So ganz euhorisch sehe ich das nicht. Denn selbst wenn einige Einpendler (nach dem Umlabeln und im Falle Grimmas auch deutlich längeren Fahrzeiten) mehr die S-Bahn nehmen, bleibt das Gros beim eigenen PKW. Je mehr also im Umland wohnen, desto größer wird die Blechlawine.
Beiträge von C. S.
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die genaue Projektbeschreibung mit zahlreichen Details findet sich hier:
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@Idisdor Straus
Selbst wenn alle Züge fahren würden, wäre das Wachstum abgewürgt. Die Züge sind gemäß Tagesganglinie voll..
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^ ja und nein
Die Stagnation hat ihre Ursache in der begrenzten Fahrzeugkapazität, mehr passt aktuell nicht in die Züge
Die Nachtausfällle können ggf.. auch mit Baustelllen zu tun haben. Diese Infos sind nicht immer so übersichtlich in den Aushängen.
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bei aller Freude, das scheinen ja sehr seltsame Datenerhebungen oder Methodiken zu sein. Gerade die mega-bescheidenen Leipziger Allerwelts-S-Bahnstationen rangieren eher ganz weit hinten in Sachen Nutzbarkeit und Qualität.
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wie erinnerte sich der LI so schön: Eine damalige Umfrage in Leipzig ergab nur 13% Zustimmung. Manchmal ist es eben doch richtig, nicht auf populistische Trends zu achten.
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^ das sind berechtigte Fragen! Fast 3 Megatonnen CO2 stecken in den 9.000 m³ Beton. Es ist wichtig, dass andere Bauformen voran gebracht werden.
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^der Platz selbst nicht, doch die Zulaufstrecke aus der Hoffmannstraße soll in der neuen durchgehend geradliniegen Geometrie erfolgen. Die Hoffmannstraße so desolat wie sie ist, kommt auch recht spät...
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Ein Unterforum würde ich begrüßen. Damit besteht unkomplizierter die Möglichkeit, interessante Themen der Nachbarstadt Leipzigs zu platzieren.
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Natürlich kann man das selbst eintragen! Spätestens dann wird auch sichtbar, dass Städtebau so nicht funktioniert. Es ist halt ungeplantes Grün, Trümmergrün. Ansonsten ist es das Wesen einer Stadt, Gebäude vorzuweisen. Kein Freibrief, grundlos abzuholzen (wird auch nicht gemacht!), doch das Gegenteil, das Klammern an jeden Grashalm führt zur Unbeweglichkeit.
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Es wird gebaut, aber so, dass dafür alle Bäume gefällt werden. Es wäre aber möglich gewesen, nur die von Bäumen gesäumten, unbewachsenen Flächen zu bebauen. Beim Blick auf das verlinkte Foto wird das deutlich.
Ich habe keine detaillierte Flächenplanung vorliegen, was unter der Prämisse, erhaltenswerten Baumbestand zu berücksichtigen, möglich wäre.
Beide Zitat kurz hintereinander entbehren nicht einer gewissen Komik.
Dass man den Grundriss zwischen Bäume zirkeln könnte ergibt zwar einen sehr seltsamen Städtebau. Kollidiert jedoch mit dem Bauablauf. Eine Handvoll Meter drumherum braucht es, um Häuser dieser Größe zu errichten. Damit sind die Fitzelflächen weg.
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ist es amtlich festgestellt, dass illegal gefällt wurde?
Ich kann den Rummel um das nach 70 Jahren groß gewordene Trümmergrün nicht ganz verstehen. Das Areal wird auf der Ostseite der Brachfläche bebaut - da verschwindet das Grün. Die Bebauung ist gesellschaftlich gewollt, sei es der Markthalle wegen oder grundsätzlich.
Leipzig braucht Grün, keine Frage. Doch wenn das Klammern an Trümmergrün wichtiger ist als die Weiterentwicklung, welche bei entsprechenden Vorgaben Grün auch an und auf den Gebäuden einfordern kann, ist das lähmend. Mit Folgen, welche halt anderswo auch Grünflächen kostet. Nur halt nicht im Fokus stehend. Damit reduziert sich die Debatte auf Wahrnehmung und nicht auf Grünflächen an und für sich.
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Rund um den Leipziger Hbf gab es aus verschiedenen Gründen eine "Gleiswüste":
- Es war das Sumpfareal der Parthe, bis auf die Wiesen der Lohgerber (heute Kurt-Schumacher-Straße) und den Bädern (Gothisches Bad, Rohrteichbad) gab es keine Nutzung. Darum wurde es ja das Eisenbahnareal, welches zufällig bis an den Promenadenring heran reichte.
- die Bahn-Funktionsgebäude bestanden aus Stellwerken (damals gabs den "Ceberus" als großes Reiterstellwerk), rechts und links der Gleise gab es die Eilgepäckabfertigung, östlich die sächsische, westlich die preussische. Damit ergaben sich "nur" Gebäudevolumen im einstöckigen Umfang
- außerhalb derer waren die sächsischen und preussischen Güterbahnhöfe zur städtischen Versorgung, welche auch keine repräsentativen Gebäude erforderten. Einzig entlang der Brandenburger Str. gabe es mit dem heutigen AO Hotel das Bahnpostamt. Allerdings in zweiter Reihe hinter der Eilgutabfertigung.
- Fazit: Die doppelstaatlichkeit der Bahnverwaltungen ergab vor Ort keine größeren Verwaltungsgebäude (die standen in Dresden und Halle)
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^^ immerhin ist jetzt die gesetzliche Fällzeit. Wenn aus welchen Gründen auch immer, erst im Somme etwas gepflanzt wird, ist es nun die korrekte Reihenfolge. Offenbar bestand im letzten Sommer noch keine Freigabe dafür oder die Arbeiten lassen das nicht zu.
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^+ ^^
Danke, das beweist, wie wichtig es ist, sich im Alltag gegen Pessimisten und Schlechtredende durchzusetzen!
(nicht verwechseln mit sich mit Kritiken auseinander setzen, das ist ja was konstruktives)
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TLpz: Das stimmt - grundsätzlich kommen ne Menge Ausweitungen, im Detail haben einige davon ne Menge Macken und Halbheiten. Da bleiben sich die LVB ihrer jahrzehntelangen Tradition treu, statt des 100m Sprints gemütlich schulterklopfend nach 60m auszutrudeln
Ansonsten ja, es wird. Die 14 soll zukünftig direkt vor dem Hbf mitfahren, das macht nur an der H Gottschedstr. das Angebot schmaler.
Die fehlende 4E betrifft nur H Gerichtsweg, denn ab H Koehlerstr. kommt die 64 dazu, die dürfte durch Umorientierung von der Fahrt zum Hbf+Umstieg die Ziele im Süden viel viel schneller erreichbar machen. Minus: So ein geiles Upgrade plempert vorerst im 20er Takt herum.
Nicht nur schimpfen, es wird nach und nach besser. Vermisst jemand die 89 im Zentrum?
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korrigiere:
Sehr viele Haltestellen haben Bahnsteige, wenn auch manchmal nur in einer Richtung (Nexö-Heim). Doch gerade die Rollstuhlgängigkeit ist gegeben. Auch von Koehlerstraße bis Stötteritzer Str (Nexöheim), dann mit Bus 70, welcher eine Rampe ausklappt. Deine Skepsis zu breiteren Bahnen ändert daran nichts.
Die Mehr-Kapazität ergibt sich aus dem Stehflächen-Plus. Die Anzahl der Sitze ist gestaltungsabhängig, kann also nicht verallgemeinert werden. Zu DDR-Zeiten rechnete man mit 6 Pers/qm, inzwischen mit 2, wenns unangenehm eng werden darf mit 4. Das sind Standardmaße.
Die Gruppe der mobilitätseingeschränkten Personen hat eine gewichtige Lobby! Bis nach Brüssel. Wo umfassende Vorgaben verpflichtend für Verkehrsunternehmen erlassen wurden (TSI PRM)
Leipzig ist gut aufgestellt, denn das Netz deckt das ganze Stadtgebiet ab und wird niederflurig bedient.
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Korrigiere:
Nicht "jetzt" wird alles umgebaut, sondern schon seit Jahrzehnten. Als noch 2,20 m schmale Bahnen fuhren. Breitere Türen werden inzwischen verbaut. Das regt allein noch keinen Fahrgastfluss an, wenn es innen nach dem Betreten nicht weiter geht. Dieses Stocken und Herumzwängen um Kinderwagen, Gepäck usw. dauert und schluckt Zeit.
Mehr Menschen waren es, als noch Tatras mit zwei mal 1,5 m Lücken über Kupplungen und 1,5 m ungenutztem Führerstand Platz "verschwendeten", inzwischen sind es nur ca. 5 Leute mehr im Vergleich zum XXL (10cm auf 42m = 4qm, rechnerisch 8 Personen mehr, aber die Gänge sind teilweise verbaut)
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naja, die EG-Bereiche der vier Winkel sind (unverschuldet von Hufnagel, Pütz, Rafaelian) so was von abweisend zum eigentlich ruhigen und grünen Hof hin, dass dies zu erwarten war. Da wurde städtischerseits bei deren Realisierung geschlafen.
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Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam? Dem kann ich nicht folgen! Außerdem ist die 15 ab Naunhofer Straße eh nur noch dünn besetzt. Genau deswegen ist ab dort stadtauswärts auch kein 5-Minuten-Takt geplant... Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen. Selbst der OBM hat in der Vergangenheit mehrfach die Notwendigkeit eines Ost-West-Tunnels betont! Und es gibt sogar einen finanziell hinterlegten Prüfauftrag für eine Machbarkeitsstudie...
Wie @Eigen richtig schrieb: Mehr Platz im Innenraum = bessere Fahrgastverteilung = schnellerer Fahrgastwechsel (auch bei hohem Aufkommen = pünktlicherer Betrieb
Ausbauten ja, aber clevere und nicht mit der Brechstange kostenintensive! Die Städte mit vielen Tunnelanlagen bereuen spätestens nach 40 Jahren die Investition, wenn aus eigener Tasche (ohne Fördermittel wie beim Bauen) die Instandhaltungen zu finanzieren sind. Bauzeit und Bauablauf sprechen auch dagegen.
Landwärts ist die 15 gen Südosten nicht soooo voll, weil es stoßweises Aufkommen gibt (Ausbildungsverkehre) und weil einer der größten Aufkommenschwerpunkte keine Anbindung hat (Globus Wachau)
Die Machbarkeitsstudie für den OBM verliebten Ost-West-Tunnel dauert 5 Minuten - Resultat: Weder sinnvoll noch machbar. (Ausführlich hatte ich es hier schon mal geschildert)