Vielen Dank Cavendish für die Visus. Dann bleibt noch Platz für die geplante Hochhaus-Scheibe am Mehlbeerenweg. Insgesamt ganz passabel das Projekt.
Beiträge von Bousset
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Kann jemand sagen, ob nur das derzeitige Grundstück der Schwimmhalle oder auch der angrenzende Flachbau (derzeit Obdachlosen-Quartier) bebaut werden soll? Im Letzteren Fall würde auch der Mehlbeerenweg überbaut werden, was ich nicht glaube.
An dieser Stelle gibt es sehr viel Lärm aus Straßen- und Bahnverkehr. Es ist kaum möglich, Fenster längere Zeit zu öffnen. Insofern ist der Büroturm an der Bahntrasse sinnvoll und Studenten-Wohnungen ohne Balkon sind eigentlich auch dieser Umgebung angemessen. Das ist wahrlich keine A-Lage dort.
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Auch interessant und über Weihnachten freigeschaltet:
https://www.airliners.de/warum-lufthans…ntergrund/58197
Fazit des Artikels ist, dass die LH-Gruppe ihre Drehkreuze nicht aufgeben soll. Ein Luftfahrtexperte sieht den BER aber nicht als Drehkreuz, weil er zu geringen Quellverkehr hätte. Berlin wäre eher touristische Destination. Jetzt bleiben die Touristen weg und der BER hat trotzdem etwas mehr Quellverkehr als MUC...
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Was hat dieses geistige Geschwurbel mit der Flugbereitschaft des Bundes am BER zu tun? Zuviel Glühwein?
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Interessant, Zitat:
Der Betrieb der Hubschrauber der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) wird der Antwort zufolge bis zur Herstellung der für die Aufnahme erforderlichen Infrastruktur am BER vom aktuellen Standort Berlin-Tegel erfolgen.
Die Frage nach dem Standort für die Hubschrauber ist wiederum für die Entwicklung des TXL-Geländes wichtig. Wenn ich mich recht erinnere, sollen die gesamten Nutzungen des Bundes an einer Stelle in der Nähe des heutigen Terminals 5 zusammen gefasst werden. Das kann aber erst aufgeben werden, wenn dereinst T3 fertig ist. Nur wegen Corona wird man die Kapazität von T5 nicht ohne Ersaatz dauerhaft preisgeben, die wird sicher noch gebraucht.
Die Frage nach der dauerhaften Nutzung des Interimterminals ist aus ökologischer Sicht zunächst berechtigt. Allerdings könnten eines Tages mit einem neuen T3 und dem endgültigen Regierungsterminal dann zeitgemäße Neubauten entstehen, die auch ökologisch ggü. dem Bestand Maßstäbe setzen. Die Konzentration von Bundesnutzungen und Passagierverkehr an jeweils einer Stelle des BER ist auf jeden Fall ökologisch von Vorteil.
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Für den Klimaschutz wünsche ich mir eine ehrlichere Debatte, wie aktuell in der Pandemie. Auch mal wie Drosten sagen, dass man etwas nicht abschätzen kann anstatt pausenlos Szenarien zu entwerfen und angeblich genau zu wissen, bei wie viel Grad zusätzlich irgendwo der Meeresspiegel um wieviel Zentimeter steigt. Jeder, der wie ich mal mit Differentialgleichungen und diskreten Elementen gearbeitet hat weiß, dass die Änderung eines einzelnen Parameters zu komplett anderen Ergebnissen führen kann. Die Politik nimmt aber Szenarien gerne auf, damit sie Handlungsfähigkeit demonstrieren kann. Es ist schwer einzugestehen, dass man im Klimaschutz kein wirklich gutes Rezept und vor allem keinen Überblick hat. In der Pandemie haben wir das bereits schmerzlich erfahren. Der Klimawandel wird durch den Menschen leider beschleunigt, aber er ist nicht allein menschengemacht. Selbst autokratische Regime wie die in Russland und China wissen das. Was kümmert da die AfD, die jetzt bei Corona-Leugnern auf Stimmenfang geht, ist die überhaupt maßgeblich?
Die Heinrich-Böll-Stiftung fand heraus, dass Langstreckenflüge aufgrund der größeren Höhe klimaschädlicher sind als Kurzstreckenflüge. Der Verzicht auf viele Flüge innerhalb Deutschlands ist dennoch ökologisch sinnvoll und richtig, wenn die Züge gut ausgelastet sind. Die Auslastung der Verkehrsträger ist für die vergleichende Betrachtung wichtig. Aus ökologischer Sicht ist es aber wesentlich wichtiger innerdeutsche Reisen mit dem Auto durch Zugfahrten zu ersetzen, anstatt Flugreisen. Das geht für mein Empfinden immer etwas unter. Für einen großen Teil der Bevölkerung stellt sich die Frage nach einem innerdeutschen Flug gar nicht, weil sie zu weit vom nächsten Flughafen entfernt wohnen.
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Es gibt wahrlich Schlimmeres als diese Platte. Nur ist es eben ein Gewerbebau und wirtschaftlich betrachtet lässt sich ein neu errichtetes modernes Gebäude an dieser Stelle sicher besser vermarkten als eine sanierte Platte. Allerdings sollte man gerade dann an der Storkower Straße den Mut zu mehr Verdichtung finden, wenn man schon abreißt. In fußläufiger Distanz zur Ringbahn und in wenig reizvoller Umgebung hätte es sich angeboten, deutlich mehr in die Höhe zu gehen. Da stört es nicht und könnte sogar reizvolle Akzente setzen.
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Genau aus dem Grund wird man um die Beteiligung privater Investoren nicht herumkommen. So schnell können die Fluggastzahlen gar nicht steigen, als dass man sich aus eigener Kraft retten kann. Kollatz verweist gerne auf den Ausverkauf der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaften, wo aus heutiger Sicht das Tafelsilber verkauft wurde. Das Land Berlin möchte gerne den irgendwann zu erwartenden Gewinn am BER mit Niemandem teilen. Das ist aber auch der Fehler in seiner Argumentation. Aufgrund der Pleite Berlins und dem neoliberalen Hype wurde damals wirklich Tafelsilber verscheuert. Der FBB geht es ziemlich dreckig und sie ist auf finanzielle Hilfe angewiesen.
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Ist das vielleicht eine Vorgabe, dass zur Straßenseite die Traufhöhe der Altbauten eingehalten werden soll? Durchaus möglich, dass das beim Trias anno 1996 schon so gedacht war...
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Typisch Berlin ist für mich, dass sich alles um Erhalt vs. Abriss der Plattenbauten dreht, während gegenüber dem Finanzministerium eine städtebauliche Ödnis sondergleichen an der Wilhelmstraße besteht. Vorhalteflächen für weitere Regierungsbauten in fernen Jahrzehnten.
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Wie sich das Land Berlin im Einzelnen an den Vertrag gehalten hat steht auf einem ganz anderen Blatt. Am Ende wurde der Vertrag aber erfüllt und die U5 fährt.
Der Hauptstadtvertrag sieht die Verlängerung bis zum U-Bahnhof Turmstraße vor. In diesem Sinne ist der Vertrag nicht erfüllt. Auch so eine interessante Geschichte.
Mit größerem politischen Willen könnten sicher mehr Gelder dafür freigegeben werden. Nur um alle, sagen wir mal Big-7 des Landes, mit dringend benötigten Ergänzungen in den U- und S-Bahn Systemen auszustatten, dürfte schlichtweg eine finanzielle Schmerzgrenze überschritten sein, wenn ich mir die zuletzt aufgerufenen Baukosten einiger geplanter Projekte ansehe.
Im europäischen Kontext sind die Baukosten für Straßenbahn und U-Bahn durchaus vergleichbar, Ausreißer wie die U5 mal abgesehen. Wenn ich mir anschaue, was in Frankreich, Italien (ja, gerade dort) und Spanien in den letzten zwei Jahrzehnten entstand, dann kann man meckern, dass es kreditfinanziert ist. Der Glaube an die schwarze Null hat uns aber hierzulande jedweden Investitionswillen genommen. Obendrein entstanden in diesen Ländern völlig neue Systeme. Wer glaubt denn, dass in Deutschland eine Straßenbahn in Kiel, Aachen oder Wiesbaden jemals wieder eingeführt wird? Hier regiert die Wurstigkeit.
[mod]Wer wie schnell und wo eine neue U-Bahn-Strecke baut sollte hier nun geklärt worden sein (alternativ dort weiter). Nun bitte zum eigentlichen Thema zurück![/mod]
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P.s. solange ich übrigens zum Großteil immer noch in U- Bahnwagen fahren muss, in denen ich auch schon 1975 bei meinem ersten Berlin Besuch gefahren bin, ist das zwar ein schöner nostalgischer Aspekt, aber seit 1990 lebe ich hier den größten Jahresteil und nahezu jedes Jahr soll ich mehr für diesen Zustand bezahlen. Das ist nicht akzeptabel.
Vor Corona wuchsen die Fahrgastzahlen beständig und neue Züge sind bestellt. Ich wäre deshalb ohnehin dafür nun schleunigst den alten Bestand zu ersetzen. Die Fahrzeuge sind nicht nur technisch, sondern auch moralisch verschlissen. Das betrifft die Barrierefreiheit, die Instandhaltung, Fahrgastinformation und Sicherheitskonzepte. Vieles ist heute eben besser.
Deshalb sind die 60 km/h auf der U5 für mich eher zu verschmerzen, sie gelten auch auf den Linien U1-U4. Bedenklicher finde ich da den notgedrungenen Einsatz von Kleinprofil-Fahrzeugen auf der U5, wo definitiv Großprofil-Fahrzeuge fahren müssten. Vor Corona gab es bereits Ärger mit der zu großen Auslastung der Züge, die 100 Fahrgäste weniger fassen als die Großprofil-Züge.
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Frech formuliert könnte man sagen, dass durch GPE die Region Paris erst auf das Level kommt, welches Berlin seit über 100 Jahren genießt. Klar, alles etwas größer, aber die Region Île de France hat ja auch ein Vielfaches der Einwohnerzahl als unsere Hauptstadtregion.
Für die Banlieue stimmt das wohl. Es sollte nur illustrieren, dass keine diktatorischen Systeme notwendig sind, um Großprojekte anzugehen. In Berlin wäre es an einzelnen Punkten mit der Erweiterung vorhandener Systeme getan. Man braucht hier kein neues U-Bahn-System mit 200 km Länge. In Summe würden diese einzelnen Erweiterugnen vorhandener Systeme aber einen großen Umfang haben. Dafür würde ich mir mehr politischen Willen wünschen.
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Es tut mir leid, aber ich muss immer noch hart bleiben
S-Bahn und U-Bahn haben aufgrund der Wagenbreite unterschiedliche Lichtraumprofile (2,90 m Breite vs. 2,65 m). Die U-Bahn würde gar nicht an die Stromschiene der S-Bahn heranreichen und der Abstand von der Bahnsteigkante wäre nicht tolerabel. Es geht nur entweder S-Bahn oder U-Bahn. DIe Wagenhöhen sind auch unterschiedlich.
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Ich komme ziemlich viel herum in Deutschland und Europa und schaue mir insbesondere den Nahverkehr an. Gerade die Berliner U-Bahnhöfe brauchen sich im internationalen Vergleich nun nicht zu verstecken. Wir können hier natürlich schöne Bilder von Ausnahmebahnhöfen zeigen, die Frage ist aber, wie sich das gesamte System präsentiert. Washington ist ein gutes Beispiel aus besseren Zeiten der USA, Atlanta architektonsich auch (Peachtree-Center). Was die U-Bahn Berlins angeht, so ist ihr Alleinstellungsmerkmal, dass verschiedenste Architekturstile vertreten sind:
- Ausläufer des Jugendstils z. B. in den Bahnhöfen Deutsche Oper und Görlitzer Bahnhof
- Historismus oder wilhelminischer Stil vorwiegend auf der U3 zwischen Hohenzollernplatz und Thielplatz
- Neue Sachlichkeit der 20er Jahre, z. B. am Alexanderplatz
- International style der 50er und frühen 60er (Tegel, U9-Mitte)
- 70er Jahre Individaulismus von Raimer G. Rümmler mit viel Farbe
- 80er Jahre pompös in Spandau und Wittenau
- 90er Jahre Sichtbeton Bundestag
Deshalb begrüße ich auch den Denkmalschutz, um dieses Alleinstellungsmerkmal zu konservieren. In Hamburg macht man gerne Tabula Rasa mit alten Stationen und München hat bedauerlicherweise kein Denkmal-Konzept für U-Bahnhöfe. Gerade freut man sich darüber, dass der U-Bahnhof Giselastraße keine Paneele mehr hat. Man läuft dort Gefahr, die Fehler anderer Städte zu wiederholen.
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Man kann auch Madrid als Beispiel heranziehen.
Oder aktuell Paris. Man kann aber auch anmerken, dass uns die meisten Städte der USA um unseren ÖPNV in Berlin beneiden.
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Beides kann man auch anders sehen: Die Lage des Tunnels ist so dass sich die Gleise nach Durchbruch der Tunnelwand durchaus auf einer Rampe führen und die S-Bahn-Gleise einfädeln ließen.
Sorry, ich muss da hart bleiben, weil es eben einfach nicht stimmt. Die Gleise der U5 lassen sich nicht auf einer Rampe nach oben führen und die Lage des Tunnels ist eben nicht so. Im nächsten Jahr fährt eine S-Bahn von Hauptbahnhof in Richtung Jungfernheide und dann ist alles erstmal da, wo es hingehört.
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Kapazitätsprobleme, die nur 'schwierig' sind, sollten sich gerade in Deutschland lösen lassen. Auf den Nordring fährt momentan ein Zug bestenfalls alle 5min... Selbst wenn die Siemensbahn wiederbelebt ist, wäre das technisch 'unmöglich'?
Es ist unmöglich, weil der Tunnel der U5 bereits unter den Fernbahngleisen hindurch in Richtung Dyrotzer Straße führt. Außerdem ist es nicht sinnvoll. Die S-Bahn (früher S21 jetzt City-S-Bahn) soll ja eines Tages von Gartenfeld und vom Wedding aus eine zweite Nord-Süd-Verbindung herstellen über den Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Gleisdreieck. Dadurch ergeben sich neue attraktive Verbindungen auf einer Nord-Süd-Achse, die insbesondere für den Hauptbahnhof wichtig sind, vielleicht sogar wichtiger als die neue U5.
Nachtrag: Die U4-Durchbindung wurde so oft durchgerechnet. Es bringt einfach nichts. Die Hauptlastrichtung geht von Kreuzberg zum Wittenbergplatz. Den weitaus größten Teil der Fahrgäste ärgert man, wenn man vorher am Nollendorfplatz nach Schöneberg abzweigt. Und auch für die U4 halten sich die Fahrgastgewinne bei einer Durchbindung in Grenzen. So wie es jetzt ist, läuft es da ganz gut. Potentiale sind da keine.
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Die Berücksichtigung der im FNP gesicherten Trasse der U5 auf der Turmstraße wird im Planfeststellungsverfahren der Straßenbahn noch eine Rolle spielen, weil ein entsprechender Einwand dagegen eingebracht wurde und weil dieser Einwand in der weiteren Planung nicht ausreichend bearbeitet wurde. Bei offener Bauweise der U5 würde die Straßenbahn im Falle der Realisierung der U5 vorübergehend wieder abgetragen werden. Das muss man dann dem Fördermittel-Geber erklären oder man wartet vier Jahrzehnte bis die Trasse abgeschrieben ist.
Die Idee, die Tram über die Straße Alt-Moabit (und weiter zum Zoo über das TU-Gelände) zu führen wäre folgerichtig gewesen und der Kosten/Nutzen-Faktor ist bei der Variante Alt-Moabit sogar nachgewiesen größer. Die Wahrheit ist aber, dass Abwasserkanäle unter dieser Straße aufwändig verlegt werden müssen und deshalb, um schnell Erfolge zu erzielen, die Trasse auf der Turmstraße gewählt wurde. Begründet wurde es damit, dass der MIV dann auf der Straße Alt-Moabit bleibt und Tram+Fahrrad-Verkehr vornehmlich auf der Turmstraße. Die Anwohner der Turmstraße waren dafür, die von Alt-Moabit wurden nicht gefragt.
Wenn nun aber doch die Tram durch die Turmstraße kommen soll, bestünde die Möglichkeit die U5 in die Straße Alt-Moabit zu führen. Die genannte Vorleistung am U-Bahnhof Turmstraße ist aus dem Jahr 1961. Heutzutage wäre sie für das Umsteigen vielleicht fast zu klein dimensioniert. Möglicherweise wäre es ohnehin besser (aber auch teurer) einen neuen Bahnhof Turmstraße der U5 unter der Kreuzung Stromstraße/Alt-Moabit zu errichten. Die Fortführung zur Jungfernheide würde heutzutage in geschlossener Bauweise realisiert werden und man könnte auch das Gelände an der Helmholtzstraße an die U5 anschließen. Aufgrund der baulichen Gegebenheiten der Bauvorleistungen am U-Bahnhof Jungfernheide wäre es heute sinnvoller und günstiger die U5 nach Spandau zur führen und die U7 zum TXL-Gelände. Die Krux an jahrzehntealten Bauvorleistungen ist eben, dass sie auch den damaligen Stand der Technik und Planung zugrunde gelegt hatten.
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Bei der Sanierung des Tunnelabschnitts Alexanderplatz - Tierpark in den Jahren 2004/2005 wurden die Isolierstöße der Gleisfreimeldung bereits angepasst, so dass die Schutzstrecke für 70 km/h ausreichend ist. Die Schutzstrecke (Durchrutschweg) bezeichnet die Strecke, die nach Überfahrt eines Halt zeigenden Signals frei von Hindernissen sein muss, so z. B. vom vorausgefahrene Zug.
Auf der freien Strecke nach Hönow wurde nichts verändert. Die Anlagen sind aus 1988/1989 und somit noch nicht am planmäßigen Ende der Lebensdauer angekommen. Zum Vergleich: Im Bereich der U7/U9 (Kreuz des Südens - Berliner Straße) wird erst jetzt der Ersatz der Anlagen von 1971 vorbereitet und demnächst ausgeführt.
Aber: Lieferant der Signalanlagen auf der Linie E (heute U5) war das Werk für Signal- und Sicherungstechnik (WSSB) in Ost-Berlin. Siemens hat den Support nach der Wende übernommen. Bei der Planung zur Erhöhung der Geschwindigkeit auf der U5 sah es lange Zeit so aus, als wäre es mit Umbauten der Altanlage machbar. Jedoch bringt die Erhöhung der Geschwindigkeit auch die Notwendigkeit mit sich, an einigen Stellen Geschwindigkeitsüberwachungen einzubauen. Siemens konnte für diese Integration neuer Technik in die WSSB-Altanlagen keine Gewähr übernehmen. Aufgrund der knappen Fahrzeugverfügbarkeit hätte die BVG das schnellere Fahren sehr gern gehabt. So bräuchte man für die neue U5 nur 2 anstatt 3 Umläufe zusätzlich. Etwas entspannt hat sich das zwischenzeitlich mit der Lieferung der IK-Züge auf der U5. Eine ähnliche Situation ergab sich übrigens auch bei der Inbetriebnahme der U8 nach Wittenau 1994. Erst mit Ersatz der Technik im ehem. Transitbereich im Jahr 2000 konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h für die Fahrzeuge freigegeben werden.
Da die WSSB-Anlage die gesamte Alt-U5 umfasst und gleichzeitig eine neue Fahrzeuggeneration J kommt, plant die BVG nun die erste Umrüstung einer Bestandsstrecke der U-Bahn auf CBTC, vstl. 2027/2028. Das ist der international übliche Standard bei Metros und der nächste Innovationsschritt nach der Umstellung von Spurplan- auf elektronische Stellwerke.