korrekt, die große Tiefe ist einer der drei Hauptknackpunkte. Zwischen 50 und 60 m Tiefe bedeutet sehr große Zeitverluste bis an die Oberfläche oder gar zum Umsteigen. Vom Vernetzen leben solche Strecken, doch wenn der Weg ans Licht länger dauert als die Radfahrt der eigentlichen Strecke, wird es eben absurd. (bauen kann man alles , nur wozu)
Punkt 2: Stadionanbindund erfordert dort großen Bahnhof (unterirdisch?!)
Punkt 3: Fortsetzung im Eisenbahnnetz ergibt nirgends Sinn.
Spul mal kurz etwas zurück. eine Zweite Stammstrecke ist baulich nicht möglich UNTER dem jetzigen Tunnel hindurch. Ohne diesen zu kreuzen, ergibt diese erst recht keinen Sinn.
Damit wäre die "Studie" schon zu Ende.
Umso wichtiger ist es, dass endlich diese unsäglich resourcenverschwndenden Fachprüfungen beendet werden und ein für alle mal klar gestellt wird, dass der bestehende City-Tunnel nicht sinnvoll gekreuzt werden kann. Genauso wie die von der CDU vorgeschlagenen Kfz-Kurztunnel vor dem Hbf nicht simpel gebaut werden können, sondern in knapp 50 m Tiefe schmale tiefe Schluchten aufreißen würden.
Kurzum: Klare Worte, dass da technische und technologische Nieten irgendwelchen Quatsch zusammenstümpern. Solche Nicht-Kompetzenz darf nie in irgendeine Entscheidungsgewalt gewählt werden.
Ganz so monodimensional kann man das nicht sehen.
Die Nutzer, welche in einer Stadt ihr Zuhause oder ihren Standort finden, helfen mit die Gründe für die Überhitzung zu mildern:
weniger Zersiedelung ins Umland
weniger Verkehrsbauwerke und Versiegelungen im Umland
kürzere Wege in Summe für die Nutzer
ein umweltgünstigerer Verkehrsmittelmix für die Nutzer
Alles das hilft, den ölologischen fußabdruck der Gesellschaft etwas zu verkleinern
Dem gegenüber steht die Flächenbesetzung
Aber: Konsequenter als bisher kann
Dachbegrünung helfen, das mikroklima zu verbessern
Dachbegrünung helfen, bei Starkregenereignissen mildernd zu wirken
Fassadenbegrünung kühlt effektiv die Gebäude und Umgebung
Fassadenbegrünung wächst schnell (schneller?) als Bäume so kühlend groß werden
Die Nachverdichtung sorgt dafür, dass auch innerhalb der Städte keine zusätzlichen Verkehrsflächen versiegelt werden müssen.
Es ist also nicht per se schlecht, sondern davon abhängig wie konsequent die sich jeweils bietenden Möglichkeiten genutzt werden.
P.S.: Das ist kein Plädoyer gegen Bäume. Im Gegenteil. Um Altbäume herum zu bauen, gelingt auch in Leipzig: (Schönefeld, LWB Wohnungen südlich der Kirche, Grafisches Viertel: Neubauten gegenüber des Kugeldenkmals.)
Ich finde es gut, wenn Weickert dieses 2. Tunnl Projekt zum Hauptthema macht. Umso einfacher kann man den Scharlatan entzaubern, für die Nicht-Sinnhaftigkeit des 2. Tunnels reichen 5 Minuten. Verstehen kann ich nicht, warum die Gremien hier Jahre mit Prüfkram vertrödeln, dIe Ingenieure mit Hunderttausenden Euro entlohnen und das Geld für Machbarkeitsstudien Tram mit mehr Ambitionen als bisher nicht finanzier, geschweige denn vorstellbar ist!
OBM Wahlkampf könnte also zur Abwechslung heiter werden, wenn die CDU straßenbahnfeindlich ist, ließe sich spielend zurück polemisieren.
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ich hoffe, du meinst das nicht ernst? Die A72 ist für sich gesehen ein völlig sinnfreies Geldvernichtungsprojekt, die Blechlawine noch weiter in hoch belastete Stadtstrukturen zu lenken, welche Wohnen von Erholen noch drastischer zerschneiden, kann kein guter Vorschlag sein.
Vor einigen Jahren galt die Fausformel: 10 Mio Euro/km zweigleisige Neubaustrecke Tram. Logischerweise stark von lokalen Einflussgrößen abhängig. Hier dürfte es relativ einfacher Straßenraum / separater Raum sein. Das gesparte Unterwerk (so eines kostet um die 2 Mio Euro) kompensiert etwaige Sonderkosten. Da seit einigen Jahren die Baukosten gestiegen sind, halte ich 10 Mio Euro/km Strecke für zu wenig und habe deshalb höhere Werte genannt.
Mir ist die als Villa Brandt bekannt. Einem Hr. Brandt gehörte das Gelände bis zum Auenwald.
^das stimmt, es gibt nur eine Stelle, welche frei gehalten werden müsste: Eine günstige Trassenlage als Abzweig aus dem Bestand Zwickauer Str. über die derzeitige Brachfläche, um ohne hinderliches Gekurve zwischen Stadtarchiv und HIT Markt zu landen.
Finanziell wäre das insgesamt "durchwachsen", der städtische Planungsauftrag liebt bei 1,1 km, dann kämen noch mal 1,1 km für Tram 16 und das Lückenstück von 300m zur Rosenthalstr. dazu. Stromversorgung (Unterwerke) sind nicht nötig, es ändert sich ja betrleblich nichts. Macht 2,5km. Vor einigen Jahren wären es grob 25 Mio. Euro, inzwischen würde ich von 35 Mio. ausgehen.
Dafür entfällt:
- Sanierung südliche Rosenthalstr.
- Schleife Deutscher Platz (Siegismundschleife)
- Gleisdreieck russische Kirche (dafür neues Gleisdreieck am Hitmarkt)
- bis es soweit ist, entfällt Sanierung Zwickauer Str., Semmelweisstraße und nördliche Rosenthalstr. Je nach Lage einer neuen Strecke sind ja Fördermittel möglich.
Und man bekommt, grob überschlagen zwischen 4.000 und 5.000 Fahrgäste zusätzlich am Tag ohne betrieblichen Mehraufwand. Beim abgerundeten Netteerlös aus einer Fahrt sind die Hälfte der Investsumme (andere Hälfte Fördermittel) nach rund 15 Jahren wieder drin. Die ersparten Sanierungen noch nicht mitgerechnet.
Und man bekommt eine viel günstigere Bevorrechtigung an Kreuzungen / Querungen
Aber ja, es braucht dafür Geld.
Eine Tramlinie über den Boulevard?!? Wozu? Dieser soll doch u.a. mittels doppelter Baumreihen wieder hergerichtet werden und war m.W. historisch auch nie für eine derartige Planung vorgesehen. Sorry wenn ich Dich hier falsch verstanden habe aber Straßenbahnen direkt durch die Alte Messe fahren zu lassen erscheint mir ziemlich unsinnig dafür, dass es in der Nähe ausreichend Haltestellen gibt.
Ich habe eine aus meiner Sicht sinnvolle Änderung der Straßenbahnführung skizziert:
https://www.imagebam.com/view/ME1EA0JB
rot = Untersuchungsstrecke Neubau laut Stadtratsbeschluss (Verlegung aus Ph.-Rosenthal-Str.)
orangerot = konsequente Fortführung dieses Ansatzes
Haltestellen Orange = Bestand / hellgrün = Neu
blauviolett: Lage der meisten Eingänge
Vorteile:
Die neue Führung liegt dort, wo auch die Eingänge liegen. In der Str. des 18. Oktober habe ich verzichtet, alle Häuser blau zu färben, die Untersuchungsstrecke liegt definitiv dort, wo richtig viele Menschen leben.
Wenn von dieser in den Bestand eingemündet wird, muss die Haltestelle dort sowieso anders gelegt werden, da für die 16 der Platz nicht reicht. Das Alte Messegelände wird zwar von vielen Haltestellen "umzingelt", doch da DER Aufkommenschwerpunkt sehr mittig liegt (HIT Markt, Stadtverwaltung) haben die meisten Menschen lange Wege.
Die T-förmige Trasse ermöglicht eine effektive Verbindung des 16er Astes mit dem 15er Ast, für Umleitungen oder Einrücker ideal.
Die Strecke ist zwischen HIT-Markt und Roßplatz eine Bündelungsstrecke, wo sich ein besserer Taktabstand auszahlt. Aktuell sind es 4 gemeinsame Stationen, mit diesem Modell 8 Stationen
Studenten kommen erstmals effektiv zur Bibliothek
Fußwege zu den PH16 Häusern und solchen die noch gebaut werden wollen sind ungleich kürzer und vor allem ohne Verkehrsachsen-Hindernissen
Die Führung dauert fahrzeitmäßig nicht länger, also Null Mehrbedarf. Dafür viel mehr Potenzial
Die Strecke aus 2000 (Zwickauer Str.) führt streng genommen nur an den Zielen vorbei, aber nicht hin.
Bevorrechtigung der autolastigen Semmelweisstraße ist einfacher, wenn man diese nur binnen weniger Sekunden kreuzt.
Schulen / Schwimmhalle / Einkaufen an der Johannisallee ist viel näher und vor allem für Grundschüler viel sicherer.
Der Alten Messe kann ich nichts abgewinnen. Auf der Seite nahe den Möbelhäusern gibt es Lärmschutzprobleme zu Wohnhäusern, auf der westlichen Randseite Probleme mit Forschungseinrichtungen. Der Deutsche Platz sollte eine grüne Fläche bleiben. Auch wäre potenziell die Hauptachse für eine bessere Straßenbahnerschließung besser geeignet.
Die einzigen Flächen, welche weit genug von allem entfernt sind, sind die am Funkturm und neben der Gartenanlage "Tiefland". Dort wäre mit Tram 16 und S-Bahn eine leidlich gute Erreichbarkeit gegeben. Ohne Flüchtlingslager ließen sich auch ca. 30.000m² zusammen frickeln.
die LVZ berichtet über die Georg-Schumann-Straße. Kommendes Jahr soll ein erster Abschnitt gebaut werden (Chausseehaus - Böhmestraße)
Auf der S1 fallen seit einigen Tagen zahlreiche Fahrten aus. Einmal je Stunde bei gleichzeitig fehlenden Straßenbahnen in kleinen Zügelchen ist halt Mist!
Wenn es verantwortet werden kann, sollten die Fugen offen bleiben. Das spart neue Probleme an diesen Stellen bei der nächsten Hitzewelle. Bis zum Herbst sollten dann Konzepte auf dem Tisch liegen, das Problem solide zu meistern
Meines Wissens ja, denn einige Bauweisen haben technologisch keine andere Möglichkeiten bzw. die IFTEC als Baubetrieb beherrscht keine andere Technologie. Ob die Materialien modifiziert werden können, um dem vorzubeugen, wäre Ergebnis der Bauchemiker.
Die Gleise liegen auch mit offenen Fugen sicher, nach Großbaustellen erfolgt die Betriebsaufnahme manchmal noch mit erst später zu schließenden Fugen. Kritisch wird das erst im Winter, wenn Wasser eingedrungen ist.
Auch in den anderen Städten gab und gibt es Probleme. Dresden verwendet viel weiter verbreitet die für Leipzig neue hochelastische Fugevergussmasse. Andere Betriebe haben noch GVPs liegen. Die liefern zwar jede Menge andere Probleme, doch die Fugen sind dort anders verschlossen. Nimm als Fazit mit, dass:
Die Belegungszahlen des Rings sinken seit Jahren stetig ab. Dittrichring ca. 20.000 DTV, Leuschnerplatz ca. 25.000 DTV, Hbf ca. 40.000 DTV. Das MTA plant mittelfristig die etaige Halbierung dieser Mengen. Es gibt Simulationen, welche selbst bei einer Nullreduktion die Kfz-Verteilung keine chaotischen Zustände im restlichen Stadtgebiet ergab. Es bleibt ein Politikum und die nächsten Jahre entscheidet die OBM-Wahl: Rückswärts oder vorwärts.
Kühlend sind auch Fassadenbegrünungen. Dachbegrünungen ebenso.
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nein, die NEUE Fugenmasse ist vereinzelt aufgequollen. Dresden nimmt diese auch (dürfte identisch sein). Beschädigt wurde die seit vielen Jahrzehnten eingebaute simple Fugenvergussmasse. Die wäre nicht
--> zugelassen
--> behördlich abgenommen (TAB ist die zuständige Aufsichtsbehörde)
--> von zahlreichen ausführenden Baubetrieben baubar
--> bisher ohne Probleme in diesem Ausmaß aufgefallen
wenn die Materialeigenschaften nicht den üblichen Parametern entsprochen hätten. Das rühren ja nicht die LVB selbst an, das ist Massenware aus dem Bauwesen
Dass diese sich meterlang aus der Fuge herausrollt (Kfzs waren es ja nicht auf Überwegen oder Abschnitten wie Leuschnerplatz) oder von Bahnen heraus gerollt werden (da könnte nur der äußere Rand der Lauffläche der Räder in Frage kommen?) kann bei gleichen Temperaturen durch andere Gleisbauweisen und identischem Material anders ausfallen. Ich schrieb nicht umsonst --> Gleisbau ist hochkomplex! Halle hat mW noch Bestandsstrecken mit überasphaltierten Schwellengleisen. Mechanische Spannungen leitet deren Bettung ab. Stopfdammgleise haben Leipzig und Halle weit verbreitet, in Leipzig wurden mal problematische Kurven so versucht, langlebiger zu bekommen (Schumannstr. zw. Chauseehaus und Lützowstr. und wenn mich nicht alles täuscht auch Demmering/Odermannstraße - Lindenauer Markt. Stopfdammgleise machen andere Sorgen. In der G.-Schwarz-Str. liegen auch noch Ortwein-Schienen, diese in Berlin verbreitete Bauweise arbeitet mit Gummielementen, hat sich in der Kollwitzstr. ganz und gar nicht bewährt.
Hinzu kommt bei Gleisbauweisen seit nunmehr ca. 20 Jahren die verpflichtende Beachtung der DIN EN 50122 zur Minderung der Streustromkorrosion.
Die Schnips-fertig-Lösung gibt es nicht.
Dafür die Erkenntnis, dass sich die Klimawandelfolgen exponentiell entwickeln. Vielleicht dieses, vielleicht nächstes Jahr oder bald sind nicht 40,x°C der Hitzehammer, sondern 41 oder 42°C begleiten uns über längere Zeit. So wirklich aktiv wird die Dekarbonatisierung ja nicht umgesetzt, EU und Bund lavieren mehr mit Ausnahmen. Was dann?
Die Verschattung durch Bäume hilft definitiv, bedeutet bei Alleen allerdings die leidige Parkplatzdebatte. 30% dichtere Alleen und dafür 20% Parkplätze weniger dürfte einen lautstarken Teil der Bevölkerung rumoren lassen. Auf dem Ring wären Bäume nur möglich, wenn die angrenzenden Fahrbahnen umgewidmet werden. Eine Debatte, welche sich niemand traut. Dank der Desinformationskampagnien zukünftiger OBM Kandidaten.
Es bleibt spannend.
zu Frankreich:
Die dortigen Neubaunetze aus den 1990er und 2000er Jahren setzen in vielerlei Hinsicht Maßstäbe. Waren unter anderem Anlass, die anbieterseitigen Systemlösungen zu entwickelt. Gleisbau ist verdammt komplex, muss aus vielen Gründen für jeden Betrieb neu adaptiert werden.
Lange Zeit waren alle französischen Netze zusammen so lang wie das Leipziger Netz. Das zeigt die Dimension der Umbauaufgaben Leipzigs.
Von den 90ern bis Anfang 2010 wurde Unterguss-Rahmengleis verbaut, billig, leidlich gut, passte zu den großen Aufgaben und dem schmalen Budget. Deren Fugenverguss wurde im Leistungsverzeichnis als "dauerlastische Fugenvergussmasse" bezeichnet. Hatte schon immer Sommerprobleme mit Aufquellungen, Rissbildungen und danach entsprechenden Undichtigkeiten mit Frostschäden im Folgewinter. Bis vor kurzem am Leihhaus zu bewundern. (also Bereiche OHNE Kfz!, Kfz walze die Würste meistens wieder in die Fuge). Dresden hatte schon seit Anfang 00er Jahre mit einbetonierter Zweiblockschwelle Erfahrungen gesammelt, daraus wurde das System Rheda City. Die Fuge muss die unterschiedlichen Einfederungen Fahrbahn und Gleisbereich aushalten, wird im Querschnitt gesehen ständig vom Rechteck zu einem Parallelogramm verzerrt. Bei Rheda City-Gleisbauten wird die Fuge unter größter Sauberkeit mit einem hochelastischen Polymer verklebt, der Radiergummikonsistenz hat. Die Klebeflächen halten diese Kräfte langjährig aus. Gleise bleiben wasserdicht, weniger Frostschäden senken die Kosten drastisch. Dafür kostet die Bauweise mehr. Das Fugenzeug kostet ein Vielfaches. Bis zu Umwandlung der Regierungspräsidien in Landesdirektionen und generell anderen Zuständigkeiten und Zuschnitten wurde seitens der Fördermittelentscheider dort stark darauf geachtet, dass nur die Anteile der jeweilig billigsten Materialien gefördert werden. z.B. Beton statt Granitborde usw. Das Budget reichte jahrelang nicht aus, um aus eigener Tasche die optisch ansprechenden und langlebigen Lösungen zu finanzieren. Heute teilen sich die Reparaturen in Grundhaften Ausbau, oft mit Gleisachsaufweitungen und ganzem Straßenraum (Dieskaustraße, Rosa-Luxemburg-Str. usw usw) und Reparaturen (aktuell Bereich Wahren). Letztere macht die hauseigene IFTEC und die kann technologisch nur die billigen Bauweisen. Die geringe Haltbarkeit ist ein Systemfehler in dieser Konstallation.
Vorwürfe kann man hier keinem machen. Hitzebelastungen gab es schon immer, das ist bei den Materialentwicklern bekannt und beachtet. Aber in Zeiten des Klimawandels fallen Hitzephasen stärker und länger aus. NIcht umsonst gibt es jedes Jahr Temperaturrekorde einschließlich fehlender Nachtabkühlung. DAS hatte niemand aus dem Schirm. Politisch gewollt, von Bund via Land herunter kaskadiert, ist das Festhalten am Verschlimmern der Klimaprobleme. Debatten um das Aus vom Verbrenneraus zeigen das, Gas-Kathi ist das Gesicht für diese ignorante Politik.
Was kann man machen?
Kühlen.
Durch Verschatten. Leider wachsen Alleebäume nicht schnell genug, sind nicht großkronig genug.
Durch Färben. Weiß-Färben könnte einige Grad C weniger Oberflächentemperatur bewirken, dürfte jedoch zu schnell verschmutzen. Ob es erlaubt ist, wegen Irrtumsgefahr zu Markierungen hin, die behördliche Verkehrszeichen sind, ist auch ein Problem
Durch Flüssigkeitskühlung. Wenn (so ein Gedanke...) jede Bahn nachgerüstet wird, beim Fahren über solche Bereiche einen feinen Wassernebel auf das Gleisprofil zu sprühen, hilft das vielleicht ein bis zwei Minuten, die Temperatur zu senken. Wenn dann schon die nächste Bahn kommt (im Zentrum...), könnte das leidlich helfen, extreme Aufheizungen zu mildern, zu verzögern. Wie viel Wasser dazu nötig ist und wie aufwändig ein Tankeinbau nebst Düsen ist, ist angesichts der Totaleinstellung zwar eine Frage, aber eine lösbare. Die Politik kann gern zeigen, dass Bürokratieabbau auch mal pragmatisch sein kann.
dass solche Häufungen von Problemen auftreten, war weder absehbar noch materialseitig zu erwarten. Selbst die neuen sehr hochwertigen Systeme sind betroffen (Das Rheda City-Gleis).
Das ist kein Thema ob eigenes oder straßenbündiges Gleis geplant wird, denn bereits Überwege oder Kreuzungen sind betroffen.
