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Meine Verwandten haben mir bei Besuchen in den 1980ern erzählt, dass es sich bei dem "Gebäude" um eine Bauruine für ein Bürogebäude in Gleitkernbauweise handeln sollte, dass auf dem Gelände des VEB Elektrokohle entstand, aber als Gleitkern schon zu DDR-Zeiten nie seiner eigentlichen Bestimmung zugeführt wurde. Kann das jemand bestätigen oder kennt die ursprüngliche Planung?
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Geschmäcker sind glücklicherweise unterschiedlich, mir gefällt es auch. Die Wirkung als Riegel ist aus Gründen des Schallschutzes durchaus berechtigt. Als Brutalismus-Fan musste ich beim Betrachten der Beton-Fassade des QH Track schmunzeln. An anderer Stelle forderte man ja den Abriss durchaus vergleichbar wirkender Gebäude, wenn sie ungepflegt in die Jahre kommen. Das Pallasseum sucht noch Fans...
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Die Wohnungen vergleichbarer Lückenfüller aus den 1920ern sind in der Regel auch recht klein. Die veraltete Haustechnik muss oft als Begründung für einen Abriss herhalten. Dann hätten viele Gebäude aber Glück gehabt, dennoch saniert zu werden, denn nach so vielen Jahrzehnten ist es eben notwendig. Man denke an die zahlreichen Altbauten, die erst in den 1980ern eine Zentralheizung erhielten und nicht deshalb abgerissen wurden. Mit dem Marktwert ist das eben so eine Sache. Eine Sanierung wäre sicher günstiger als ein Neubau und damit könnten auch die Mieten günstiger sein. Es ist eine Entscheidung des Eigentümers und je weniger Wohnungen an anderer Stelle errichtet werden, desto mehr entsteht der Anreiz so einen Bestand durch teure Neubauten zu ersetzen.
Möge man mir die Verwechslung verzeihen, dachte immer die Speerplatte wäre auf dem Festplatzgelände gewesen. Was ist mit Tegel-Nord gemeint? Ebenso Späthsfelde erscheint mir doch vom Anschluss an den ÖPNV recht dürftig.
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Die Speer-Platte soll bebaut werden... für neue Ideen war die immer gut. Vor Jahrzehnten sollte da das Klärwerk Jungfernheide hin, dass aber doch nicht benötigt wurde. Hast Du weitere Infos zu den anderen Standorten Tegel-Nord, Späthsfelde und Marienhöhe?
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Die Daueranker, vielleicht in diesem fall GEWI-Pfähle, bleiben dauerhaft erhalten, weil man sie nicht mehr beseitigen kann und auch nicht muss. Der gefährliche Zustand ist nur der der offenen Baugrube, wenn drückendes Grundwasser von unten einen Grundbruch verursachen würde. Wenn das Hochhaus errichtet wird, überdrückt dessen Gewicht den Auftrieb.
Alternativ kann man auch genau so viel Erdreich über der Dichtsohle lassen, dass es keinen Auftrieb gibt. Dann erstellt man die Dichtsohle aber ohne Sicht und muss erstmal prüfen, ob sie überhaupt dicht ist.
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In den ersten Überlegungen zum Bau der U-Bahn war genau das geplant. Der Grundwasserstand bzw. das Schichtenwasser dort ist nämlich für die U-Bahn im Einschnitt zu hoch, so dass eine Entwässerung erfolgen muss, weil man auch keinen Trog errichtet hat. Mit einem Tunnel hätte man sich das sparen können, aber so wie es dann gebaut wurde war es natürlich erstmal billiger.
Die Überlegung, den U-Bahnhof Hellersdorf zu überbauen gab es schon in den 1990ern. Man hätte den Bahnhof inklusive der Übergänge zur Straßenbahn dann attraktiver gestalten können. Der Platz an der Oberfläche wäre über der U-Bahn erweitert worden. Man erkennt diese Absicht noch an der Spundwand, die an der Nordseite des Bahnsteigs seinerzeit errichtet wurde.
Abgesehen von den Kosten steht der Denkmalschutz solchen Veränderungen entgegen. Ich weiß nicht, ob die ganze Strecke bereits unter Denkmalschutz steht, halte es aber in dieser pauschalen Form für sinnfrei. Das Argument mit der einzigen U-Bahn-Strecke der DDR zieht nur bedingt. Die Bahnhöfe sind Typenbauten, die von der Reichsbahn-Direktion Magdeburg entworfen wurden und starke Ähnlichkeit mit den S-Bahnhöfen Grünbergallee und Wartenberg aufweisen. Einzelne Anlagen wie z. B. Wuhletal und Elsterwerdaer Platz sind sicher schützenswert, da besonderer Gestaltungswille erkennbar ist. Bei den beiden vorgenannten Bahnhöfen wäre das aus meiner Sicht nicht der Fall.
Das stimmt, mit den Regios haben wir schon Express-Züge. Praktisch ist im Vergleich zu NYC die S-Bahn schon der Deutsche Express. Und eigentlich ist sogar die normale U-Bahn in Berlin gegen die rumpeligen Kisten in NYC schon Express.
Auf der IND A zum Flughafen sind die Schienen immerhin verschweißt, während die local trains über verlaschte Stöße rumpeln. Die Berliner U-Bahn ist im internationalen Vergleich sehr leise, stimmt. Wenn die S-Bahn eines Tages nach Falkensee fahren sollte, so gibt es durchaus Ideen einige Zwischenhalte ab Westkreuz auszulassen. Das würde gehen, da die Strecke komplett zweigleisig ist.
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Der Flachbau beherbergt das Gleichrichterwerk Alexanderplatz der U-Bahn seit eben dieser Zeit.
^ Korrekterweise muss erwähnt werden, dass die in Rede stehenden S-Bahnverlängerungen nach Rangsdorf, Velten und Falkensee in großen Teilen, wenn nicht gar komplett eingleisig geplant sind. In Falkensee geht das nach derzeitigem Stand nicht anders. Irgendwie schleppt man das Problem in die Zukunft.
Warum bis heute diese Strecken nicht wieder durchgängig zweigleisig sind ist mir ein absolutes Rätsel.
Bei der S-Bahn sieht man das genauso. Der Bau einer eingleisigen Strecke ist mehr als halb so teuer wie einer zweigleisigen Strecke, aber eben billiger als diese. Betrieblich gesehen sind eingleisige Strecken der S-Bahn Berlins nur nachteilig. Ein großer Teil der betrieblichen Instabilität der S-Bahn geht auf Kosten der eingleisigen Abschnitte. Man will z. B. tunlichst vermeiden, eine Linie zu bilden, die an beiden Enden eingleisige Streckenanteile hat.
Der Wiederaufbau grenzüberschreitender Strecken der S-Bahn sollte schnell erfolgen. Dumm ist nur, dass sich der nachträgliche zweigleisige Ausbau wirtschaftlich schwerlich mit besserer betrieblicher Stabilität begründen lässt. Vielleicht verstehen auch viele Beteiligte die Zusammenhänge nicht. Im Fall Potsdam wurde die Nuthe-Schnellstraße leider so errichtet, dass nach heutigen Maßstäben im Bereich der Kreuzung leider keine Zweigleisigkeit möglich sein wird.
Das alle Wege in die Kernstadt führen und man bei Tangentialverbindungen sogar oft schneller ist, wenn man zunächst in die Kernstadt fährt und dann wieder raus; dieses Phänomen findest Du in allen größeren Städten. In diesem Punkt scheint mir Paris durch die Schaffung tangentialer Verbindungen mit der Tram deutlich weiter zu sein als Berlin. Vin der Tram-Südtangente entlang der Johannisthaler Chaussee redet leider keiner mehr und ob man dereinst wirklich vom Kutschi über TXL nach Rathaus Spandau fahren wird, sei mal dahingestellt. Ich glaube aber auch, dass die Île de France zu komplex ist, um Taktdichten im Einzelnen zu vergleichen.
Die Einwohnerdichte Berlins mag außerhalb der Ringbahn geringer sein als in den banlieues von Paris, sie ist dennoch hoch genug, um schnellbahnwürdig zu sein. In Außengebieten vergleichbarer Dichte sind Stadtquartiere in München, Wien, Prag, Madrid und Barcelona lange an das Metronetz oder S-Bahn-Netz angeschlossen.
Das i2030-Projekt leistet in der Tat einen Beitrag zur Wiederherstellung und zum Ausbau von Anbindungen an das Umland, mit Ausnahme der S-Bahn nach Gartenfeld aber nicht wesentlich für die Bedürfnisse innerhalb der Stadtgrenzen. Was die S-Bahn-Anbindung des Umlands betrifft, so ist Deine Aussage zutreffend. Zu "besten" Zeiten, also ca. 1960, fuhren bereits S-Bahnen nach Rangsdorf, Velten und Falkensee.
Bei der durchaus notwendigen Herstellung dieser Verbindungen ins Umland darf man aber die Herstellung von Schnellbahn-Verbindungen innerhalb der Stadt nicht vernachlässigen. Seit der Wiederherstellung des S-Bahnrings im Jahr 2002 sind die Schnellbahnverbindungen zwischen den ehemals getrennten Stadthälften wieder auf dem Stand, wo sie bereits 1960 waren. Die U5 zum Hauptbahnhof ist die erste neue Schnellbahnverbindung beider Stadthälften 30 Jahre nach Überwindung der Teilung. Angesichts der Tatsache, dass sich die Besiedelung Berlins seit 1960 deutlich änderte, indem die Dichte in den Außenbezirken rasant zunahm, darf man zum Schluss kommen, dass der Stand von 1960 für heutige Belange nicht ausreicht.
Stimmt, Berlin hat eine vielfach so leistungsfähige Infrastruktur wie Paris. Erst mit Grand Paris Express GPE kommt der Ballungsraum der Île de France annähernd an das Level, welches Berlin seit mehr als einem Jahrhundert genießt.
Nur durch Wiederholung wird etwas nicht korrekt, es bleibt falsch was Du schreibst. Außerhalb der Ringbahn hat Berlin keine ausnehmend gute Netzabdeckung mit Schnellbahnen (U+S), so wie Paris auch. In dieser Hinsicht mögen Madrid und Barcelona in Europa führend sein, aber nicht Paris oder Berlin.
Nicht vergessen, dass in Barcelona das Metro-Netz umfangreich erweitert wurde und wird und das auch mehrere Stadtautobahnen neu entstanden. Gehört zur ganzen Wahrheit dazu. Ebenso sind Busspuren nicht nur abmarkiert, sondern baulich separiert.
Die Verlegung des U-Bahnhofs zum S-Bahnhof Warschauer Straße ist Geschichte. Der Vorteil des kurzen Wegs würde mit anderen Nachteilen erkauft werden:
- Die existierenden immer ebenerdigen Zugänge am U-Bahnhof zur Warschauer Straße würden entfallen und man müsste die Gleise der U-Bahn in einigen Fällen unterqueren.
- Die vorhandene dreigleisige Anlage erweist sich bei der aktuellen Doppelbelegung U1/U3 im dichten Takt als ideal. Da der Bahnhof nicht über Kehrgleise verfügt, ist die dritte Bahnsteigkante für einen stabilen Betrieb sehr sinnvoll (vergleiche Konzept U5 Hönow). Bei einer Verlegung wäre nur Platz für zwei neue Seitenbahnsteige gewesen, was betrieblich eine Einschränkung ist.
- Die Zufahrt zur so genannten Rudolfhalle zum Abstellen von Fahrzeugen wäre bei einer Fortführung auch schlechter gelöst als heute vorhanden.
- Der längere Fußweg zwischen S- und U-Bahn führt auch zur Entzerrung der Fahrgastströme. Kurze Wege sind für den Fahrgast ideal, für den Verkehrsfluss mitunter aber problematisch. All zu lang sollen sie natürlich auch nicht sein, der Weg dort ist m. E. vertretbar und rechtfertigt nicht die Verschiebung des Bahnhofs. Wichtiger ist, dass der Verkehrsstrom der Umsteiger vom Bürgersteig der Brücke weg geholt wird .
Der Laufsteg hätte aber in der Tat überdacht werden müssen. Des Weiteren sollte man darüber nachdenken, den Originalzustand des U-Bahnhofs wieder herzustellen, indem der Zugang von der Kopfseite und nicht nur von den Seiten aus erfolgt. Dazu müssten die Verkaufsflächen am U-Bahnhof neu angeordnet werden.
Wenn es im öffentlichen europäischen Interesse ist, den VAE-Airlines keine zusätzlichen Ziele in Deutschland und Europa einzuräumen, dann ist das eher nicht das Ergebnis erfolgreicher Lobbyarbeit von Lufthansa; vielmehr ist Lufthansa eher Nutznießer des vielleicht auch protektionistisch motivierten europäischen Interesses, an dem mehr hängt als nur Lufthansa.
Dieses Abkommen wurde von der EU forciert, um die heimischen europäischen Luftfahrtgesellschaften vor den staatlich subventionierten arabischen Airlines zu schützen. Selbstverständlich ist das Zustandekommen des Abkommens auch Lobbyarbeit von Lufthansa sowie anderer europäischer Fluggesellschaften und selbstverständlich sitzen die dann nicht mit am Tisch. Das Abkommen hat seine Berechtigung, aber Lufthansa zum unbeteiligten Nutznießer zu machen ist blauäugig.
Der Bau ist nur bedingt aus der Nachwendezeit. Das alte Geschäftshaus an der Ecke zur Torstraße wurde bis auf die Stahlträger abgetragen. An der Fassade des neu errichteten Bürohauses “Schönhauser Tor” ist die alte Struktur des Stahlskeletts heute nur noch an den schwarzen Granitbändern zu erkennen.
Fun Fact: Auf dem Bild des alten Geschäftshauses sieht man noch das Namenstransparent Luxemburgplatz. Allen Ernstes wurde das ca. 1975 in Rosa-Luxemburg-Platz geändert um klarzustellen, dass nicht das Land Luxemburg geehrt werden sollte.
^ Nein, tust Du nicht, dem ist so. Habe 1994 meinen P-Schein gemacht und da waren bereits fast alle Nebenstraßen Tempo 30.
^ Faktencheck:
Tempo 30 in Brüssel: Weniger Unfälle in den ersten Monaten (rnd.de)
Tempo 30 in der Innenstadt: Brüssel will Autofahrer abschrecken | tagesschau.de
Wahlweise ist von der ganzen "Innenstadt" Brüssels die Rede oder von allen Straßen außerhalb der Hauptverkehrsstraßen, die Tempo 30 aufweisen. Letzteres gilt in Berlin schon lange, da war man hier in Berlin vor Jahrzehnten Vorreiter (meine das war rot-grün damals). Wenn mit der Innenstadt von Brüssel die Fläche innerhalb des Rings gemeint ist, dann ist das a) nicht besonders groß und b) überfällig, da enge Altstadtgassen.
Des Weiteren:
Flächendeckend Tempo 30 in der Hauptstadt | Euronews
Demnach galt in Paris bereits auf der Hälfte der Straßen Tempo 30. Ich meine mich auch zu erinnern, dass höhere Geschwindigkeiten dort nur auf mehrbahnigen Straßen zulässig sind (und auf einigen bleiben). Aus eigener Erfahrung ist es ohnehin nicht möglich auf einbahnigen (also max. zwei Spuren ohne Mittelstreifen) Straßen dort schneller zu fahren (zu viel los, schlechter Zustand mit runtergekommenem Kopfsteinpflaster).
Da lobe ich mir doch Stationen wie Fehrbellinerplatz. Leider gibt es auch in letzter Zeit schlechte Beispiele wie Bismarckstraße, wo die sehr angenehme 70er-Gestaltung mit eleganten silberfarbenen Alupanels zugunsten einer schreiend grünen Keramikverkleidung, schlecht interpretierte 20er würde ich sagen, beseitigt wurde.
Etwas OT: Gerade Rümmler, der den Bahnhof Fehrbelliner Platz (U7) entwarf, war ja der Protagonist des U-Bahnhofs als unverwechselbarem Ort, der Aspekte der Oberfläche in den Untergrund holt. Das Vorbild war Stockholm. Am Fehrbelliner Platz wollte er aber einen Kontrast zur oberirdischen NS-Architektur setzen. Man schaue sich die zahlreichen Einwürfe der zeitgenössischen Presse zum knallroten Eingangsgebäude an ("rote Zelle" usw.).
Bismarckstraße ja, zum Teil hast Du Recht mit dem bemühten Historisieren. Es waren im Original aber keine Alu-Paneele sondern furnierte Holzpaneele. Im Handbereich und in der Nähe der Züge ist das Material aus Brandschutzgründen für unterirdische Anlagen untersagt und auch instandhalterisch zweifelhaft (Reinigung, Feuchtigkeit). Es gibt aber noch Holzverkleidungen in Vorhallen (z. B. Blaschkoallee). Die Vorhalle des U-Bhf. Zwickauer Damm hatte eine schöne Holzdecke. Mit etwas Willen wäre Holz auch im U-Bahnbereich verwendbar, z. B. als Decke. Die Treppenabgänge im U-Bahnhof Bismarckstraße werden jetzt bordeauxrot anstatt grün und das sieht ziemlich geil aus. Deshalb soll auch der Bahnhof Yorckstraße in diesem Farbton neu gefliest werden.
Edit: Metrostationen in Rom und Mailand sind ausnahmslos Zweckbauten. Andere italienische Metros (Genua, Turin, Brescia) kenne ich nur von Fotos, scheinen aber auch eher zweckmäßig zu sein. Was nicht heißt, dass sie unangenehm sind, ganz im Gegenteil. Einzige Metro mit ambitionierter Architektur ist die von Neapel und die ist der Hammer:
