Und überdenkt die Nutzung des Bahnhofs Altona als alternativen Fernbahnhof neu.
Ein Komfortgewinn wären zwei Sackbahnhöfe mit S-Bahn-Verbindung untereinander allerdings nicht. Zumal ja noch die Verlegung des Endhaltes im Raum steht.
Angeblich bekommt dieser Running Gag im Q2 zumindest schon einmal eine Wirtschaftlichkeitsberechnung. Fragt sich, wie rasch "anschließend" dann eine Entscheidung fallen kann, oder ob es weitergeht wie bisher.
Ich denke, der Koordinierungsaufwand wird von der Taktverdichtung der Innenstadt-U1 mehr als aufgewogen. Bleiben als Vorteil die niedrigeren Baukosten, somit ist die Variante nur halb so illusorisch wie meine. 
Das heißt, du würdest erst Bramfeld und dann von Osten kommend Steilshoop anschließen? Das bringt meiner Meinung nach nur Nachteile:
- Die komplette Strecke müsste neu trassiert werden, den bisherigen Ansatz könntest du bis auf die Lage zweier (vielleicht dreier) Haltestellen vergessen.
- Irgendwo hinter Gartenstadt bräuchtest du eine lange Rampe, um unterirdisch weiterzubauen.
- Der komplette Streckenverlauf hätte nachher einen starken S-Charakter, was jeden Steilshooper etliche Minuten auf dem Weg in die Innenstadt kosten dürfte.
- Bramfeld wird mit ein oder zwei Haltestellen abgespeist - anstelle derer bis zu fünf im FNP vorgesehenen.
- Die Erschließung erfolgt lediglich mit kurzen Zügen.
- Der sozial besser gestellte Wähler (das ist der mit den Volksentscheiden) hätte nichts von der Strecke, da z.B. Lokstedt unangeschlossen bleibt (im Vergleich mit meinem zugegebenermaßen weit teureren Vorschlag).
Die Stationen könnten ja dieselben wie im Flächennutzungsplan bleiben, die Anbindung ab Alter Teichweg (unterirdisch) dürfte sogar einfacher gelingen als die ab Dehnhaide (oberirdisch).
Die Doppelnutzung U2/U4 geschieht derzeit mit 3 Zügen pro 10 Minuten, wenn mich nicht alles täuscht. Sollte sich das problemfrei auf 4 Züge steigern lassen, sehe ich für eine U1/U5, wie oben skizziert, tatsächlich große Vorteile.
Mal eine hypothetische Frage zur Technik: Wäre eine Nutzung der Gleise der U1 zwischen Stephansplatz und Alter Teichweg auch für eine zweite Linie denkbar? So dass im Abstand von 2,5 Minuten Züge verkehren?
Hintergrund ist, dass sich so der Grindelast aus dem Flächennutzungsplan mit der Erschließung von Steilshoop und Bramfeld kombinieren ließe. Letztere ist dort via U3 vorgesehen, könnte aber mindestens ebenso gut ab Alter Teichweg (und dann mit längeren Zügen) erfolgen.
Nach der politischen Realisierbarkeit frage ich gar nicht erst.
Affensohn hat schon Recht. Ich haette mir das Verkehrsministerium auch in Norddeutscher Hand gewuenscht.
In der Hand einer gesamtdeutschen Partei wäre bereits ein Vorteil.
Die CSU weiß schon, warum sie sich auf das Ressort versteift hat.
Insgesamt sollen laut heutigen HA etwa 30 Varianten voruntersucht werden.
Mein Favorit wäre die Verlängerung der U4 erstmal bis Veddel. Das würde die Möglichkeit eröffnen, den Umsteigebahnhof zur S-Bahn dort zu bauen und der S3/31 einen weiteren Halt zu ersparen. Auf der Südseite der Elbbrücke könnte auch eine Station eingerichtet werden. Das Zollgelände dort soll ja entwickelt werden.
Hier ist eine Entlastung der S-Bahn dringend notwendig, da die Züge in den Stoßzeiten nicht selten überfüllt sind.
Im Innenstadtbereich (bis hin nach Altona) sehe ich keinen so großen Bedarf. Dort ist die Haltestellendichte schon sehr hoch.Zu bedenken wäre meines Erachtens auch, dass die Hamburger U-Bahnen, wenn man von der U2/U4 absieht, alles unabhänige Linien sind, was eine hohe Zuverlässig- und Punktlichkeit erlaubt, da sich Verspätungen nicht auf andere Linien auswirken. Das habe ich in München schon ganz anders erlebt.
Laut [url=http://www.mopo.de/nachrichten/zu…0,25820098.html]Mopo[/url] gilt leider:
"Die Elbinsel hat dabei aktuell keine Priorität. Dort sind bisher lediglich 3500 bis 5000 zusätzliche Wohnungen geplant. Elste: 'Dafür lohnt sich aktuell keine neue Strecke.'"
Also wenn ich diese Pläne sehe komme ich ins Schwärmen. Vielleicht tut sich im Westen doch noch mal etwas. Mit den aktuellen Wohnungsbauprojekten in Lurup und um den geplanten Bahrenfelder Deckel könnte diese Variante zumindest für die Haltestellen Rugenbarg und Ebertalle sinnvoll sein. Und die Haltestelle Stadionstraße wäre dann eben ein Geschenk für die Besucher. Aber wie schon gesagt, es wird wohl bei Schwärmerei bleiben.
Apropos ins Schwärmen kommen: Schau dir mal den Flächennutzungsplan (links unter Stadtentwicklung) an. Da komme ich aus dem Schwärmen gar nicht mehr raus!
Osdorf/Lurup, Grindel, Winterhude, Steilshoop/Bramfeld - alles angebunden. Sieht fast nach ner Großstadt aus!
Für den westlichen Streckenpart lasse ich weiterhin Midas' Einwand aus 2011 gelten.
Und wo ich gerade beim Stöbern war, habe ich noch dieses irrwitzige Relikt, ebenfalls von Midas, wiedergefunden. 
Zweierlei Einschränkungen vielleicht: Der Einstieg müsste auf der Route der U4 erfolgen, und die Streckenführung würde ich nach der Zwischenverdichtung um S Ottensen und wegen der (womöglich) steigenden Bedeutung von Diebsteich eher über Großneumarkt / St. Pauli / Stresemannstraße / Alsenplatz / Diebsteich / Von-Sauer-Straße führen. Ich hab das hier mal "visualisiert", entschuldigt meine Fantastereien samt Verwendung inadäquater Software.
Als interessierter Laie gefragt: Ist die Streckenführung realistisch und die Anbindung im Jungfernstieg bzw. Hbf (wo dann wieder die Aufzugschächte weichen müssten) technisch machbar? Dass es so nie kommen wird, ist mir klar, aber auch während in dieser Stadt verkehrspolitischer Stillstand herrscht, möchte ich mich fachlich mit der Situation auseinandersetzen.
Die Hochbahn plant im Auftrag des Senats einen Ausbau des U-Bahn-Netzes für den Bedarf im Jahre 2040. Dabei soll eine Konzentration der Planung auf die Stadtgebiete Mitte und Westen erfolgen.
Mitte und Westen? Da wird man nicht lange planen müssen, wenn man die Pläne aus den 60ern und 70ern noch wiederfindet. Die sind heute noch so aktuell wie damals (in diesem Fall zumindest der westliche Teil).
Das würde dann zumindest auch diese willkürliche Aneinanderreihung von noch anzuschließenden Stadtteilen erklären. Jedem einmal nach dem Mund geredet, und weiter geht's mit 4 Jahren Stillstand.
Was heißt hier nicht effizient? Ich halte die U-/S-Bahnen immer noch für das effizienteste Verkehrsmittel, wenn man Faktoren wie Nutzung des Verkehsraumes, Attraktivität schneller Verbindungen und Zuverlässigkeit mit einbezieht. Wenn man diese Faktoren allerdings nicht bepreist, dann stimme ich dir zu, dass die Kosteneffizienz nachrangig erscheinen mag, zumindest gegenüber unserem Luftschlösschen Stadtbahn. Und ich dachte für nen kurzen Moment (und hoffe weiter), jenes auszuschließen, hätte auch ne gute Wendung haben können. Aber du wirst wohl recht behalten: zu trauen ist dem Braten eigentlich nicht.
Na, das ist doch mal ein Lichtblick in der ansonsten so tristen Amtszeit von Olaf Barnabas Scholz (wenn es kein Lippenbekenntnis bleibt).
Ich frage mich nur, welche Stadtteile im Südosten der Stadt er meint. Bergedorf ist doch bereits angebunden, und 2 U-Bahn-Linien in Richtung Hamm erscheinen mir auch mehr als ausreichend.
Wenn er allerdings so etwas wie die von Midas skizzierte Anbindung von Wilhelmsburg voranbringt und womöglich noch erste Schritte in Richtung Steilshoop und/oder Lurup initiiert, wird der Unsympath für mich fast wieder wählbar.
Getreu dem Motto: Mal sehen, ob wir mit 789 Millionen Euro nicht mehr hinbekommen als die von-Beust-CDU! 
Oha, das hatte ich falsch gesehen, dann bin ich ja beruhigt. Die Aufrüstung der Sierichstraße könnte sich hingegen noch ein bisschen hinziehen. Hab ich so im Gefühl.
Ansonsten finde ich Midas Argumentation aber sehr schlüssig und richtig.
Dito. War nicht ironisch gemeint, dass ich Midas' Argumente für eine Nachverdichtung in diesem speziellen Fall interessant finde.
Unter den gegebenen Sparzwängen wahrscheinlich die sinnvollste Lösung, auch wenn ich die Erreichbarkeit des Bahnsteigs von nur einer Seite scharf kritisiere. Sollte die U Sierichstraße mit selbem Problem nicht zukünftig mit einem zweiten Treppenaufgang ausgestattet werden? Habe ich dort mal gelesen, wenn auch nicht als offizielle Verlautbarung.
Danke für deine Einschätzung! Speziell finde ich es interessant, dass du den Zusatzhalt verteidigst, da du dich im Süden der Stadt vehement gegen zusätzliche Halte für die Mengen von Pendlern aus Harburg positionierst.
Daher mein Vorschlag, einen zusätzlichen Halt dann wenigstens als Umsteigebahnhof zu realisieren. Ich kann deine Argumente aber soweit nachvollziehen, weiß nur nicht, ob es den Buspendlern genügt, eine S-Bahn früher zu bekommen, wenn sie zur Sternschanze oder nach Dammtor weiterfahren möchten und dann doch erst, einmal rein, einmal raus, über S Altona müssen. Speziell die schnellere Anbindung nach Dammtor oder Hbf dürfte es manchem aus den Elbvororten attraktiv machen, auf diesem Weg in die Innenstadt zu gelangen.
Aber dafür kenne ich die genauen Verbindungshäufigkeiten nicht gut genug. Mein Vorschlag hat sich daher primär auf die Vorteile aus einfacheren, weniger raumgreifenden Verbindungen und einer bestmöglichen Anbindung eines neuen Stadtquartiers gestützt.
^^Das erschliesst sich mir nicht. Muesstest Du ggf mal kreativ und bildlich darstellen wie das gehen soll bzw worin die Vereinfachung laege.
Da ich gerade nichts zum Zeichnen zur Hand habe, versuche ich's noch einmal verbal. Mit dem Wegfall eines DB-Endbahnhofs Altona und dem Bau der Neuen Mitte Altona ließe sich auch das S-Bahn-Netz neuregeln, um Gleise einzusparen und Umstiege zu vereinfachen.
Von S Bahrenfeld kommende Bahnen (S1 und S11) könnten dann statt eines neuen Halts S Ottensen einen neuen Bahnhof S Neue Mitte in Höhe des FEGRO-Marktes ansteuern und von dort direkt weiter zur Holstenstraße fahren (West-Ost-Verbindungen).
Von S Diebsteich kommende Bahnen (S3 und S21) könnten diesen neuen Bahnhof (je nach exakter Lage ober- oder unterirdisch) von Norden kommend anfahren und nach S Altona weiterfahren (Nord-Süd-Verbindungen).
Von den bislang in S Altona startenden Bahnen S2 und S31 bleibt eine bestehen und bekommt einen neuen Startpunkt S Neue Mitte (mit Bereitstellungsgleisen in Diebsteich), die andere startet ebenfalls dort, allerdings in Richtung Holstenstraße (mit Bereitstellungsgleisen in Altona).
Positiv:
- Die Neue Mitte Altona wird optimal in alle 4 Himmelsrichtungen angeschlossen.
- Die West-Ost-Achse könnte ganze 5 Minuten schneller zu durchlaufen sein.
- Umstiege von West nach Nord oder andersherum verschnellern sich um den gleichen Faktor.
- Gleisflächen zwischen West und Süd sowie Nord und Ost werden frei.
Negativ:
- Ein zusätzlicher Umstieg von Nord nach Ost und vice versa.
- Ein zusätzlicher Umstieg von West nach Süd und vice versa.
- Der neue Bahnhof müsste in der Spitze den Arenen-Verkehr tragen können.
Die Jungs und Maedels von altona.info haben einen sehr interessanten Bericht zum Stand der Planungen fuer die neue S-Bahn Station 'Ottensen' gefertigt.
Wenn die Bahn sich mal endlich zu einem möglichen Umzug des Endhalts Altona nach Diebsteich äußern würde, hätte ich statt S Ottensen einen Kreuzungsbahnhof östlich davon (und nördlich von S Altona) favorisiert. Der würde die Gleisführung massiv vereinfachen.
