Beiträge von Bousset

Wie Du ja schreibst, war die U7 bereits in Planungen der 1920er Jahre enthalten, wenn auch als weiterer Bedarf. Auch dort galt es, den Verkehrsstrom entlang der Brandenburgischen Straße und der Grunewaldstraße auf U-Bahn umzustellen. Wir sehen heute, dass sowohl der Südring im 5-Minuten-Takt betrieben wird und das die U7 die am stärksten belastete Linie im Großprofil ist. Die Bahnhöfe der Ringbahn sind im sehr dicht besiedelten Gebiet Charlottenburgs für die Gegenden Wilmersdorfer Straße und Fehrbelliner Platz zu weit weg.

Der S-Bahn-Boykott hat viel zur urbanen Legende beigetragen, verkehrsplanerisch wurde die S-Bahn in West-Berlin nie offiziell abgesagt. Politisiert wurde damals auch schon viel, fachlich war man glücklicherweise anderer Meinung. Es war aber schwierig. Schon 1971 soll die S-Bahn bei der Erschließung Spandaus berücksichtigt worden sein, allerdings halbherzig. Selbst als S-Bahn-Befürworter in West-Berlin musste man letztendlich sehen, dass man eben keinerlei Verfügungsgewalt über die S-Bahn hatte. Die Übernahme durch die BVG im Jahr 1984 war das Ergebnis jahrelanger Verhandlungen und auch ein Beleg, dass der Boykott nur eine Seite der Debatte war.

Zur U9: Interessanterweise griff auch der Magistrat die Idee der Linie G auf und sah deren Endpunkt sogar am heutigen Bahnhof Pankow-Heinersdorf. Ein Unterschied war z. B. die Verlängerung der Linie D (U8) zum Zentralflughafen Schönefeld, wo West-Berlin die U7 im Sinn hatte. Es gab immer einen informellen Austausch zwischen Ost und West in der Verkehrsplanung. Stimmt schon, dass der U-Bahnbetrieb bis 1961 noch zwischen BVG-West und Ost abgestimmt wurde, auf einer pragmatischen Ebene.

Zu den Verlängerungen bestehender Strecken in West-Berlin: Die U6 nach Tegel und Mariendorf ersetzte stark befahrene Straßenbahnstrecken z. T. mit 3-Minuten-Takt. Ursprünglich sollte Spandau von Ruhleben aus erschlossen werden, aber man einigte sich auf Tegel als erste Nachkriegsstrecke. Die Planungen waren bereits in den 1920ern fertig und es gab Vorleistungen. Gleiches gilt für die U6-Süd und deren fertigeTunnelabschnitte von 1938.

Viele Grüße und einen sonnigen Sonntag

Verglichen mit der Schnellbahndichte in anderen Stadtgebieten innerhalb der Ringbahn könnte Moabit die U5 vertragen, aber sei´s drum. Der Koalitionsvertrag erzählt auch was von einer U10 oder U11, ohne dass da was kommt. Ich sehe sowas eher als politische Richtungsangabe und da fehlt die U5-Verlängerung eben derzeit im Meinungsbild der aktuellen Regierung. Kann sich auch wieder ändern...

Die Erzählung der Konkurrenz-Planung der U-Bahn zur S-Bahn ist einfach nicht totzukriegen, sie bleibt dennoch falsch. BVG-West und BVG-Ost waren bereits 1949 administrativ getrennt und beide machten auch keine Verkehrsplanung. Der Senat im Westen und der Magistrat im Osten entwarfen jeweils eigene Netzplanungen. Der bekanntere 200-km-Plan war vom Senat West-Berlins und mit Magistrat und Reichsbahn abgestimmt. Keinesfalls ging es um die Substitution der S-Bahn, sondern um die der Straßenbahn. Es war noch ganz im Sinne Ernst Reuters, dass die stark belasteten Straßenbahnstrecken durch U-Bahnen ersetzt werden sollen. Aus diesem Ansatz heraus entstand z. B. die Linie F Weissensee-Alex-Steglitz, die auch heute wieder den stärksten Verkehrsstrom im Oberflächenverkehr darstellt. Belegbar ist das vor allem durch die geplante Anlage dichter Stationsabstände der U-Bahn, um Einzugsbereiche zu erweitern. Das galt auch für die Linien G(U9) und H(U7). Das soll an dieser Stelle wenigstens einmal erwähnt werden, damit auch eine andere Sichtweise dargestellt wird.

Die Planungszeiten von U-Bahn und Tram sind vergleichbar, die Bauzeiten nicht. Im aktuellen Koalitionspapier spielt eine U5-Verlängerung keine Rolle und die Straßenbahn soll bis Jungfernheide fahren. Der Fokus wird viel mehr auf U-Bahnverlängerungen in Außenbezirken gelegt, finde ich auch nachvollziehbar. Wie schon geschrieben ist immer noch nicht ganz klar wann und was auf dem TXL-Gelände endgültig entsteht. Für mich unverständlich, warum die sonst nicht gerade phantasielose BVG-Version den Linientausch U5 U7 ab Jungfernheide nicht vorsah. Heutzutage wäre dies einfacher zu realisieren als andersrum wie ursprünglich geplant und eine neue U5 Richtung Jungfernheide würde südlicher, entlang der Straße Alt-Moabit, sinnvoll sein, da das Severin-Gelände weit weg von allen Schnellbahnen ist und dort in vergangenen Jahrzehnten städtebaulich viel passiert ist.

Meine, es waren die Wasserbetriebe, nicht die WBM. Das Gebäude war ursprünglich breiter. Als in den 1960ern die Karl-Liebknecht-Straße in der heutigen Form errichtet wurde, wurde ein Teil des Gebäudes abgerissen und die Fassade angepasst, vergleichbar dem Amtsgericht an der Grunerstraße.

Dass es auch immer ganz anders kommen kann, zeigt:

Deutsche Bank: Expansion in Berlin dank vieler Russen - Berliner Morgenpost

Sehr lesenswert zur Frage, wo die Lichter ausgehen, wenn das China-Geschäft einbricht:

China-Reise von Annalena Baerbock: Deutschlands wichtigster Handelspartner | ZEIT ONLINE

Ich meine mich zu erinnern, dass der überbreite Verbindungsgang der Bahnsteige nicht wegen des Fahrgastandrangs bei "Großveranstaltungen" errichtet wurde, sondern weil die später mögliche Anlage von Fahrsteigen berücksichtigt wurde. In den letzten Jahren ist im Sinne des Denkmalschutzes einiges verhunzt worden. Ein Bahnsteig wurde stillgelegt, die mit Backstein-Riemchen verkleideten Wände des Tunnels wurden übermalt.

Tunesien und Ägypten laufen allgemein nicht als Interkontinentalflüge, aber so richtig definiert ist das nicht. Dann wäre Antalya auch intekontinental. Die Langstrecke beginnt, auch ohne genaue Definition, irgendwo zwischen 4 und 5 Stunden Flugzeit.

Der BER reiht sich bei den deutschsprachigen Airports an fünfter Stelle hinter FRA, MUC, Wien und Zürich ein. So langsam wird es dann doch Zeit, Wachstumsoptionen zu betrachten. Das Terminal 5 bleibt zu. T1 und T2 haben zusammen bis zu 33 Mio. Kapazität. Nach dem angegebenen Wachstum für 2023 wäre der BER dann im besten Fall bei 24 Mio.. Konservativ geschätzt, kommen pro Jahr 1 Mio. dazu (wie vor Corona). Dann wäre dat Dingen 2032 an der Kapazitätsgrenze. Es wird interessant sein zu verfolgen, wie die FBB mit dieser Frage umgeht. Aufgrund der finanziellen Hilfe der EU dürfen ja aktuell keine Ausbaupläne finanziert werden. Persönlich hoffe ich, dass T3 und T4 zusammen als ein Terminal als großer Wurf entstehen werden, mit ca. 20 Mill. zusätzlicher PAX. Dieses Anstückeln von kleinen Einheiten scheint mir insgesamt ineffzienter zu sein, als etwas mit mehr Weitsicht und Luft nach oben.

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Das abgerissene Altenheim in #591 war von Werner Düttmann und soll insbesondere im Innenbereich sehr farbenfroh gewesen sein. Mit dem Denkmalschutz hat es dann offensichtlich nicht geklappt.

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Das Hallenbad Tiergarten ist eines der System-Bäder der 1970er. Entsprechend ist es den Anlagen Ankogelweg, Lipschitzallee, MV, Charlottenburg und Spandau-Süd sehr ähnlich. sind alles 50m-Becken in Berlin und Hallenbäder.

Kurvenschmieranlagen sind sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der U-Bahn stationär in Berlin seit vielen Jahren im Einsatz, zusätzlich schmieren die Fahrzeuge in Intervallen. Dennoch kommt es zur Geräuschbildung in Kurven, es kann einfach nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die physikalischen Randbedingungen gelten bundesweit und ebenso sind die Probleme damit bundesweit die gleichen.

Kurvenschmieranlagen sind seit vielen Jahren sowohl bei Straßenbahn als auch bei U-Bahn in Berlin Standard.

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Zu den "Einwänden":

- die Nachfrage reiche auf den zu erschließenden Strecken gar nicht aus (was von Fall zu Fall zu klären wäre)

- U-Bahnbau sei aufgrund des CO2-Aspekts künftig gar nicht mehr möglich (kann ich nicht beurteilen)

Beim aktuellen Bau der U5 nach Pasing in München, sowie der neuen U5 in Hamburg fließt das Thema Nachhaltigkeit bei der Erstellung der Bauwerke bereits in die Kosten/Nutzen-Rechnung mit ein, die Berliner Zeitung weiß das wahrscheinlich nicht. Im Ergebnis sind beide Vorhaben wirtschaftlich. In der neuen Berechnungsmethode der standardisierten Bewertung werden weitere begünstigende Faktoren angenommen, damit das Thema ÖPNV-Ausbau Fahrt aufnimmt. In Summe ist der Nutzen jetzt trotz CO2-Aspekt bei Vorhaben in Nürnberg, München und Hamburg sogar größer als vorher! Abgesehen davon, wird sich bei der Betonherstellung auch noch was bewegen. Wer die genannten Projekte in München und Hamburg hinsichtlich des Aufwands und der vorhandenen Besiedlungsdichte vor Ort (U5 Bereich Steilshoop) vergleicht, kommt leicht zum Ergebnis, dass da eine U-Bahn nach Lankwitz, Staaken, MV, Falkenhagener Feld etc. mit Sicherheit auch positiv bewertet werden würde. Aus Untersuchungen der Vergangenheit für Lankwitz und das Falkenhagener Feld bzw. bei Staaken aktuell bewegen sich die Fahrgastzahlen im Bereich von mehr als 40.000 pro Tag, was für einen Endabschnitt eine respektable Größenordnung ist. Überhaupt ist es so, dass sich die Verlängerung bestehender Linien deutlich besser wirtschaftlich darstellt, als der Neubau einer Linie. Bei Letzterem sind die Auswirkungen aufgrund des großen Einflusses einfach schwerer zu kalkulieren.

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In der Ausgabe der Morgenpost ist die Verlängerung der U5 auch enthalten. Es geht auch darum, dass die neue Leitung der UTR einem U-Bahn-Anschluss wohlwollender gegenübersteht und es steht bereits fest, dass eine Straßenbahn von Jungfernheide zur UTR in Jungfernheide enden müsste (mit Umsteigen) und parallel zur Autobahn ähnlich viele Kunstbauten hätte, wie eine U-Bahn, deren Vorleistungen im Bereich Jungfernheide beträchtlichen Umfang haben. Vor allem die nördliche Anbindung der U5 an die U6 an der Scharnweberstraße hat den Charme, dass sie eine attrative Verbindung Tegel-Charlottenburg bietet, die in der ein oder anderen Form seit Jahrzehnten durch diverse Schnellbahnplanungen geistert. Die Straßenbahn würde UTR auf der Ost-West-Achse erschließen und vom Kutschi aus nach Spandau führen. Um den Vergleich mit Paris zu bemühen, wäre dies eine sinnvolle Tangentialstrecke, so wie sie in Paris mehrmals bereits existieren. Die könnte ich mir auch auf der Johannisthaler Ch. vorstellen. Die Außenbezirke wurden hier wirklich jahrzehntelang vernachlässigt in der Betrachtung.

Dieser Fahrgastverband freut sich nur über Ausbaupläne der Straßenbahn, wer hier was seit Jahren medial erfolgreich denunziert ist eher die Frage. Natürlich kann man da aber immer kritisieren. Aus den Kleinprofillinien U3 und U4 (dieU4 hat obendrein kurze Bahnsteiglängen) stadtweite Durchmesserlinien zu machen, ist doch etwas fragwürdig. Bei neuen Systemen sieht der VDV zurecht ein Mindestmaß von 2,65 m Wagenbreite vor, wie im Berliner Großprofil. Demnach wäre es, wie von Camondo erwähnt, aus meiner Sicht sinnvoller, die U10 von Weißensee über Alex und Potsamer Platz nach Steglitz zu führen und dafür die U11 (Planungstitel der 90er) von der Landsberger Allee über Hbf. und Lützowplatz zum Zoo und weiter in Richtung Kantstraße als Großprofil. Die U4 könnte dann die Funktion einer Verbindung zwischen Lützowplatz (U11) und Innsbrucker Platz (U10) übernehmen. Von der U4 am Innsbrucker Platz nach Steglitz zu kommen, ist bautechnisch fast unmöglich, weil der Straßentunnel der A100 dafür zu dicht unter der Oberfläche liegt.

Interessant ist auch, dass die Morgenpost schreibt, man würde sich mit der Ringlinie an Paris orientieren. Die Pariser Ringlinie der Metro bedient dann im Schnitt doch mehr deutlich dichter besiedelte Gebiete als die geplante U0, vielleicht muss es ja kein geschlossener Ring sein. Der Teil im Bereich Lichtenberg-Schöneweide ist ähnlich der U-Bahn-Planung der Generalplanung Ost-Berlins von 1971, die 1976 zugunsten des Tatra-Programms gecancelt wurde.

Ein durchaus wichtiger und aus meiner Sicht auch richtiger Hinweis besteht darin, dass zunächst die vorhandenen Linien U1,U2,U7,U8 und U9 verlängert werden sollen, weil die größten Defizite außerhalb der Ringbahn in den Außenbezirken bestehen. Bauvorleistungen für die U8 ins MV gibt es übrigens nicht, nur die Kehranlage des U-Bahnhofs Wittenau ist mit 580 m sehr lang und endet an einer provisorischen Abschlusswand. Die U3 wird, wenn überhaupt, den Mexikoplatz unterirdisch erreichen. Dort wird dann eine Kehranlage benötigt und es stellt sich die Frage, ob man die Strecke nicht doch gleich bis zur zum Wiederaufbau vorgesehenen Stammbahn in Düppel weiterziehen sollte. Sonst würde wieder eine Lücke im Netz für Jahrzehnte bestehen. Die Verlängerung der U1 zum Antonplatz ist schon sehr kühn gedacht. Eine Verlängerung über Frankfurter Tor zunächst zum S-Bahnhof Landsberger Allee mit Anschluss des ehem. Zentralviehof-Geländes wäre als erster Schritt aber sehr interessant. Es nimmt der Straßenbahn nichts weg, im Gegenteil. Allemal besser als diese etwas hilflose Idee der Verlängerung zum Ostkreuz, parallel zu einer dicht befahrenen S-Bahn-Strecke nur um einen Umsteigevorgang einzusparen.

Die BZ zitiert Wirtschaftssenator Schwarz, wonach der BER zu wenig Flugverbindungen aufweist:

https://www.bz-berlin.de/berlin/die-wel…mehr-auf-berlin

Im Nachbarforum bestätigt sich, dass sich der BER, gemessen am Niveau 2019, international sehr schlecht bei den Zuwächsen der Passsagierzahlen macht. Es waren in 2022 weniger Passagiere als allein Tegel 2019 hatte. Hier spielt sicher eine Rolle, dass TXL+SXF=BER leider nicht automatisch funktioniert.

https://www.skyscrapercity.com/threads/airpor…262025/page-192

Wer wissen möchte, welche Verbindungen welcher Flughafen hat, kann hier nachschauen. Ist nicht 100% belastbar (aktuell), für einen groben Überblick reicht es aber:

https://www.flightconnections.com/flights-from-berlin-ber

Zitat von Baukörper

Der mittlere weiße Entwurf sieht aus, als wäre er kurz vor der Präsentation dem Modellbauer vom Tisch gefallen. Oder ist das Absicht? Wäre dann so was wie der Cube in hoch? Durchaus interessant.

Ich denke eher, dass der mittlere Entwurf noch in einer Tüte steckt, damit er nicht beschädigt wird.

Falls noch nicht bekannt, es gibt auf berlin.de eine informative Seite zur Gasbeleuchtung:

https://www.berlin.de/sen/uvk/verkeh…gasbeleuchtung/

Unter anderem auch mit einer Karte der zu erhaltenden Bereiche:

https://www.berlin.de/sen/uvk/verkeh…leuchten/#Karte

Die Leuchten mit Betonmasten im Osten kenne ich noch unter der Bezeichnung Ufo-Lampen (wegen dem kreisrunden Schirm)

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Nochmal zum T5. Entwicklungsstadt.de brichtet, dass im PFB des Flughafens festgehalten wurde, dass jegliche Flughafen-Aktivität im Midfield-Bereich stattzufinden hat. Demnach hätte T5 ohnehin 2030 geschlossen werden müssen. Die Investitionen für eine Wiederinbetriebnahme würden sich nicht auszahlen.

Das ist sehr interessant, vor allem vor dem Hintetrgrund, dass die Kapazitäten nicht erweitert werden dürfen, bevor der EU-Hilfskredit zurückgezahlt ist. Deshalb hatte ich mit einer Wiederinbetriebnahme des T5 gerechnet, weil es schon da ist.

Hätte man sich an die gesetzlich üblichen Verfahren der Beteiligung gehalten, dann wäre die nun geplante Lösung das Resultat gewesen: Fußgänger in der Friedrichstraße, Radfahrer in der Charlottenstraße . Ich will eine Regierung, die vorhandene Verfahren und Gesetze respektiert und sich nicht in Ideologie und Aktionismus ergeht..