Auf den Spuren sächsischer Straßenbahnen

Unterwegs im Lockwitztal (Schluss)

Epilog

Nach der Übernahme der Lockwitztalbahn durch die Dresdner Straßenbahn AG 1942 firmierte die Bahn unter der Liniennummer 31. Ansonsten änderte sich zunächst wenig, sichtbar wurden Neuerungen zuerst mit der 1944 beginnenden Umlackierung der Wagen vom leuchtenden rot-gelb in das städtische Crème mit Flügelwappen. Ende der 1960er Jahre wurde der zum Teil noch von 1906 stammende Fahrzeugpark durch die Umspurung von Stadtspurbeiwagen und die Übernahme von Triebwagen aus Erfurt ein letztes Mal „modernisiert“, wobei die „neuen“ Fahrzeugen einen sehr markanten grasgrünen Anstrich erhielten.

Es zeichnete sich aber Mitte der siebziger Jahre ab, dass eine „große Lösung“ für die herabgewirtschaftete Strecke her musste. Die Wahl stand zwischen Ertüchtigung der Meterspurstrecke und TATRA-Neufahrzeugen, einer Umspurung in Stadtspur oder dem Ersatz durch Bus. Schnell legte man sich auf die letzte Variante fest, und der „Verkehrsträgerwechsel“ wurde unter strenger Geheimhaltung vorangetrieben. So kam die Stilllegung am 8. Dezember 1977 für viele doch recht überraschend. Nun übernahm die Linie 96 auf unverändertem Fahrtweg mehr schlecht als recht die Aufgaben der Bahn, zumal aus dem versprochenen Gelenkbuseinsatz niemals etwas wurde. Die Talstraße wurde recht schnell saniert und verbreitert, hier verschwanden die Gleise zuerst. In Niedersedlitz, Lockwitz und Kreischa jedoch waren sie zum Teil bis tief in die neunziger Jahre und noch darüber hinaus sichtbar und wurden erst bei den umfassenden Straßensanierungen der letzten zwei Jahrzehnte fast restlos beseitigt.
Die Wagen wurden vor Ort in Kreischa verschrottet oder nach Brandenburg und ins Kirnitzschtal abgegeben. Hier sind noch heute zwei ehemalige „Lockwitztaler“ beheimatet. Im Straßenbahnmuseum Dresden hat neben einem der Ex-Erfurter auch der Postwagen eine neue Bleibe gefunden, dessen Wagenkasten war aus einem Garten geborgen und in mühevoller jahrelanger Kleinarbeit wieder zu einem echten Wagen zusammengebaut worden.

Ehemaliger Erfurter Wagen im Straßenbahnmuseum, Zustand Ende der sechziger Jahre. Rechts daneben ein originales Haltestellenschild der Lockwitztalbahn.

Postwagen der Lockwitztalbahn im Straßenbahnmuseum.

Bilder der Linie 31 in den letzten Betriebsjahren findet man übrigens im Netz zuhauf. Außerdem sei zur Lektüre dringend Mario Schatz‘ hervorragendes Buch „Meterspurige Straßenbahnen in Dresden“ (Kenning 2007) verwiesen, leider nur noch antiquarisch und meist zu völligen Mondpreisen erhältlich. Ich werde daher an dieser Stelle auf Verlinkungen verzichten und schließe mit Zeitdokumenten der Stilllegungsära.

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Der allerletzte Fahrplan der 31 aus dem Fahrplan 1977/78 mit zugehöriger Haltestellenübersicht.

Linienschild der 31 aus den siebziger Jahren (Replik). Auffällig die Lücke zwischen den Haltestellen Hummelmühle und Gombsen – hier war im ursprünglichen Drucksatz von 1969 noch die bereits stillgelegte Haltestelle „Hartsteinwerk“ eingefügt.

Beim Verkehrsträgerwechsel betrieb man wenig Aufwand. Bei den 31er-Schildern wurden, wenn sie nicht gerade Souvenirjägern in die Hände fielen, die Liniennummern überklebt und sie fanden nun beim Bus Verwendung. Für neu hergestellte Busschilder benutzte man einfach die alte Siebvorlage und ersetzte nur die Liniennummer. Das war recht simpel, denn alle Haltestellennamen und Anschlüsse blieben zunächst unverändert. Bemerkenswertes Detail: In Kreischa heißt es in der Haltestellenliste noch immer „Straßenbahnhof“ – und das bei einem Busschild!

1986 wurde die 96 von Niedersedlitz nach Leuben verlängert. Hierfür verwendete man ebenfalls die alten Schilder, die nun zum Teil zum zweiten Mal überklebt wurden. Neue Plastikschilder wie dieses gab es erst ein, zwei Jahre später.

Schautafel zur Lockwitztalbahn im Straßenbahnmuseum. Hier in groß.

Die Lößnitzbahn (Teil III)

Vor einem guten Jahr beging ich bereits den stadtseitigen Teil der ehemaligen Lößnitzbahn, heute die Strecke der Linie 4 nach Radebeul, Coswig und Weinböhla. Mit zugegeben etwas Verspätung folgt nun der „ländliche“ Teil der Linie durch Radebeul, weswegen ich die Fortsetzung in diesem Strang untergebracht habe. Zur Geschichte der Strecke bitte ich die ersten im „Straßenbahnstrecken“-Faden in der Dresdner Stadtlounge untergebrachten Beiträge zu beachten:

Direktlinks zu den Beiträgen:

http://www.deutsches-architekt…php?p=528347&postcount=75

http://www.deutsches-architekt…php?p=528348&postcount=76

Link zum Faden (Beginn unten):

http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=12568&page=5

Nur noch einmal kurz zu den wichtigsten Fakten: Eröffnet wurde die meterspurige Lößnitzbahn zwischen Mickten und Kötzschenbroda als Staatsstraßenbahnstrecke 1899. Die 1914 begonnene Verlängerung nach Kötzschenbroda konnte unter den Entbehrungen der Kriegs- und Nachkriegszeit erst 1920 in Betrieb genommen werden. Die Einbindung in das Dresdner Stadtnetz erfolgte mit der Umspurung auf die eigenwillige Dresdner Stadtspur von 1450 Millimetern in den Jahren 1929 bis 1930. Seitdem zeigt sich die Strecke weitgehend unverändert, nur die Liniennummern feierten ausgiebige Wechselspielchen. Dazu aber mehr in den Beiträgen, die wie gewohnt mit allerlei historischen Vergleichsaufnahmen bebildert und Schildern, nunja, beschildert werden.

Lößnitzbahn – historische Entwicklung. Alle heute vorhandenen Haltestellen der Linie 4 in Radebeul wurden bereits, wenngleich teilweise unter anderen Namen, von der Schmalspurstraßenbahn angedient. Eine erste Ausdünnung erfolgte bereits Anfang der 1920er Jahre, seit der Umspurung ist die Lage der in ihrer Anzahl reduzierten Haltestellen fast unverändert geblieben. Die Gleisschleifen in Radebeul Ost (1950) und in Radebeul West (1947) ersetzten die mitten auf der Leipziger bzw. Meißner Straße gelegenen Umsetzanlagen an der Geblerstraße in Trachau bzw. Bahnhofstraße in Kötzschenbroda.

In Groß.

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Lauffaul wie wir sind, haben wir die Stadtgrenze in einer Straßenbahn passiert und verlassen diese an der Haltestelle Forststraße bereits auf Radebeuler Territorium. Seit kurzem werden entlang der Strecke neuartige Fahrgastdisplays aufgebaut, die die folgenden Züge in Echtzeit zeigen. Die Forststraße fungiert gleichzeitig als Tarifzonengrenze zwischen Dresden und Radebeul.

Blick zurück durch die Brücke der BAB 4 nach Dresden.

Der östliche Teil der Meißner Straße, wie die Leipziger Straße in Radebeul heißt, war früher stark industriell geprägt. Hiervon ist nahezu nichts geblieben. Ehemaliges Fabrikgebäude an der Einmündung Forststraße, hier werden nunmehr amerikanische Kultkrafträder vertrieben. Typisch für die umgespurte Lößnitzbahn ist der seit jeher für breitere Fahrzeuge ausgelegte Gleismittenabstand, schließlich sollte hier die Schnellstraßenbahn nach Meißen entlangsausen. Wer die aktuellen Diskussionen um die Aufweitung der Gleisabstände in Dresden kennt wird wissen, warum ich darauf anspiele.

Auch vom Arzneimittelwerk ist nicht viel geblieben. Gähnende Leere herrscht hinter dem historischen Fabriktor.

Bauliche Reste der einst umfangreichen Fabrikanlagen an der Meißner Straße.

Das „Teekanne“-Stammhaus wurde 1882 in Dresden gegründet. nach der Enteignung 1946 verlegte man das ehemalige Stammhaus nach Radebeul, wo es seit Beginn der 1990er Jahre wieder unter altem Namen firmiert. Ja, der Teebeutel war eine Dresdner Erfindung!

Ehemalige Fabrikantenvilla an der Meißner Straße.

Gegenüber die Ausfahrtsweiche der Gleisschleife Radebeul-Ost, entstanden 1950 als Ersatz für die Umsetzanlage Trachau (Geblerstraße). Das Rangieren mitten auf der vielbefahrenen Leipziger Straße war zu einem echten Sicherheitsrisiko geworden, so dass man die Linie 13 hierher verlängerte.

Ehemaliges Endpunkthäuschen der Haltestelle Radebeul Ost (Schillerstraße). Linienmäßig wird der Endpunkt kaum noch angefahren. 1950 diente er der Linie 13 und bald darauf auch den Berufsverkehrslinien 52 und 59. 1976 bis 1991 endete hier die Linie 16, seitdem wird die Schleife nur noch durch einzelne Kurse der Linie 4 und bei Bauarbeiten genutzt.

Abgeklemmt wurde vor einiger Zeit das aus Richtung Radebeul befahrbare Gleisdreieck. Im Bauarbeitenfall ist nun nur noch ein Inselbetrieb mit Zweirichtungswagen oder rückwärtiges Befahren der Schleife möglich.

Sehr einfach gehaltenes Linienschild der 59 aus den 1960er Jahren. Die 59 umfuhr den Stadtkern auf der Marienbrücke. Die Berufsverkehrslinien mit 50er Nummern verschwanden bei der Linienreform 1969.

Haltestelle Zinzendorfstraße, bis 1991 Maurice-Froment-Straße.

Auf dem namenlosen Platz, auf den die Zinzendorfstraße, August-Bebel-Straße, Karl-Marx- und Einsteinstraße münden, steht dieses malerische Trafohäuschen. Im Hintergrund Genossenschaftsbauten aus den 1960er Jahren, für Radebeul eher untypisch.

Typische Vorstadtszenerie zwischen Zinzendorf-und Hauptstraße mit gen Dresden strebender Linie 4, die noch einen Großteil ihrer langen Strecke vor sich hat. Es herrscht sonntägliche Morgenruhe. Die Zeit habe ich bewusst gewählt, wäre das Fotografieren an der stark befahrenen Meißner Straße doch sonst zum Geduldsspiel ausgeartet.

Haltestelle Hauptstraße, ex Ernst-Thälmann-Straße. Die namensgebende Radebeuler Hauptgeschäftstraße mündet links ein.

An der Ecke befand sich vordem der bekannte Gasthof „Vier Jahreszeiten“. Das historische Gebäude musste Anfang der 1990er Jahre einem gesichtslosen Büroklotz weichen, der seitdem die einst nette Ecke entstellt. Die Postkarte ist um 1900 zu datieren, wie der Zustand des Wagens verrät. Auffällig ist der große Gleismittenabstand der Meterspurlinie, geschuldet dem geplanten, aber nie umgesetzten Transport von Eisenbahn-Güterwagen auf meterspurigen Rollböcken. Dieser hat die Wahl der Spurbreite durchaus maßgeblich beeinflusst.

Blick in die Hauptstraße, die früher unter anderem auch Russen- und Hindenburgstraße hieß.

Hinter den Häusern taucht der Turm der Radebeuler Lutherkirche auf.

Haltestelle Schildenstraße (Karl-May-Museum). Von hier aus ist die Wohnstatt des großen sächsischen Geschichtenerzählers bequem fußläufig zu erreichen.

Leider gestalteten sich Gegenlichtaufnahmen wegen des Sonnenstandes sehr schwierig. Das spitze Eckhaus an der Einmündung der Maxim-Gorki-Straße wird uns gleich wieder begegnen.

Nämlich auf dieser Postkarte aus der Frühzeit des Bahnbetriebes. Der gelbe Triebwagen trägt noch stolz die dicke breite Privatbahnnummer und hat noch offene Plattformen.

Die Martin-Luther-Kirche aus drei Perspektiven. Errichtet wurde der Neorenaissancebau durch das bekannte Dresdner Architektenduo Schilling & Graebner 1891/92. Der Turm reckt sich stolze 68 Meter in die Höh‘.

Auf abgeschnittene Turmspitzen oder Straßenbahnwagen hat der Postkartenverlag vor vielen Jahrzehnten leider keine Rücksicht genommen.

An der Wasastraße beschreibt die Meißner Straße einen langgezogenen Rechtsbogen.

Kontraste im Gegenlicht: Lutherkirche und Bürokomplex des ehemaligen KKAB (Kombinat Kraftwerksanlagenbau), der bis vor kurzem das mittlerweile versimmelte und nach Dresden transferierte DDR-Museum beherbergte.

Ein völlig unradebeulerisches Motiv bilden der Dresdner Straßenbahnwagen und der Bürokomplex dahinter.

Dafür entschädigt der Einblick die Gohliser Straße.

Wir verabschieden uns aus dem historischen Radebeul. Die Aufnahme zeigt einen Lößnitzbahnzug im letzten Betriebszustand: Der Triebwagen besitzt verglaste Plattformen und eine vierstellige städtische Wagennummer. Die Beiwagen behielten bis auf einen bis zuletzt die offenen Plattformen, die Ende der zwanziger Jahre im Stadtnetz bereits so gut wie verschwunden waren. Kurz vor dem Ende des schmalspurigen Inselbetriebes scheute man offenbar die Investitionskosten in das bereits seit 1899 ununterbrochen im Einsatz stehende Rollmaterial.

Die Lößnitzbahn (Teil IV)

Wir haben mittlerweile die ursprüngliche Radebeuler Flur verlassen und befinden uns kurzzeitig in Serkowitz. Hier nähern wir uns einer unter Eisenbahn- und Nahverkehrsfreunden gleichermaßen berühmten Stelle: der Kreuzung mit der Schmalspurbahn Radebeul Ost – Radeburg am „Weißen Roß“. Die gleichnamige Haltestelle wurde 2007 aufgelassen, da die unweit gelegene Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“ zum Umsteigepunkt ausgebaut und dabei näher an die Kreuzung herangerückt wurde.

Fast wie eine kleine Straßenbahn windet sich das schmale Gleis von 750 Millimetern Spurweite entlang der Pestalozzistraße dem Bahnhof Radebeul-Ost entgegen.

Blick auf die Kreuzung. Das hohe C, nämlich die Begegnung eines Zuges und einer Straßenbahn, war zu derart früher Stunde natürlich illusorisch.

Haltepunkt „Weißes Roß“, mit alter Holzwartehalle und Beamtenwohnhaus. Noch bis Anfang der 1990er Jahre wurden hier Fahrkarten verkauft.

Die Kreuzung im historischen Vergleich. Triebwagen 404 zeigt sich hier bereits mit verglasten Plattformen, aber noch immer ursprünglicher Nummer. Zwei Besonderheiten der Lößnitzbahn sind hier augenfällig: Zum Einen der starke Einzug der Wagenkästen unter der „Taille“ (viel stärker als bei den ansonsten baugleichen „gelben“ Stadtspurwagen) und die enorme Höhe der Oberleitung mit entsprechend äußerst langen Lyrabügeln. Letzteres war dem geplanten Rollbockverkehr geschuldet, der wie beschrieben nie Realität wurde.

Das Motiv mit dem aktuellen Rollmaterial der Dresdner Straßenbahn. Fehlt nur noch ein Dampfzug…

Einmal gedreht, und schon sehen wir die 2007 ausgebaute und verlegte Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“. Ursprünglich befand sie sich vor dem im Hintergrund zu erkennenden ehemaligen Gasthof „Goldene Weintraube“.

Der alte Gasthof beherbergt seit 1950 die Landesbühnen Sachsen in seinem ehemaligen Ballsaal. Bis 1994 hieß die Haltestelle nach dem mittlerweile geschlossenen Etablissement „Goldene Weintraube“.

Ansicht des bereits in Niederlößnitz befindlichen Gasthofkomplexes von Westen.

Historische Postkarte. Die baulichen Veränderungen des umfangreichen Komplexes sind beachtlich.

Gleich daneben an der Ecke zur steil den Hang hinaufführenden Rennerbergstraße liegt das traditionsreiche Café Schiller. Seit 1929 firmiert es unter diesem Namen.

Zuvor beherbergte das 1903 erbaute Haus das Café Helmert. Auch hier darf natürlich unsere meterspurige Bahn auf dem Bild nicht fehlen.

Der folgende Streckenabschnitt durch Oberlößnitz zieht sich direkt am Elbhang entlang und ist durch viel Grün und Villenbebauung geprägt.

Meißner Straße 158, markanter Grundstückseingang mit historischer ovaler Hausnummer, dem Dresdner Typus entsprechend.

Meißner Straße Höhe Haltestelle Zillerstraße. Der Gleiszustand der Radebeuler Strecke ist in weiten Teilen bemitleidenswert.

Angehendes Dämmopfer: Ein bedauernswertes Schicksal erwartet dieses Häuschen an der Zillerstraße. Die Balken für die Dämmung sind bereits angebracht.

Meißner Straße, Mietvilla.

Landwärtige Haltestelle Dr.-Külz-Straße. Der wunderschöne Zierzaun dahinter verdient nähere Betrachtung.

Einige Meter liegen zwischen der land- und stadtwärtigen Haltestelle, an der mal wieder eine Vier Richtung Dresden zu erblicken ist.

Landwärtige Haltestelle Borstraße, früher auch Lößnitzstraße. Sie zeigt den aktuellen Ausbaustand Dresdner Haltestellen im Straßenraum: Lichtsignalanlage, angehobene Fahrbahn zum barrierefreien Ein- und Ausstieg, Haltestellenschild mit „Mäusekino“.

Dem stadtwärtigen Gegenstück gönnte man diesen feschen Fahrgastunterstand.

An der erst 2005 wiedereingerichteten Haltestelle Gradsteg (die originale wurde um 1945 aufgehoben) wurden die beiden Haltestellen mal wieder gegenüber eingerichtet. Auch hier wurde mit einer Fahrbahnerhöhung gearbeitet.

Wir nähern uns dem einstigen Endpunkt der Meterspurbahn in Kötzschenbroda.

An genau jener Stelle befindet sich noch heute die landwärtige Haltestelle, die mittlerweile Moritzburger Straße (Kötzschenbroda) genannt wird.

Zwei Postkartenblicke auf den Endpunkt Kötzschenbroda aus Richtung Mickten: Nach 1900 und in den zwanziger Jahren, als die Strecke bereits nach Zitzschewig durchführte.

Eckhaus zur Moritzburger Straße.

Eines der ganz wenigen historischen Straßenschilder aus der Zeit der Eigenständigkeit Kötzschenbrodas. 1924 bekam die Landgemeinde das Stadtrecht, was nach der Zwangsvereinigung der Lößnitzgemeinden zur Stadt Radebeul 1935 auf diese überging.

Noch viel interessanter jedoch ist das Wegweiserschild daneben. Es zeugt davon, dass sich hier an der Kreuzung einst ein Straßenbahnendpunkt befand, von dem aus Einheimische und Sommerfrischler die Umlandgemeinden entweder per pedes oder Fuhrwerk erreichten.

Endpunkt der Bahn unmittelbar nach Betriebsaufnahme vor dem Kaufhaus Lindner. Auch hier ist die extrem hohe Lage der Oberleitung deutlich zu erkennen.

Heutiger Zustand des großstädtisch wirkenden Eckgebäudes.

Blick in die Bahnhofstraße, zu DDR-Zeiten Straße der Befreiung. Diesen Namen trug zwischen 1945 (oder 1947) und 1991 auch die Straßenbahnhaltestelle.

Der Kreuzungsbereich heute und nach der Jahrhundertwende.

Ein weiteres Bild aus der Anfangszeit. Die Gleise endeten abrupt vor der Kreuzung – ein Weiterbau war von Beginn an angedacht. Triebwagen 419 wendet gerade den Stromabnehmer zur Rückfahrt nach Mickten. Bis 1903 lag die Strecke vollständig außerhalb des Dresdner Stadtterritoriums.

Heutiger Zustand in einer Gegenlichtaufnahme. Der Halbstundentakt am Sonntagmorgen ließ Vergleichsbilder mit Straßenbahnen nur bedingt zu.

Die Lößnitzbahn (Teil V)

Den vorletzten Teil beginnen wir mit einem weiteren Vergleichsbild vom Kötzschenbrodaer Endpunkt.

Ab 1920 ging es dann endlich doch weiter nach Zitzschewig. Bereits 1914 begann der Bau der nunmehr nur eingleisigen Fortsetzung, die ab Ortsausgang Kötzschenbroda ähnlich wie heute noch auf eigenem Bahnkörper trassiert war. Trotz Kriegsbeginn wurde die Strecke fast fertiggestellt, blieb aber zunächst ungenutzt liegen. Die Inbetriebnahme geschah schließlich unter widrigsten wirtschaftlichen Umständen 1920.

Der Betrieb in den 1920er Jahren zeigt Analogien zur heutigen Betriebsführung: Nur jeder dritte Wagen fuhr ab Kötzschenbroda weiter, wie der Fahrplan von 1929 beweist. Der alte Endpunkt mitten auf der Hauptstraße bestand bis 1947 und entwickelte sich immer mehr zum Verkehrshindernis.

Blick zurück zur Kreuzung Bahnhof-/Moritzburger Straße.

Wie beschrieben ging es ab 1920 für jeden dritten Wagen weiter nach Zitzschewig. Die reichte für das bescheidene örtliche Verkehrsbedürfnis völlig aus. Auch für die baulichen Anlagen galt äußerste Sparsamkeit, geschuldet der Not der Kriegs- und Nachkriegszeit. Das einzelne Gleis lag zunächst mittig auf der Meißner Straße.

Auch heute noch vermittelt die Gegend eher ländlichen Charakter. Die 4 wandelt sich zunehmend zu einer echten Überlandbahn. Wir blicken in Richtung Radebeul West, links die mal wieder stark versetzte stadtwärtige Haltestelle Moritzburger Straße.

Blick auf die Hänge der Lößnitz mit dem Wasser- oder auch „Franzosenturm“, 1917 unter anderem durch französische Kriegsgefangene errichtet. Mon dieu!

Die Strecke kurvt in typischem Klein- oder Vorstadtambiente dem Endpunkt Radebeul West entgegen.

Aussteigen heißt es nun für die Fahrgäste der in Radebeul West (Flemmingstraße) endenden Züge. Wie bereits früher fährt auch heute nur jeder dritte Zug weiter, wenn überhaupt: Zur Zeit besteht Richtung Coswig und Weinböhla Ersatzverkehr.

Einfahrt der Gleisschleife Radebeul West und Carl-Pfeiffer-Straße.

Mal wieder Zeit für etwas Verkehrsgeschichte. Die 1947 angelegte Gleisschleife diente lange Jahre als Endpunkt der Linie 14. Das Schild von 1965 habe ich schon im zweiten Teil gezeigt, möchte dies aber zu Anschauungszwecken gern noch einmal tun.

Daneben waren ab Ende der 1950er Jahre auch Berufsverkehrslinien hier heimisch, so zwischen 1958 und 1961 die Linie 54 als Verstärker zur 14 und ab demselben Jahr bis 1969 die Linie 55 zur Erleichterung der 15, die zeitweise auch bis Coswig oder sogar Weinböhla verlängert wurde. Schild der 55 aus der Mitte der 1960er Jahre.

Ab 1969 wechselten die Endpunkte in Weinböhla und Radebeul West munter zwischen der 4 und 5 hin und her. Zunächst endete die 4 als Nachfolgerin der 14 in Radebeul West, ab 1977 die 5, ab 1983 wieder die 4, ab 1989 die 5, die ab 1992 Radebeul allein bediente und planmäßig weiter nach Coswig und Weinböhla fuhr. Bis Radebeul West gab es zunächst Verstärkungswagen der Linie E5, die aber auch alsbald wegrationalisiert wurden. Das Schild stammt von 1993.

Auch eine E4 gab es bis Mitte der 1980er Jahre. Im Gegensatz zur Stamm-Vier, die bis 1988 fast ausschließlich noch mit Zweiachsern bedient wurde, verkehrte sie zuletzt vornehmlich mit TATRA-Wagen. Fensterschild von ca. 1977, nach Wiederfreigabe der Augustusbrücke für den Straßenbahnverkehr.

Zum Abschluss der Schilderserie noch einmal eine 4. 1985 erfolgte bekanntlich die Stilllegung der Pillnitzer Strecke, und die 4 verkehrte für die kommenden Jahre nur noch nach Johannstadt. Ironie der Geschichte: Auch jener Endpunkt ist mittlerweile in die Straßenbahnhistorie eingegangen. Das gezeigte Schild gehört zur ersten aus Plastik gefertigten Fensterschildserie und war von 1985 bis 1989 offiziell gültig.

Genug der Schildbürgerstreiche, und weiter der Strecke gefolgt. Eine 4 ist gerade aus der Schleife gebogen und nähert sich der stadtwärtigen Haltestelle Flemmingstraße.

Schleifenausfahrt an der Albert-Eyckhout-Straße.

Weit fernab liegt die landwärtige Haltestelle Schloß Wackerbarth. Grund ist die Verkehrssituation: Ursprünglich befand sie sich genau gegenüber der stadtwärtigen Haltestelle neben dem Eingang zum Schloss. Dabei waren für die Fahrgäste jedoch beide Fahrbahnen zu überqueren, was nach der Wende als zu gefährlich eingestuft wurde. Somit wurde die Haltestelle in dieser Richtung zunächst aufgelassen und später hinter die Schleifenausfahrt verlegt, kurz bevor die Strecke die Straße verlässt. Mit dem aktuellen Umbau erhält sie einen eigenen Bahnsteig und kehrt nach etwa 25 Jahren wieder vor das Schloß zurück.

Schwenk in den Bahnkörper südlich der Meißner Straße. Dieser bestand schon bei der Schmalspurbahn.

Blick in die Friedsteinstraße, im Hintergrund die idyllischen Weinberge der Lößnitz.

Staatsweingut Schloß Wackerbarth.

Der Haltestellenumbau ist der Grund für die aktuelle Streckensperrung ab Radebeul West.

Schloß Wackerbarth, oder Wackerbarths Ruhe (so hieß vorher auch die Straßenbahnhaltestelle), errichtet 1727 bis 1730 durch Johann Christoph Knöffel als Alterssitz für den besagten Grafen.

Mitten in den Weinbergen das Belvedere, 1884/85 auf den Mauerresten der abgebrannten Kapelle erbaut.

Ideologisch gefärbte Gedenktafel an der Schlossmauer.

Der Schienenersatzverkehr nach Weinböhla bringt gelbe Dresdner Busse in das grün-weiße VGM-Land.

Weinberge wohin man schaut. Man wähnt sich fast in Pillnitz.

Bis zur Haltestelle Johannisbergstraße folgt die Stadtspurstrecke der Schmalspurbahn…

…um dann von der Straße in die Wiesen abzubiegen und den Zitzschewiger Ortskern nördlich zu umfahren.

Die Trassierung erinnert ab hier eher an eine Eisenbahnstrecke denn eine Straßenbahn.

Das Reststück gibt's im letzten Teil.

Als Nachtrag noch die Beschilderung der meterspurigen Lößnitzbahn unter Ägide der Dresdner Straßenbahn ("Gelbe" Gesellschaft) und der Städtischen Straßenbahn. Rechtlich war die Strecke nie Teil des Stadtnetzes, zunächst gehörte sie dem sächsischen Staat, später der DRÜVEG (Dresdner Überland-Verkehr GmbH), die wiederum aus der Pillnitzer Gemeindeverbandsbahn hervorging. Viel später erst wurde die nunmehrige Stadtspurbahn integraler Bestandteil des Netzes der Dresdner Straßenbahn AG und deren Rechtsnachfolgerinnen - bis zum heutigen Tage.

Der Endabschnitt der Lößnitzbahn zwischen Kötzschenbroda und Zitzschewig wurde 1929 nach gerade einmal 9 Jahren Betrieb tatsächlich stillgelegt und die neue Trasse nach Coswig nördlich um den Ort herum trassiert. Die neue Haltestelle "Gerhart-Hauptmann-Straße" übernahm dabei die Funktion der alten Zitzschewiger Endstelle, lag sie doch nur einen Steinwurf von dieser entfernt. Mehr hierzu im letzten Teil.

Die Lößnitzbahn (Teil VI und Schluss)

Wir folgen im letzten Teil weiter der Meißner Straße in den Zitzschewiger Ortskern.

Meißner Straße, Blick nach Zitzschewig. Der Bahnkörper verlief weiterhin links der Straße. Nur neun Jahre hatte dieser Streckenabschnitt Bestand. Mit Inbetriebnahme der neutrassierten und verlängerten Stadtspurstrecke zwischen Kötzschenbroda und Coswig wurde er rückgebaut.

Fast 90 Jahre nach Stilllegung ist der Bahnkörper anhand des Grünstreifens vor den Grundstücken noch immer gut zu erkennen.

Der Richtung Radebeul fahrende Ersatzbus folgt der alten Streckenführung, da er naturgemäß die Straße benutzen muss.

Vor uns tauchen die Häuser des Zitzschewiger Dorfkerns auf.

Ortseingang. Hier schwenkte das Gleis für die letzten Meter bis zur Endstelle wieder auf die Straße.

Blick nach Altzitzschewig.

Zitzschewig, Bereich der Endpunktumfahrung. Genutzt wurde diese kaum, denn die Beiwagen verblieben in der Regel in Kötzschenbroda.

Gleislage im Ortskern von Zitzschewig. Rechts ist das große Gebäude des Gasthofes erkennbar.

Trotz Denkmalschutzes wurde das 1479 ersterwähnte ortsbildprägende Gebäude 2008 plattgemacht. Heute ist das Gelände unbebaut. Direkt davor die Ersatzbushaltestelle, genau am Standort des Endpunktes Zitzschewig von 1920 bis 1929.

Gasthof Zitzschewig um die Jahrhundertwende. Noch war die Straßenbahn ein ferner Traum.

Eine weitere Postkartenaufnahme des Ensembles, ebenfalls vor dem Bahnbau.

Gerhart-Hauptmann-Straße, am Streckenende. Der Blick nach Norden offenbart in der Ferne die Kreuzung mit der Stadtspurbahn. An dieser befindet sich die gleichnamige Haltestelle.

Historisches Hausnummernschild. Lang ist sie, die Meißner Straße, die Radebeul in Ost-West-Richtung vollständig durchquert.

Alte Geschäftsinschrift an einem Bauernhaus.

Ein letzter Blick in den Ortskern, der durch die Abrisse auf seiner Nordseite viel von seinem Charme eingebüßt hat.

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Abschließend noch einige linienhistorische Betrachtungen. Die Lößnitzbahn war tariflich stets eng mit der ab Mickten anschließenden Stadtlinie verbunden. Bis 1909 trug jene die Nummer 17, dann bis 1969 für viele Jahrzehnte die 15. So war es nur konsequent, dass die 15 mit der Umspurung die Verkehrsaufgaben in die Lößnitz vollständig übernahm, alsbald bis Radebeul verstärkt durch die 115 und 25, später die 14.

Auf der neuen Linie kamen ab 1931 die Großen Hechtwagenzüge zum Einsatz, der ganze Stolz der Dresdner Straßenbahn. Diese verfügten nicht über die traditionellen Dachlaufschilder, so dass eine neue Beschilderungsart erfunden werden musste. In einem der breiten Fenster erschien ein langes Sperrholzschild, welches den Linienverlauf wiedergab. Ich bin seit einiger Zeit Besitzer eines solchen, wenn auch an beiden Enden leider abgesägt und wohl jahrzehntelang als Regalbrett missbraucht. Wenigstens hat es so überlebt!

Rekonstruktion des originalen Zustandes. das Schild wurde nachträglich an einer Seite übermalt und fand wohl in den nur bis Coswig mitgeführten Beiwagen Verwendung. Die Säule „Coswig Radebeul“ war ursprünglich wie die anderen Zwischenziele schmalgeschrieben, als Endpunkt stand vorher „Weinböhla“ in analoger Form zu „Niedersedlitz“ vermerkt. Schon damals hat man also Schilder an die Notwendigkeiten angepasst.

Das folgende Schild von 1965 habe ich schon mehrfach gezeigt, der Chronologie halber soll es aber nicht fehlen.

1969 wurde aus der 15 die 5 mit fast unveränderter Streckenführung. Statt nach Plauen ging es nun ab Nürnberger Platz nach Südvorstadt.

1977 übernahm die Linie 4 die Strecke nach Weinböhla, gefolgt wiederum von der 5 ab 1983.

Eine solche 5 habe ich nicht anzubieten, dafür aber eine 5/18. Diese kuriose Spät- und Nachtverbindung existierte von 1985 bis 1989. Die normale 18 übernahm 1985 kurzzeitig die Zentrumsanbindung des Schillerplatzes von der eingekürzten 4, verschwand dann aber im Zuge von Bauarbeiten sang- und klanglos, auch wenn sie in den Fahrplänen 1988 und 1989 noch vermerkt ist. Sie wurde zunächst durch die Baulinie 48 (mit Nacht-Äquivalent 5/48), dann die nach Tolkewitz verlängerte 4 und 1990 die „neue“ 1 ersetzt.

Nach einem Intermezzo der 4 ab 1989 war es ab 1992 alleinig die 5, die die alte Lößnitzbahn auf ganzer Strecke beglückte. Linienschild von 1992.

Nur im Nachtverkehr kam die 4 noch als „Bruchlinie“ in die Lößnitz.

Damit war ab 1995 Schluss. Als die 4 übernahm, fuhr sie baubedingt bis Niedersedlitz, denn die Loschwitzer Straße war in Arbeit und die 6 endete in einem provisorischen Gleisdreieck am Schillerplatz (´Karasstraße). Als Ersatz wurde die 4 zu einem wahren Langläufer und verkehrte nach Niedersedlitz. Nach Beendigung der Baumaßnahme war sie zwischen Weinböhla und Laubegast unterwegs. Dabei ist es bis heute geblieben.

Ich verabschiede mich von den Weinbergen der Lößnitz und wünsche einen schönen Abend!

Auf den Spuren der Meißßner Straßenbahn (Teil I)

Auch das vor allem durch seine Porzellanproduktion berühmte Städtchen Meißen reihte sich dereinst stolz ein in die Reihe der sächsischen Straßenbahnstädte. Eine absolute Besonderheit des Betriebes lag in dem Umstand, dass er gleichermaßen der Personen- als auch der Güterbeförderung diente, wobei letztere den Personenverkehr um Jahrzehnte überdauern sollte…

Im Großen und Ganzen bestand das 1899 und 1900 eröffnete Streckennetz aus einer Hauptstrecke für den Personenverkehr, die den im rechtselbischen Stadtteil Cölln gelegenen Bahnhof mit der Altstadt und dem Triebischtal verband, dem der Schienenstrang bis zum Buschbad folgte. Von dieser zweigten sowohl die Betriebsstrecke in der Jaspisstraße als auch zahlreiche Güter-Anschlussgleise ab. Darüber hinaus gab es eine weitere, ausschließlich dem Güterverkehr dienende Stammstrecke, die in der Nähe der Porzellanmanufaktur an der König-Albert-Straße (heute Kerstingstraße) zum Neumarkt abbog und diesem und der Poststraße bis zur Uferstraße an der Elbe folgte. Anschließend wendete sich die Trasse nordwärts, unterquerte die alte Elbbrücke und endete am Elbkai unterhalb der Albrechtsburg, wo ein reger Güterumschlag zu den hier ankernden Flusskähnen stattfand.

Gleisplan der Meißner Straßenbahn. Beachtenswert die zahlreichen Anschlussgleise, die aber nie alle zeitgleich bestanden. Der Personenverkehr zum Bahnhof endete 1933 mit dem Abbruch und Neubau der Elbbrücke. Bis zur endgültigen Einstellung 1936 blieb er auf das Reststück Neugasse – Buschbad beschränkt, dann übernahmen Omnibusse den Gesamtverkehr. Der Güterverkehr überlebte auf Teilen des Ursprungsnetzes noch bis zur Jahreswende 1967/68.

Der Betriebsmittelpunkt lag im Straßenbahnhof und der angeschlossenen Güterumschlagstelle an der Jaspisstraße. Hier wurden die regelspurigen Güterwagen auf die meterspurigen Rollböcke der Straßenbahn verfrachtet und von eigens hierfür angeschafften Lokomotiven zu ihrem Bestimmungsort gezogen.

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Schilder der Meißner Straßenbahn im Laufe ihrer Existenz. Der verstärkte Verkehr bis Jaspisstraße wurde in der Frühzeit der Bahn als eigene Linie geführt.

Am nigelnagelneuen Meißner Bahnhof (Architekt: Wilhelm Kreis) konsultieren wir um 1928 den Fahrplan und steigen in den abfahrbereiten Triebwagen 2, der uns auf die andere Elbseite schaukeln wird.

Heute parken Taxis an der ehemaligen Abfahrtstelle der Straßenbahn, die 1928 vor dem neuen Empfangsgebäude eine doppelgleisige Umsetzanlage erhielt.

Bahnhof und Abfahrtstelle auf einer zeitgenössischen Postkarte.

Das Empfangsgebäude zeigt sich heute weitgehend im Ursprungszustand. Einer der beiden Inselbahnsteige verschwand mit der Sanierung des Bahnhofs vor einigen Jahren.

Zum Vergleich der alte Meißner Bahnhof. Vor dem Neubau endete die Straßenbahn in einem Gleisdreieck aus Am Bahnhof (Großenhainer Straße), Dresdner Straße und Bahnhofstraße.

Einmündung von Dresdner und Großenhainer Straße mit dem neuen Empfangsgebäude im Hintergrund, heute und in dem bekannten, auf Youtube mehrfach veröffentlichten Kurzfilm über die Meißner Straßenbahn.

Hier zeigt sich der moderne Stadtverkehr in seiner aktuellsten Form: zwei der neuesten Citaro Ü der Verkehrsgesellschaft Meißen. Die Linie C zum Buschbad ist der direkte Rechtsnachfolger der Straßenbahnlinie, die zuletzt die Nummer 1 trug.

Das spitze Eckhaus zwischen Elbberg und Bahnhofstraße, der auch die Straßenbahn bis zur Elbbrücke folgte. Zuerst wieder ein Bild aus dem besagten Film mit einem der damals brandneuen Stadtbusse rechts.

Bahnhofstraße, Blick in Richtung Elbe. Im Hintergrund taucht bereits der Burgberg mit dem mächtigen Meißner Dom auf.

Blick zurück zum Bahnhof. Linkerhand befand sich einst das Restaurant „Kaisergarten“, auf der Vergleichspostkarte erkennt man im Hintergrund noch das alte Bahnhofsgebäude.

Ein Meißner Klischeebild: Im Vordergrund die Bahnhofstraße, dahinter die Altstadtbrücke und der Burgberg mit Dom, Bischofsschloss (spätes 15. Jahrhundert anstelle eines Vorgängerbaues) und Albrechtsburg.

Vergleichsbild: Jägerschlösschen, darunter fährt gerade ein Triebwagen aus der Ausweiche „Drei Rosen“ in Richtung Bahnhof.

Ein letzter Blick zurück zum Bahnhof.

Ehemalige Haltestelle „Drei Rosen“, heute Bahnhofstraße.

Haltestellenschild mit Burgberg im Hintergrund.

Blick über die Elbe auf die Meißner Altstadt. Links die Triebischmündung, darüber der Turm der Frauenkirche am Markt, mittig über den Dächern der Stadt Sankt Afra.

Das obligatorische Burgberg-Bild.

Auf zahllosen Postkarten ist dieses meißnerischste aller meißnerischen Motive verewigt worden. Natürlich durfte dabei auch das damals hochmoderne städtische Verkehrsmittel nicht fehlen. Die Aufnahme entstand vor 1903, denn dem Dom fehlt noch seine charakteristische neugotische Doppelturmfront.

Das gleiche Motiv, nach 1909. Über dem Wagen ist die Lichtsignalanlage zu erkennen, die verhinderte, dass zwei Wagen gleichzeitig die altersschwache Brücke befuhren. Zwar verfügte diese und die auf Altstädter Seite anschließende Elbstraße über ein Doppelgleis, dieses diente aber einzig und allein dem Zweck, den Gegenverkehr auf der engen Fahrbahn nicht zu behindern.

Replik einer kursächsischen Postmeilensäule vor den „Drei Rosen“ (oder vielmehr deren etwas zwielichtigem Nachfolgebau) mit Burgberg.

Die heutige Altstadtbrücke stammt aus den Jahren 1999 und 2000. Der Vorgängerbau von 1934 war ursächlich für die Stilllegung der Straßenbahn zum Bahnhof, da die Stadt Meißen nicht für die Kosten der Gleisneuverlegung aufkommen wollte.

Die Enge des Vor-Vorgängerbaus verdeutlicht dieses Stillbild aus dem Straßenbahn-Kurzfilm. Die Aufnahmen erfolgten aus dem Führerstand der Wagen, die in den zwanziger Jahren nach Dresdner Vorbild eine Plattformverglasung erhielten.

Denkmal für den Brückenneubau in den 1930er Jahren unterhalb der Bahnhofstraße in Cölln.

Cöllner Elbufer mit der ehemaligen Haltestelle „Drei Rosen“. Das Dampfschiff „John Penn“ war mit Baujahr 1864 eines der ältesten Schiffe der Sächsisch-Böhmischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft und existierte unter dem Namen „Freundschaft“ noch bis 1966. Mittlerweile haben es alterstechnisch bis auf die „Dresden“ und die „Leipzig“ alle noch vorhandenen Elbdampfer längst überholt…

Und noch einmal das Standardmotiv. Es dürfte sich um eine der herausragendsten sächsischen Stadtansichten handeln.

Blick von der Brücke zurück zum Bahnhof im rechtselbischen Stadtteil Cölln.

Blick zur Triebischmündung. Über die Uferstraße verlief bis 1947 die reine Güterstrecke zum Elbkai.

Seit dem Bau der neuen Hochuferstraße um die Jahrtausendwende ist das vorher schon längst verwaiste Elbkai verschwunden. Bis zuletzt lagen hier noch die ausgedehnten Gleisanlagen der Güterstraßenbahn und zeugten von einem ganz besonderen Kapitel Meißner Verkehrsgeschichte.

Zum Abschluss des ersten Teils ein Blick zurück nach Cölln mit den unscheinbaren „Drei Rosen“ direkt an der Brückenlandung. Über allem thront der mächtige Schulbau des Franziskaneums. (Deutsche Fotothek)

Auf den Spuren der Meißner Straßenbahn (Teil II)

Den zweiten Teil eröffnen wir mit einem Stadtplanausschnitt von 1906 (Deutsche Fotothek). Er zeigt den östlichen Streckenabschnitt zwischen Bahnhof und Neugasse mit den damaligen Gleislagen.

Wir zeigen erst einmal unseren Fahrschein vor, den wir am Bahnhof bei dem gestreng dreinschauenden Schaffner erworben haben.

Aus meiner Sammlung: Zwei Fahrmarken der Meißner Straßenbahn. Sie unterscheiden sich lediglich im Material (Zink und Messing) und zeigen jeweils ein kunstvoll geschwungenes Monogramm und den einfachen Schriftzug „MEISSNER STRASSENBAHN“.

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Annäherung an den Altstädter Brückenkopf. Für den wesentlich großzügigeren Neubau mussten zahlreiche Häuser in Elbnähe weichen.

Die im Kern noch mittelalterliche Elbbrücke und die Häuschen der Elbstraße boten einen malerischen Anblick. Heute liegen dort die großzügigen Brückenauffahrten.

Uferstraße. Deutlich sind noch immer die Schäden des letzten Hochwassers von 2013 zu erkennen.

Durch die sehr enge Gerbergasse rollt heute auch der Busverkehr in südliche und westliche Richtung. In der Gegenrichtung wird über Neumarkt, Poststraße und Uferstraße gefahren.

Die Straßenbahn folgte der nicht minder engen Elbstraße zum Heinrichsplatz, der ersten bedeutenden Zwischenstation. In der Blickachse der Turm der gotischen Frauenkirche.

Film-Standbild. Trotz der Enge verfügte die Elbstraße über zwei Gleise. Wie auf der Brücke, so dienten diese dem Verkehrsfluss, zur Not musste die Straßenbahn auch einmal hinter einem Milchfuhrwerk in Schrittgeschwindigkeit herzuckeln.

Die verkehrsberuhigte Elbstraße heute. Wir haben fast den Heinrichsplatz erreicht.

Heinrichsplatz mit grell kolorierter Straßenbahn. Diese hat soeben den zweigleisigen Abschnitt verlassen und schickt sich gerade an, die Engstelle zum Kleinmarkt zu passieren.

Die heutige städtebauliche Situation, an der sich nichts geändert hat.

Blick zurück in die Elbstraße zur Brücke, einst und jetzt.

Nordseite des Heinrichsplatzes mit der ehemaligen Franziskanerkirche rechts, die heute das Meißner Stadtmuseum beherbergt.

Franziskanerkirche. Sinnvolle Aufnahmen sind aufgrund der beengten Verhältnisse sehr schwierig.

À propos eng: Durch diese hohle Gasse quetschte sich die Straßenbahn bis 1934. Die Engstelle wurde anfänglich durch einen Posten gesichert, später durch eine Signalanlage. Es bestand permanente Kollisionsgefahr.

Das Vergleichsbild mit dem Film zeigt: Am anschließenden Kleinmarkt sind zahlreiche Häuser verschwunden.

Kleinmarkt mit Engstelle zum Heinrichsplatz und dem hohen Giebel der Franziskanerkirche. Die Stadtbücherei entstand in den zwanziger Jahren und ist im Straßenbahnfilm schon zu sehen (siehe voriges Bild). Leider büßte der Kleinmarkt dabei viel von seinem pittoresken Charme ein…

Oberleitungsrosette an der Stadtbücherei, seit 1933 ohne Draht. Dafür dient sie als kommode Befestigung für eine Lichterkette.

Kleinmarkt, mit Franziskanerkirche und ganz rechts der „Roten Schule“.

Anstelle des Parkplatzes standen einst Häuser. In einer scharfen Kurve bog die Straßenbahn nun in die Gerbergasse in Richtung Roßplatz (heute Roßmarkt) ein.

Historisches Straßenschild an der Gerbergasse.

Blick entlang der Strecke in Richtung Roßmarkt und Neugasse.

Die Szenerie aus dem Führerstand der Straßenbahn.

Roßmarkt (-platz), einst mit Straßenbahn. Eine Haltestelle gab es hier nicht.

Seitenblick in die Fleischergasse, die direkt zum Markt und zur Frauenkirche führt.

Beginn der Neugasse mit der ehemaligen Straßenbahnhaltestelle. Auf der Postkarte ist die Ausweiche sehr schön zu erkennen. Von 1933 bis zur Betriebseinstellung des Personenverkehrs 1936 befand sich hier die Endstelle der Straßenbahnlinie.

Wir beschließen den zweiten Teil mit einem weiteren Führerstandsblick auf die Haltestelle an der Neugasse. Rechts einer der neuen Stadtbusse, die alsbald auch die Straßenbahn ablösen sollten…

Auf den Spuren der Meißner Straßenbahn (Teil III)

Zu Beginn des dritten Teils ein weiterer Stadtplanausschnitt, der den Streckenverlauf von der Neugasse bis zur Porzellanmanufaktur illustriert. Gut erkennbar ist auch die Güterstrecke über den Neumarkt zum Elbkai, während die Anschlussgleise nicht eingezeichnet wurden.

Linienplan der Meißner Straßenbahn. Eigentlich handelte es sich lediglich um eine durchgehende Route vom Bahnhof zum Buschbad und verkürzte Zwischenwagen bis zur Jaspisstraße, die nichtsdestotrotz eigene Linienbezeichnungen erhielten („B“ bzw. „J“). Die Lage der Haltestellen ist in Teilen (noch) spekulativ.

Wir sehen uns zunächst an der Neugasse um, die zahlreiche Vergleichsmotive bietet. Wagen 1 im sehr dresdnerisch anmutenden Umbauzustand der zwanziger Jahre an der gleichfalls neuen gläsernen Wartehalle eines ebenfalls in Dresden weitverbreiteten Typs. Triebwagen 1 rollt heute nach Jahrzehnten des Laubendaseins in Keilbusch entmotorisiert und bepferdet durch Döbeln. (Foto: Grünwald).

Vergleichsbild.

Annäherung der Straßenbahn an die Wartehalle im Film.

Noch heute herrscht an der Neugasse reger Nahverkehr, allerdings in Busform. Eine „C“ hat die Haltestelle gerade verlassen und strebt dem Triebischtal entgegen, wo sie wie einst die Straßenbahn am Buschbad endet.

Neugasse, Impression mit und ohne Straßenbahn.

Anders als in Freiberg, wo die Straßenbahn wesentlich eher eingestellt wurde, sind in Meißen nur noch recht wenige Relikte in Form von Oberleitungsrosetten zu finden. Dennoch gibt es in der Neugasse einige Exemplare zu bewundern.

Neugasse, Blick zurück zum Roßmarkt und zur Gerbergasse.

Neugasse, Blick in Richtung Altstadt, im Hintergrund die „Rote Schule“. Das bald zu ersetzende Pflaster scheint noch Spuren des Gleisverlaufs anzudeuten.

Historische Vergleichsaufnahme mit Straßenbahn. Fast alle Postkartenmotive stammen vom ortsansässigen Verlag Brück & Sohn.

Der Fahrbahnbelag im weiteren Verlauf der Neugasse nach Süden zeigt sich in abenteuerlichem Zustand. Man ist geneigt, sich anstelle des Asphaltstreifens ein Streckengleis der Straßenbahn vorzustellen…

Führerstandsbild eines nordwärts zum Bahnhof fahrenden Wagens. Die als Engpass ins Bild ragenden Häuschen zur linken sind schon längst entschwunden…

Das Ende der Neugasse ist in Sicht. Bald wird sie in die Talstraße übergehen, die uns tief ins Triebischtal führen wird.

Neugasse Höhe Görnische Gasse mit Blick zurück zu der platzartigen Erweiterung, die noch heute als Nahverkehrsknoten in südliche Richtung dient. Das nordwärtige Pendant befindet sich am parallel verlaufenden Neumarkt (der eigentlich eine Straße ist) in Höhe des neuen S-Bahn-Haltepunktes Altstadt. Doch dazu später mehr…

Irgendwie habe ich hier meine Knipse schief gehalten, egal, ein Vergleichsbild muss sein. Sehr selten sind Aufnahmen mit eingesetzten Beiwagen. Der Zug fährt in Richtung Bahnhof. Links am „Alberthof“ ein Haltestellenschild. Die hiesige, recht kurzlebige Ausweiche wird offenbar nicht mehr genutzt, denn der Zug steht auf dem linken Gleis! Die für eine zwischenzeitliche Taktverdichtung nachträglich eingebaute Ausweiche wurde in den zwanziger Jahren wieder entfernt.

Der Alberthof dient schon längst nicht mehr als Restaurant, Hotel und Ballsaal.

Ab nun folgte die Strecke der Talstraße, die sich heute in Teilen in einem eher bemitleidenswerten Erhaltungszustand befindet.

Blick über die Triebisch und den Käthe-Kollwitz-Park, einst König-Albert-Park, zur Talstraße, auf der einst die Personenwagen der Straßenbahn verkehrten.

Rechts die Kerstingstraße, Blick zum Neumarkt, links der Park. Die Straße war früher wie jener nach König Albert benannt. Wir erkennen auf der historischen Ansicht das noch bis in die 1960er Jahre genutzte Gleis der Güterstrecke zum Elbkai, die hier von der Stammstrecke abzweigte. Wir werden uns ihr zum Abschluss dieser Serie widmen.

Verfall an der Talstraße Höhe Talbad. Dafür aber…

…lässt der traurige Zustand der Häuser noch so manch bemerkenswertes Detail entdecken, teilweise sogar mit Bahnbezug!

Talstraße, linkerhand das einstige Gelände der Maschinenfabrik und Eisengießerei Schindler & Grünwald, dahinter ist bereits die Porzellanmanufaktur erkennbar.

Selbstredend wurde bei der werbewirksamen Darstellung die Áusdehnung der Fabrikanlagen immens übertrieben. Bemerkenswert ist das eingezeichnete Anschlussgleis mit einer rangierenden Straßenbahn-Ellok und aufgebockten Güterwagen, auf dem linken Gleis, was auch in der Realität dem Personenverkehr in beiden Richtungen vorbehalten war, ein Personenwagen auf der Fahrt ins Triebischtal.

Nur einen Katzensprung ist es vom Talbad zur weltberühmten Porzellanmanufaktur. Blick auf den Neubau der Besucherzentrums mit Schauwerkstatt in der Talstraße.

Talstraße nordwärts, rechts der Manufaktur-Neubau.

Die Talstraße beschreibt an der Manufaktur eine Kurve. Unmittelbar nach dieser befand sich einst die Straßenbahnhaltestelle „Porzellan-Manufaktur“. Die Strecke war hier für ein kurzes Stück zweigleisig, teilten sich doch Güter- und Personenverkehr ab nun die Strecke im Triebischtal.

Mittelrisalit des Manufaktur-Altbaus. Wir machen noch einmal Rast und besorgen uns ein neues Tafelservice für den Grünen Salon.

Auf den Spuren der Meißner Straßenbahn (Teil IV)

In Teil 4 setzen wir unseren Weg ins Triebischtal fort. Stadtplanausschnitt mit der Straßenbahnstrecke zwischen Porzellanmanufaktur und Böttgerstraße, deren Ausweiche man ganz unten erkennen kann.

Direkt neben der Porzellanmanufaktur, die selbstredend über Straßenbahn-Anschlussgleise verfügte, lag das Städtische Gas- und Elektrizitätswerk.

Führerstandsbild aus dem Kurzfilm. Der Wagen fährt in Richtung Stadt. Zu erkennen sind die Bauten des Gaswerks, dahinter ist die Porzellanmanufaktur zu erahnen.

Umgenutzte ehemalige Papierfabrik in der Talstraße.

Bushaltestelle Niesnerstraße. Korrekt müsste sie eigentlich „Karl-Niesner-Straße“ heißen.

Liebevoll restauriertes Fassadendetail in der Talstraße.

Talstraße, Höhe der Ausweiche und vermutlichen Haltestelle Moritzstraße.

Blick durch die Lessingstraße zur Lutherkirche am früheren Bismarckplatz, heute Wilhelm-Walkhoff-Platz.

Luftbild mit der 1898 bis 1904 errichteten Lutherkirche. Ein Straßenbahnwagen quert just den Bismarckplatz.

Lutherkirche von nahem.

Fast großstädtisch anmutendes Ambiente am Wilhelm-Walkhoff-Platz.

Talstraße, Blick zurück zur Lutherkirche. Straßenbahn an der Ausweiche Böttgerstraße.

Talstraße Höhe Böttgerstraße. Auf dem Ödland links lagen die ausgedehnten Gleisanlagen des Güterbahnhofs Triebischtal. Von hier aus wurde auch die Güterstraßenbahn bestückt.

Historisches Straßenschild an der Böttgerstraße.

Höhe Böttgerstraße, Blick durch die Talstraße zurück zur Lutherkirche im Vergleich.

Strecke zwischen Böttgerstraße und Jaspisstraße.

Kurz darauf passierte die Straßenbahn die mächtige Fabrikanlage der Jutespinnerei. Mauerrudimente wurden in den Neubau einbezogen. Blick vom S-Bahnhof Triebischtal über das Brachland des ehemaligen Güterbahnhofs.

Jutespinnerei mit davor liegendem Güterbahnhof zu besseren Zeiten. Bis auf die Porzellanmanufaktur hat keine der Fabriken des Triebischtals die gesellschaftlichen Umwälzungen der letzten Jahrzehnte überlebt. Gleiches gilt für die Verkehrsinfrastruktur. Erst ging die Straßenbahn, dann die Schmalspurbahnen nach Lommatzsch und Wilsdruff, und schließlich vor wenigen Jahren der durchgehende Personenverkehr nach Nossen, Döbeln und Leipzig. Wer da noch die vielzitierten blühenden Landschaften im Osten sehen mag und sich über gewisse soziale Verwerfungen wundert, dem ist auch nicht mehr zu helfen.

Bahnhof Triebischtal. Der Hausbahnsteig, an dem früher auch die von der Jaspisstraße kommenden Schmalspurzüge in einem Stumpfgleis endeten, ist seit der jüngsten Sanierung der Strecke zum Bahnhof Meißen Geschichte. Heute existiert nur noch ein schmaler Inselbahnsteig mit einem Stumpf- und dem durchführenden Streckengleis Richtung Nossen, das nur noch für den Güterverkehr genutzt wird. Dafür fährt die S-Bahn nach Dresden jetzt teilweise aller Viertelstunden auf zwei Gleisen zum Bahnhof Meißen. Wahrscheinlich, damit man möglichst schnell der Tristesse des Niedergangs in der Provinz entfliehen kann…

Zurück an der Talstraße. Auf dem Güterbahnhof sprießt das Gras.

Jutespinnerei aus der Nähe, oder vielmehr deren Reste. Diese verfügte nicht nur über einen Anschluss der Straßenbahn, sondern auch ein direktes regelspuriges Eisenbahn-Anschlussgleis, welches die Talstraße querte.

Wir nähern uns der Jaspisstraße.

Straßenbahn-Ersatzverkehr an der Jutespinnerei.

Einmündung Jaspisstraße. Hier zweigte in einem Gleisdreieck die Zufahrtsstrecke zum Straßenbahnhof und zur Güter-Umladestelle von der Stammstrecke ab. Dahinter lag in südlicher Richtung die Ausweiche, die auch als Endpunkt für die Zwischenwagen diente.

Wir statten den Überresten der Straßenbahn-Betriebsanlagen einen kurzen Besuch ab. Anstelle des Heizkraftwerkes linkerhand erstreckte sich einst der Schmalspurbahnhof Meißen-Jaspisstraße, betrieblicher Endpunkt der beiden Strecken von Wilsdruff und Lommatzsch nach Triebischtal. Beide wurden 1966 eingestellt, ein anderthalbes Jahr vor der Güterstraßenbahn. Von den Bahnhofsanlagen ist heute nichts mehr zu erkennen.

Die Wagenhalle des Straßenbahnhofes in der Jaspisstraße ist noch vorhanden und dient als städtischer Bauhof. In der Halle befinden sich auch die letzten beiden vor Ort vorhandenen Fahrzeuge der Meißner Straßenbahn, darunter die Ellok Nummer 3, die aus dem Dresdner Verkehrsmuseum verbannt wurde.

Einige Impressionen.

Durch die flutbedingten Reparaturen der Ufermauern lässt sich die Brücke über die Triebisch, über die einst die Güterwagen zugestellt wurden, nicht mehr erahnen. Wir stehen direkt in deren Achse. Die einstige Übergabestelle der Straßenbahn ist heute vollständig durch einen Garagenkomplex überbaut.

Zwischenendpunkt Jaspisstraße im Vergleich, in Richtung Stadt geschaut.

Am Straßenrand steht diese Fachwerkkonstruktion. Es dürfte sich mit einiger Wahrscheinlichkeit um das ehemalige Endpunkthäuschen der Straßenbahn handeln. Im nächsten Teil nehmen wir die Reststrecke zum Buschbad unter die Lupe.

Auf den Spuren der Meißner Straßenbahn (Teil V)

Zu Beginn von Teil 5 einige Bemerkungen zur Verkehrsgeschichte…

Nachdem der Betrieb sich fast erwartungsgemäß als zunehmend defizitär erwies, war der Fortbestand gegen Ende des Ersten Weltkriegs aktiv bedroht. Fast hätte die Meißner Bahn das Schicksal so manch anderer geteilt und wäre ähnlich wie in Freiberg oder Zittau nach nur wenigen Jahren des Betriebs wieder verschwunden. Jedoch hatte weder die Stadt Meißen noch die örtliche Industrie hieran ein gesteigertes Interesse, so dass die Stadt die Anlagen per 1.1.1917 übernahm. Ab nun firmierten sie als „Städtische Straßenbahn Meißen“. Trotz der in den zwanziger Jahren unternommenen Modernisierungen war zumindest dem Personenverkehr kein langes Leben mehr beschieden. Zwar wurde der Fuhrpark aufgemotzt und durch die Übernahme von Fahrzeugen der umgespurten Leubener Vorortsbahn in Dresden noch einmal aufgestockt, doch verzögerte dies den Niedergang nur um einige Jahre. Letztlich starb die Bahn auf Raten: 1933 die Strecke zum Bahnhof (durch den Brückenbau), 1936 der Personen-Restverkehr zwischen Buschbad und Neugasse, kurz darauf wurden die nicht mehr benötigten Gleise in der Altstadt und am Buschbad ausgebaut...

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Stadtplanausschnitt mit der Strecke zwischen Jaspisstraße und Kühnestraße. Gut zu erkennen die ausgedehnten Industrieanlagen des in den zwanziger Jahren stillgelegten Jacobiwerks, heute durch Wohnhäuser überbaut.

Wohnhäuser aus den fünfziger und sechziger Jahren auf dem ehemaligen Fabrikgelände.

Ab nun heißt die Talstraße Ossietzkystraße, früher war sie nach den Werken als Jacobistraße benannt.

Südlich der ehemaligen Jacobiwerke dominiert genossenschaftliche Großwohnbebauung aus den zwanziger Jahren.

Der Hang zu kunterbunten Fassaden scheint immer ausgeprägter, je mehr man sich von den Zentren entfernt, ein Trend, der auch schon andernorts aufgefallen ist. Auf jeden Fall offerieren die Häuser rund um die Haltestelle Kühnestraße ein Kompendium an geschmacklosesten Fassadenfarben, frei nach dem Motto: Hässlicher unsere Städte und Gemeinden, mal‘ mit!

Mietshaus und ehemaliges Emaillierwerk in der Ossietzkystraße.

Bahnunterführung an der ehemaligen Schamottefabrik. Darüber das heute nur noch dem Güterverkehr dienende Gleis der „zweiten Leipzig-Dresdner Eisenbahn“, der Strecke Borsdorf-Coswig, eine bis zum Abbau des zweiten Gleises zwecks Reparationsleistungen zweigleisige Hauptbahn, auf der Ende der 1990er Jahre noch Fernzüge fuhren. Diese vorsätzliche Vernichtung wertvollster Verkehrsinfrastruktur ist nicht nur bedauerlich, sondern hochgradig fahrlässig. Der wirtschaftlichen Gesundung des mittelsächsischen Raumes abseits der drei großen Städte wurde hiermit ein Bärendienst erwiesen.

Stadtplanausschnitt mit dem südlichsten Streckenabschnitt zwischen Kühnestraße und Buschbad.

Blick durch die Bahnunterführung, die bis 1966 auch noch das Streckengleis der Schmalspurbahn aufnahm.

An der früheren Haltestelle „Schamotte“, der letzten Zwischenhaltestelle vor dem Endpunkt. In den früheren Ziegel- und Schamottefabriken sind heute zahlreiche kleinere Firmen ansässig.

Frühere Tonwarenfabrik Tittelbach. Bis hierhin wurde die Strecke nach Einstellung des Personenverkehrs verkürzt.

Wohnhäuser kurz vor dem Buschbad. Nur noch wenige Meter, dann haben wir den südlichen Endpunkt der Meißner Straßenbahn erreicht.

Buswendeschleife der Linie C. Die Straßenbahn fuhr noch einige Meter weiter bis zur Buschmühle, deren Geschichte sich bis ins Jahr 1220 zurückverfolgen lässt.

Wunderschön saniert zeigen sich deren Gebäude.

Ein- und Ausblick in bzw. aus dem Hof, in den früher ein Straßenbahn-Anschlussgleis führte.

Endpunkt Buschbad im historischen Vergleich, im Hintergrund der Götterfelsen. Von der einst beliebten Ausflugsgaststätte fehlt heute leider jede Spur.

Blick vom Streckenende in Richtung Meißen.

Wir verabschieden uns vom Triebischtal mit diesem Blick von der Buswendeschleife an der Buschmühle und kehren für den letzten Teil in die Meißner Innenstadt zurück.

Auf den Spuren der Meißner Straßenbahn (Teil VI)

Im sechsten und letzten Teil unserer Meißner Straßenbahn-Saga soll der bislang etwas vernachlässigte Güterverkehr zu seinem guten Recht kommen.

Lok Nummer 3 überdauerte im Verkehrsmuseum Dresden. Leider verschwand sie dort mit der unverständlichen und skandalösen Auflösung der Nahverkehrsaustellung und kann heute wie bereits angedeutet als Leihgabe zu ausgewählten Terminen in Meißen im Depot an der Jaspisstraße besichtigt werden.

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Noch einmal zurück zur Kerstingstraße mit dem Güterstreckengleis, das kurz zuvor von der Stammstrecke abzweigte.

Über die „König-Albert-Brücke“ querte die Güterstrecke die Triebisch. Blick zurück ins Triebischtal, im Vordergrund die Porzellanmanufaktur.

Über etwa fünfhundert Meter folgte die Strecke nun dem Neumarkt, der kein Platz, sondern ein richtiger Straßenzug ist.

Blick zurück zur Triebischbrücke.

Wir passieren die Nikolaikirche, die vor 1150 errichtet wurde. Ihr heutiges Aussehen verdankt sie dem Wiederaufbau nach einem Stadtbrand Mitte des 15. Jahrhunderts.

Blick durch den Neumarkt. Eine Schönheit ist er wahrlich nicht.

Auch die ehemalige Keramikfabrik Teichert besaß Anschluss an die Straßenbahn. Offenbar bewarb man die eigenen Produkte durch gezielte Platzierung von Fayence-Applikationen in der Fassade des Firmengebäudes.

Die Neumarktschule wird heute ironischerweise als Seniorenresidenz genutzt. Es entzieht sich der Kenntnis des Verfassers, ob hier einige Bewohner in genau jenem Klassenzimmer untergebracht wurden, in denen ihnen Lehrer Lemke einst das Einmaleins einbleute…

Die Haltestelle Neumarkt dient als Pendant zur Neugasse für die in Richtung Bahnhof fahrenden Stadt- und Regionalbusse. Rechts wird die Straße von den „Neumarkt-Arkaden“ begrenzt, einem jener potthässlichen Einkaufstempel, die landauf, landab unsere Städte verunzieren. Dahinter befindet sich der neue S-Bahnhof Meißen-Altstadt, der über das Einkaufszentrum zu erreichen ist.

Reste der Oberleitungsaufhängung am Neumarkt.

Am Hahnemannsplatz. Hier endete die Güterstrecke nach Stilllegung des Reststücks zum Elbkai 1947.

Gedenktafel am Eckhaus.

Historisches Straßenschild in der Poststraße, der die Güterstrecke bis 1947 weiter zum Elbufer folgte.

Poststraße, Blick zurück zum Neumarkt.

Poststraße, Blick elbwärts.

Poststraße, Eckhaus zur Martinstraße.

An der Uferstraße bog die Güterstrecke nach Norden auf die Uferstraße ab. Die vor einigen Jahren sanierte Eisenbahnbrücke trägt nun wieder zwei Gleise, dafür aber keinen durchgehenden Personenverkehr nach Döbeln und Leipzig mehr.

Eine zum Bahnhof fahrende „C“ biegt auf die Uferstraße ein. Anders als die Straßenbahn befahren die Stadtbusse die Neugasse nur in Richtung Triebischtal, Richtung Bahnhof geht es über den Neumarkt. Somit folgen sie landwärts der Personenstrecke (außer dem kurzen Umweg über die Gerbergasse statt den Heinrichsplatz) und in Richtung Bahnhof bis zur Elbbrücke der Güterstrecke.

Blick hinüber nach Cölln.

Uferstraße in Richtung Elbbrücke. Heute ist sie als Hochuferstraße durchgehend ausgebaut, früher diente sie nur als Zubringer zum Elbkai.

Blick von der Brücke auf das Elbkai. Von den noch bis zur Jahrtausendwende weitgehend vorhandenen umfangreichen Gleisanlagen ist seit dem Bau der Hochuferstraße nichts mehr zu sehen.

Zum Abschluss noch einmal eine Fotothek-Aufnahme mit Burgberg und dem Elbkai, auf dem bei genauem Hinsehen ein Güterzug der Straßenbahn zu erkennen ist.

Der Güterverkehr endete offiziell am 31.12.1967. Danach galt es noch einige Reichsbahn-Güterwagen zurückzuüberführen, dann war endgültig Schluss. Noch lange zeugten Gleisreste am Neumarkt und der Talstraße sowie in einigen Fabrikanschlüssen von der Existenz der Bahn, doch sind diese mittlerweile nahezu vollständig verschwunden. So sind es einige Oberleitungsrosetten, die die Erinnerung an die Meißner Straßenbahn greifbar werden lassen. Es bleibt der Wunsch, dass diesem ganz besonderen Betrieb in Zukunft etwas mehr öffentliche Aufmerksam zuteil wird. Er hätte es verdient.