Beiträge von ole

Die Wandgestaltung ist ein Kunstprojekt. Die endgültige Wandgestaltung erfolgt mit dem Umbau der B-Ebene.

Überigens ist es kein Papier, da das nicht den Brandschutzvorschriften entspricht. Es handelt sich um eine schwer emflammbare Folie.

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Eine Verbesserung wird es geben. Allerdings werden die Bahnsteigbereiche größtenteils keine Deckenverkleidungen mehr erhalten. Dies passiert aus Brandschutz- und Kostengründen.

Die B-Ebene erhält eine neue Lochdecke.
Die C-Ebene, Bahnsteig U4/U5 erhält nur noch zwischen Bahnsteigkante und Lichtband eine Lochdecke
Die D-Ebene, Bahnsteig U6/U7 und S-Bahn wird keine Decke mehr erhalten. Allerdings werden die Kabelkanäle und Lüftungsanlagen neu geordnet. Neben Kosten- und Brandschutzgründen hängt das Weglassen der Decke mit den unterschiedlichen Genehmigungsbehörden zusammen (EBA, Stadt Frankfurt, Technische Aufsichtsbehörde beim RP Darmstadt), die eine gemeinsame Lösung für eine Deckenkonstruktion erheblich erschweren.

Das Projekt NIG wurde nicht weiter verfolgt, da die Stadt davon abgesehen hat, die Schienleistungen der VGF auszuschreiben. Laut Geschäftsbericht der VGF werden die Gleisanlagen, Streckenausrüstung und Sicherungsanlagen mit ca. 83 Mio. bewertet. Das lässt darauf schließen, dass die Tunnel und Trassen der Stadt gehören, das Inneleben aber der VGF.

Zitat von tunnelklick

Damit wird zugleich die Voraussetzung geschaffen, der Gesellschaft auch das Eigentum an der übrigen Tunnelinfrastruktur zu übertragen, bei der mittelfristig sicher teure Sanierungen anstehen.

Ist nicht bereits die VGF Eigentümerin der Infrastruktur? Es gab ja schon mal die Idee die Infrastruktur in eine eigene Gesellschaft auszugliedern, um Betrieb und Infrastruktur zu trennen. Die NIG (Nahverkehr Infrastruktur Gesellschaft) wurde zwar gegründet, aber das eigentliche Konzept nicht umgesetzt.

Die Nahverkehrinfrastrukturgesellschaft (NIG) wur- de am 12.12.2003 als Vorratsgesellschaft gegrün- det, um die Option zu wahren, Teile der Verkehrsinf- rastruktur (U-Bahn-Tunnel und Trassen) in die NIG einzulegen. Im Geschäftsjahr 2004 hatte die Gesell- schaft lediglich Gebäude und Grundstücke von Gleichrichteranlagen (für rund 1,5 Mio. €) erworben.

Quelle Beteiligungsbericht 2013 der Stadt Frankfurt am Main.

Die Projektgesellschaft könnte eine Tochter der NIG sein, an der neben der NIG auch die VGF 50% hält. Die NIG ist wiederum eine Tochter der Stadtwerke Holding, die somit einen direkten Einfluss durch die Stadt ermöglicht.

Leipzig und Frankfurt sind aufgrund ihrer Fläche nicht zu vergleichen. Die Shoppingmall konnte in der Dimension dort nur deswegen gebaut werden, weil der Platz vorhanden war. Daneben hat der Bahnhof auch an etliche Gleise verloren, die es ermöglichten einfach großzügiger zu agieren. Das Zugangsbauwerk zur S-Bahn befindet sich auf der ehm. Fläche der Gleise 1 bis 5. Sollte das in Frankfurt gemacht werden, dann gebe es einen Verkehrsinfarkt.

Zur Finanzierung durch die Stadt. Diese finanziert nur die Umgestaltungen, die im Rahmen der Verbesserung der Wegebeziehungen und des Bahnhofsvorplatzes notwendig sind. Damit werden im Sinne der Fahrgäste Verbesserungen durchgeführt. Allerdings werden durch diese Maßnahmen auch Flächen frei, die der Eigentümer anderweitig nutzen kann. Das führt auch gerade zu der Situation, dass der Aufgang von der B-Ebene auf den Bahnhofsvorplatz erhalten werden soll. Damit verlangt die Stadt zu einem den Erhalt eines mehr als fraglichen Zugangs, andererseits schränkt sie damit die Verbesserung der Wegebeziehungen in der B-Ebene ein.

Des weiteren trägt die DB mit 92 Mio. Euro den Löwenanteil der Umbaumaßnahme. Ein Teil dieses Geldes kommt aus der Luf II. Diese ist aber dafür abgeschlossen worden, Instandsetzungsarbeiten durchzuführen. Diese Arbeiten verursachen bei der Modernisierung von Nordportal und B-Ebene den größten Betrag.

Sofern die Gleise 1 und 2, deren Bahnsteig zurückgebaut wird, nicht mehr gebraucht werden, wäre eigentlich ein noch etwas breiterer Grünstreifen als im Rahmenplan dargestellt möglich.

Es wird nur der Bahnsteig und das Gleis 1 zurückgebaut, das Gleis 2 wird weiterhin genutzt und im Bereich des Trogbauwerks in der Lage verändert.
Das Gleis 2 dient der Verbindung der Fernbahngleisen mit den S-Bahngleisen. Damit können die S-Bahnen den Tunnel umfahren. Allerdings können die S-Bahnen nicht am Regionalbahnsteig halten. Es ist keine Weichenverbindung von Gleis 3 (Streckengleis 3660 von Hanau) und Gleis 2 östlich des Ostbahnhofes vorgesehen, die die Bedienung des Regionalbahnsteig durch umgeleitete S-Bahnen ermöglicht. Von Gleis 3 sind Fahrten nach Gleis 2 möglich, so dass Güterzüge Richtung Frankfurt haltende Regionalzüge überholen können.

Klingt alles etwas kompliziert, allerdings ist das Gleisbild in diesem Bereich das auch.

Hatte ich auch schon angemerkt (5. Punkt). Ich vermute, dass es da noch keine konkreten Planungen gibt, die Option aber durch eine Baulücke in den Bebauungsplänen auf beiden Seiten der Bahnstrecke gesichert werden soll.

Ich kann mir vorstellen, dass die Unterführung langfristig die heutige Unterführung ersetzt. Dies hätte den Vorteil, dass der Regionalbahnsteig von beiden Seiten des Bahndamms erreichbar wäre.

... und die ABG mit ihren Töchtern eingezogen. Der Umzug fand in den letzten zwei Wochen statt. Offizieller Arbeitsbeginn in den neuen Räumlichkeiten war der 02.01.15

Q

Die unterschiedlichen Lagen des Kellergeschosses und der B-Ebene haben historischen Ursprung. Beim Bau des Hauptbahnhof im Jahr 1880 wurde das komplette Bahnhofsgebäude unterkellert. Zwischen Erdgeschoss und Keller befindet sich nur die Kellerdecke. Die Straße wurde allerdings nicht direkt auf die B-Ebene gelegt, sondern die Lücke dazwischen noch mit Erdreich verfüllt bzw. eine Tragschicht erstellt. Dies soll verhindern, dass sich die Vibrationen von den Autos und Straßenbahnen auf den B-Ebene Komplex übertragen. Um aber eine vernünftige Raumhöhe zu erhalten, musste die Bodenplatte der B-Ebene tiefer als die Bodenplatte des Kellergeschosses angelegt werden. Das beim Bau der S-Bahn unterhalb des Querbahnsteigs neugebaute Kellergeschoss wurde in der Lage so wie vor dem S-Bahnbau wiederhergestellt, um innerhalb des Kellergeschosses keine Rampen und Stufen zu haben.

Beim nun geplanten Umbau werden das Kellergeschoss unterhalb der Haupthalle, des Nordflügels und dem Querbahnsteigs entkernt, bleibt allerdings in der Lage und Ausdehnung unverändert. Daher wird auch nicht viel gegraben. Allerdings wird der Nordflügel vom Dachgeschoss bis zum Keller vollständig entkernt und neu aufgebaut.

Aktuell sind drei bzw. vier neue Aufzüge geplant. Einer am Abgang zur Toilettenanlage, nach dem Umbau gleichzeitig Eingang zum Gang unter dem Querbahnsteig. Auf dem Bahnhofsvorplatz (dort wird der vorhandene Aufzug umgebaut und für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht), ein Aufzug wird im Kaisersack errichtet und einer innerhalb des Nordflügels.

Zitat von Xalinai

Sonst gäbe es ja auch nur einen Innendurchmesser von 4,60m.

Sorry ich meinte Innendurchmesser von 5,60m. Der Innenradius soll 2,80m betragen.

Noch eine Information:

Im Planfeststellungsverfahren wurde die Nöt "Neue Österreichische Tunnelbaumethode" als Baumethode gewählt, dieses Vefahren wurde bisher in Frankfurt größtenteils angewandt. Das RP Darmstadt hat dieses Verfahren aber abgelehnt, da es in diesem zu Problemen führen wird. Dies wurde auch von einem Planungsbüro bestätigt. Das RP Darmstadt hat nun den Schildvortrieb vorgeschlagen, dazu muss allerdings das Planfeststellungsverfahren angepasst werden. Dies führt zur Verzögerung, da auch der Bauablauf etc. umgeplant werden muss.

Sollte eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen, so werden die Röhren nacheinander aufgefahren. 2 Tunnelbohrmaschinen sind nicht zu bezahlen, da auch auf der Gebrauchtmarkt recht übersichtlich ist. Tunnelbohrmaschinen erfordern allerdings auch einen Startschacht, so dass der offene Abschnitt zu erst erstellt werden muss, bevor man die Tunnelröhren auffährt. Ggf. muss auch die ganze Planung des Tunnels noch mal angepasst werden.

In Berlin wird planmäßig Ende 2014 eine Tunnelbohrmaschine frei, nach Überholung etc. könnte diese 2015 in Frankfurt eingesetzt werden. Diese hat einen Außendurchmesser von 6,60m was allerdings etwas mehr ist als der gewünschte Innenradius von 5,60m (Die Tübinge sind nicht 1m dick).

Die B-Ebene wird in Zukunft nicht nur bis in die Haupthalle reichen, sondern bis unter den Querbahnsteig. So wird im Bereich der WC Anlage ein neuer Aufgang gebaut und auf der anderen Seite wird die B-Ebene mit dem Abgang zur S-Bahn an Gleis 16/17 verbunden. Dadurch wird man nicht mehr in der Haupthalle nach oben müssen, sondern kann bis zu seinem gewünschten Bahnsteig unter den Querbahnsteig (Nod bzw. Süd) laufen. Der Aufgang in der Haupthalle wird sich nur noch für die Bahnsteige 10 bis 15 und das RZ lohnen. Daher wird auch die neue Rolltreppenanlage so nahe an die DB Information rücken.

Ziel der Maßnahme ist es die unterschiedlichen Wegbeziehungen möglichst früh zu trennen, um so einen Stau zu vermeiden. Außerdem kann so die Auslastung der B-Ebene erhöht werden, so dass dort ein vernünftiger Umsatz generiert werden kann.

Auch die Anzahl und Position der Abgänge auf dem Vorplatz werden sich deutlich verändern, so dass es in Zukunft ganz andere Wegbeziehungen im Bereich des Hauptbahnhofs geben wird.

Der Umbau stellt den größten Eingriff seitdem S-Bahnbau da, selbst die Restaurierung der Südhalle war dagegen eine Kleinigkeit.

Es werden die bestehenen unterirdischen Einrichtungen der ehm. Expresguthalle, der alten Zufahrtswege der Deutschen Bundespost und etlicher Lageräume genutzt.

Die Ausstellung wurde 1975 anlässlich eines Tages der Offen Baustelle erstmals gezeigt. Es fanden im laufe des Baus weitere Öffnungen statt. Zur Betriebsaufnahme der S-Bahn wurde die Ausstellung in einem Betriebsraum untergebracht, wo diese in den 90zigern abgebaut wurde. Aktuell ist leider nicht bekannt, ob die Ausstellung noch existiert und wenn ja wo sie sich aktuell befindet.

Die Lage der Station Emser Brücke wird durch die Brückenpfeiler vorgegeben. Da Da man die stadteinwärtigen Fahrspuren und die Gleise nicht auf die südliche Seite der Brückenpfeiler anordnen kann, muss ein Gleis nördlich der Pfeiler angeordnet werden.

Bei der Wendeanlage bin ich gespannt, wie der 5min Takt realisiert wird. Das wird ganz schön eng.

Zitat von Schmittchen

Das Stellwerk sollte zum 1. Januar 2013 außer ?.....

In dem Gebäude befanden sich zwei Stellwerke, dass für den Hauptgüterbahnhof und das die für die Strecke Gallluswarte - Westbahnhof.
Die Stellwerkstechnik für den Bereich Galluswarte ausschließlich Frankfurt West ist im Moment noch in Betrieb und wird von der Betriebszentrale ferngesteuert. Die Umschaltung auf das neue Elektronische Stellwerk erfolgt nach aktuellen Planungen an Ostern. Danach beginnt der Ausbau der Relaisstellwerkstechnik und danach der Abriss, der sich bis Oktober hinziehen dürfte.

Für die Inbetriebnahme des neuen Stellwerks muss auch im alten Stellwerk geschraubt werden, daher ist aktuell die Kanzel beleuchtet, wobei sich dort oben nicht mehr viel Technik befindet. In den nächsten vier Wochen wird nachts dort mehr los sein, da in dieser Zeit die Prüfungen stattfinden.

Der Entwurf stammt weiterhin von Karl Dudler. Herr Winnefield ist Architekt bei der VGF.

Zur Schleife, diese bleibt erhalten, wird aber nur noch für Sonderverkehr genutzt.

Die von Schmittchen erwähnten gesperrten Rampen werden übrigens immer für Rollstuhlfahrer gesperrt bleiben.

Dies ist aber seit Baubeginn bekannt und auch kein Planungsfehler der Bahn. Aus diesem Grund wurden auch 3 Aufzüge gebaut und nicht nur einer. Die Rampen sollten ursprünglich wegfallen und sind dann auf drängen des Ortsbeirates doch wieder errichtet worden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse mussten die Rampen allerdings so steil errichtet werden, dass diese nicht mehr behindertengerecht sind.

Durch die Novellierung der hessischen Bauordnung zum 3. Dezember 2010 ist die Grundlage für die Stellplatzordnung weggefallen. Somit wird es in Zukunft auch keine Stellplatzablöse mehr geben.

Für die Stadt Frankfurt bedeutet dies nun einen neunen Finanztopf für den Ausbau des ÖPNV zu finden, da aus dem Topf etliche Projekte finanziert worden sind. (Ausbau Angebot, Zuschüsse für Umbau von Haltestellen etc.)

Die Arbeiten am Gravensteiner Platz laufen bereits, zur Zeit werden die Bürgersteige inkl. der neuen Bushaltestelle in der Weilbrunnstraße neu angelegt. Auch die Arbeiten am Erweiterungsbau der Carlo-Mierendorff-Schule machen große Fortschritte, so ist der Rohbau abgeschlossen und die Fenster eingesetzt. Die Fassade zum Schulhof hat bereits ihre grüne Farbe erhalten. Daneben ist das Betriebsgebäude für die Straßenbahnlinie im Bau, dort befindet sich später die Toilettenanlage für die Fahrer. Die Straßenbahnlinie selbst macht in Bereich des Gravensteiner Platzes große Fortschritte, so sind die Fahrleistungsmasten gesetzt und in den nächsten Wochen wird mit dem Bahnsteigbau begonnen.

Anbei ein paar Impressionen von Heute.

Blick von Kreuzung An den drei Hohen/Weilbrunnstraße in die Weilbrunnstraße Richtung Gravensteiner Platz. Gut sind die neuen Bürgersteige und Parkbuchten zu erkennen.

Detailansicht der zukünftigen Bushaltestelle Gravensteiner Platz.

Erweiterungsbau der Carlo-Mieredendorff-Schule von der Straße Am Jessenapfel, davor die Baustelle der Straßenbahn. Direkt vor dem Erweiterungsbau der Schule entsteht das Betriebsgebäude.

Blick auf die künftige Endstation der Straßenbahnlinie 18, links das im baubefindliche Betriebsgebäude, rechts liegen bereits die Bahnsteigkanten für den Einbau bereit. Wenn ich den Plan vom Gravensteiner Platz richtig interpretiere, sind die Fundamente zwischen den Gleisen für die Dachkonstruktion.

Das Bild in Post 1252 muss während der Renovierung des Bahnsteigs 12/13 entstanden sein, damit wäre das Aufnahmedatum August 2010. Das Bild ist im Tunnel unter dem Bahnsteig außerhalb der Halle aufgenommen worden. Der Lichteinfall im Hintergrund kommt von den fehlenden Bahnsteigelementen in der Halle. Der Tunnel wurde übrigens bei der Sanierung des Bahnsteiges 12/13 erhalten.

Die Ausrüstung der Baureihe 420 mit Klimaanlagen wurde in Frankfurt relativ früh verworfen. Zum sind in Frankfurt Fahrzeuge aus den 80zigern unterwegs und zum anderen wäre die Investition im Zuge der Ausschreibung des S-Bahnnetzes wirtschaftlich nicht zu vertreten gewesen.

In Stuttgart allerdings fahren Fahrzeuge, die Anfang bis Mitte der Neunziger gebaut worden sind. Diese sind also deutlich jünger, so dass eine Modernisierung sinnvoll erschien, daher wurden zwei Züge umgebaut. Im Zuge der Ausschreibung des S-Bahnnetzes Stuttgart wurde aber seitens des VVS der Wunsch nach Neufahrzeugen geäußert, so dass am Ende die Entscheidung gegen die Modernisierung der Baureihe 420 gefallen ist.

In Frankfurt fahren mitlerweile auch Züge aus den 90zigern, diese wurden letztes Jahr aus Stuttgart übernommen.