurden sogar in begrenztem Umfang tunnelfähig ausgerüstet. Des Weiteren muss nicht "sehr sehr tief" gegraben werden. Sowohl an der Leipziger als auch am Potsdamer Platz liegen die U-Bahn-Tunnel in einfacher Tiefenlage, d. h. sehr flach unter der Erde. Das kann man an der U9 gut erkennen, die am Zoo und am Kudamm U2 und U1 (ebenfalls einfacher Tiefenlage) unterfährt. Die U9 ist mit einer Gleislage von ca. 8m unterhalb der Straße wahrlich nicht tief, schon gar nicht im internationalen Maßstab.

BTW: Bei potentiellen U-Bahnstrecken müssen erst Machbarkeitsstudien erstellt werden und die Wirtschaftlichkeit muss erwiesen sein. Bei der ideologisch motivierten Straßenbahnplanung zählt das alles derzeit wenig und die Kosten-/Nutzenanalyse wird so nebenbei im Genehmigungsverfahren behandelt. Man möchte Fakten schaffen. Es gibt dann eine U2, die 8 Minuten vom Alex zum Postdamer Platz braucht und eine Tram die 10 Minuten braucht. Wo ist hier das bei der U5-Verlängerung so oft bemühte Argument des Parallelverkehrs. Die Erschließungsbereiche der Haltestellen beider Verkehrsmittel überlappen sich dann fast permanent.

Der Idee mit dem Abzweig von der U6 ist ein unbedachter Schnellschuss, der vor allem bei den Errichtern der geplanten Wohnbebauung beliebt ist. Der Nahverkehrsplan Berlins sieht eine Taktverdichtung der U6 nach Alt-Tegel vor, da ist ein Abzweig betrieblich nicht mehr sinnvoll zu integrieren. Zudem müsste der U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz erweitert werden, was wegen der südlichen Überbauung mit dem Einkaufzentrum Clou schon ein Ding der Unmöglichkeit ist (Abriss). Der einzig sinnvolle Weg eines Anschlusses des Geländes führt vom U-Bahnhof Jungfernheide dorthin. Der Tunnel ist bis unter die A100 fertig gestellt, die Trasse ist im Bereich der Paul-Hertz-Siedlung freigehalten und von dort wäre eine oberirdische Trasse möglich. Auch eine Straßenbahn bräuchte aufgrund der Autobahntrasse viele Ingenieurbauwerke. Auf dem Gelände von TXL kann die U-Bahn sehr preiswert erstellt werden. Die Einbindung in die U7 wäre möglich, aber auch bei dieser Linie ist ein Abzweig aufgrund geplanter Taktverdichtungen nicht dauerhaft sinnvoll. Es besteht aber immerhin die Option zur Integration in die U5, der U6-Abzweig ist dauerhafter Nonsens. Da die neue Straßenbahntrasse zur Turmstraße bedauerlicherweise direkt auf der Trassenfreihaltung der U5 liegt, wird deren spätere Realisierung dadurch aber leider unwahrscheinlicher.

Der Kosten-/Nutzenfaktor jeglicher Schienenanbindung einer TXL-Nachnutzung hängt sehr stark davon ab, wie viele Wohnungen dort entstehen. Theoretisch könnten dort locker 50.000 neue Einwohner/innen Platz finden und dann wäre so Einiges an Maßnahmen gerechtfertigt. Wie es aussieht, ist aber derzeit ein hoher Anteil an großflächigen reinen Gewerbeeinheiten geplant, was ich persönlich aufgrund der äußerst guten Lage in der Stadt bedauerlich finde. Großflächiges Gewerbe ist nicht unbedingt ÖPNV-affin. Hier müssten Menschen nicht erst an den Stadtrand ziehen um in der Nähe von Erholungsflächen zu wohnen und damit wieder Verkehr erzeugen, die Priorität sollte auf Wohnen liegen. Ideal wäre aus meiner Sicht ein Anschluss mit der U5 in Nord-Süd-Richtung bis zum U-Bahnhof Seidelstraße oder Scharnweberstraße. Das ergäbe eine attraktive Querverbindung Tegel-Wilmersdorf, die schon in vielen Schnellbahnplänen angedacht wurde. Eine Straßenbahn könnte die Ost-West-Relation bedienen und das Gelände der Länge nach erschließen, so wie es Aufgabe der Straßenbahn ist.

Zitat von Berlinier

..und was Signa damit vor hat, gefällt mir auch nicht so recht. Dennoch im Vergleich zu dem völlig entstellten Ist-Zustand eine Verbesserung.

Anhand der verlinkten Bilder handelt es sich ganz offensichtlich um eines von vielen Gebäuden, deren Dachobergeschosse im Krieg erheblich beschädigt und danach eher einfach wieder aufgebaut wurden. Immerhin scheint der Signa-Entwurf die alte Gestaltung im Bereich der Traufkante wiederherstellen zu wollen.

Zitat von Architektenkind

^ Du meinst den Sachverstand, der im ideologiefreien Zehlendorf zu solchen Ergebnissen führt?

Im Ernst, Deine Vorstellung von "ideologiefreier" Radverkehrspolitik läuft darauf hinaus, alles so zu lassen wie es ist:

Man hält Dir ein Stöckchen hin und Du springst darüber Wo in meinem Text habe ich geschrieben, es wäre alles zu lassen, wie es ist? Anstatt Unterstellungen zu verbreiten einfach tief durchatmen und die sinnvolle Antwort von Berlinier lesen.

Das Hauptargument für Radfahrstreifen auf der Fahrbahn war, so meine ich mich zu erinnern, dass Radfahrer beim Abbiegen der Autofahrer besser gesehen werden. Fahrradwege auf dem BS führen dazu, dass man als Radfahrer oft zu spät erkannt wird. Da ich mitunter auch mit dem Rad unterwegs bin teile ich aber Deine Sorgen. Ich fühle mich auf der Fahrbahn nicht sicherer, im Gegenteil. Gedanklich fährt immer die Angst mit, dass hinter mir ein Autofahrer aus irgendeinem Grund das Lenkrad verreißt und mich mitnimmt und vor allem: Das aus einem parkenden Auto jemand aussteigt und mir die Tür entgegen stößt. Aufgrund der größeren Abstände und der Beifahrerseite ist dieses Risiko beim Radweg auf dem BS viel geringer. Aus meiner Sicht wurde mit den Radfahrstreifen auf der Straße das Kind mit dem Bad ausgeschüttet. Alternativ könnte man durch bauliche Einrichtungen dafür sorgen, dass Radfahrwege auf dem BS vor Kreuzungen nicht durch parkende Kfz schwer einsehbar sind.

Dann ist es natürlich auch deutlich preiswerter Radfahrwege durch Markierungen auf der Fahrbahn herzustellen als solche auf dem Bürgersteig neu anzulegen. Viele Radwege auf dem BS sind durch den Wuchs von Wurzeln und Frostschäden in saumäßigem Zustand. Die Verwendung von Betonplatten führt zu wenig komfortablen Zuständen beim Radfahren. Der Senat würde sehr viel Gutes tun, wenn er primär die vorhandenen Radwege auf dem BS erstmal saniert und mit Asphaltbelag ausstattet. In Bezirken, wo weniger Ideologie als Sachverstand zu finden ist, z. B. in Steglitz, wird so etwas auch mit Erfolg angegangen.

In Marzahn gab es mal eine Disco namens Corny island. Vielleicht erinnert sich jetzt wieder jemand daran.

Zitat von Tomov

Das Parkhaus stammt noch vom DDR-Umbau zum Hauptbahnhof: https://signalarchiv.de/Meldungen/pics…hofsname_01.jpg

Beim Betrachten des Bildes frage ich mich, ob man die Fassade des Ostbahhofs von 1987 heute noch umgestalten würde. Ich fand den zur 750-Jahr-Feier entstandenen Umbau so schlecht nicht, vor allem die Klinker-Verblendung. Was danach kam, hat den Bahhof jedenfalls nicht aufgewertet.

Nein, dass würde es nicht bedeuten, denn die S-Bahnstrecken zum Anhalter Bahnhof stellen die gerissenen Linien dar.

Sorry, hatte mich falsch ausgedrückt. Auf der 3D-Animation erkennt man nicht, wie es mit der S21 aussieht. Auf der Draufsicht ist sie enthalten. Und ja, die Beach-Volleyballfläche ist dann weitgehend Geschichte. Genau genommen handelt es sich eh um eine Zwischennnutzung. Weil die Fläche eines Tages für die S21 in Anspruch genommen wird, wurde sie nie als Bestandteil des Parks am Gleisdreieck gestaltet. Die S21-Trasse braucht viel Platz, weil sowohl die S-Bahnstrecken von LIchtenrade und Teltow als auch die Wanseebahn (S1) an den Bahnhof Gleisdreieck angebunden werden sollen.

Was man auf den Graphiken nicht sieht, ist der spätere Verlauf der S21. Die muss zuerst über die Rampe des Fernbahntunnels und dann unter der U2 durch. Diese S-Bahntrasse ist mindestens so wichtig, wie der Aufbau der Stammbahn. Denn damit ergibt sich erstmals die Möglichkeit am Gleisdreieck in die U1 umzusteigen. Somit kommen Fahrgäste der südlichen S-Bahnstrecken schnell nach Kreuzberg und in die City-West. Städtebaulich wird das ganze Projekt aufregend sein. Central-Park-Feeling für Berliner Verhältnisse.