So lange sie nicht ausgebaut wurden gibt es 2 Gleiswechsel je Fahrtrichtung in der Stammstrecke und einen direkt vor dem HBF.
Siehe hier:
("Die Bilanz: 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart; eine Dokumentation der Bundesbahndirektion Stuttgart." S. 25, 1993.)
Augsburger Platz (Umstieg zur U1), Kienbachstraße (Umstieg zur U13)
Eine Verknüpfung zur U13 gibt es bereits am Ebitzweg, da braucht man keinen weiteren Verknüpfungspunkt eine Haltestelle weiter. Parallelverkehre verschiedener Verkehrsträger sind nach Personenbeförderungsgesetz unzulässig.
Die Haltestelle Augsburger Platz wird, sobald die U1 auf 80m ausgebaut wird, aufgelöst und mit der Nürnberger Straße zu einem neuen Stadtbahnhalt Westlich des bestehenden Haltepunkts Nürnberger Straße zusammengeführt. Von dort aus einen neuen Verknüpfungspunkt zur Schusterbahn zu fordern halte ich für unrealistisch, zumal der Haltepunkt Ebitzweg mit Sicherheit nicht aufgehoben wird.
Über die Weihnachtsfeiertage wurde ja aufgrund der geringeren Verkehrsstärke kein Feinstaubalarm ausgerufen. Trotzdem wurden im Zeitraum zwischen Weihnachten und Silvester mehrere Überschreitungen des Grenzwerts. Heißt also, das selbst bei geringeren Verkehrsstärken der Feinstaubwert überschritten wird. Bleibt also fraglich, ob Fahrverbote tatsächlich die Anzahl der Überschreitungen so dramatisch beeinflussen.
Auch die Verbreiterung des Fußweges ist eine willkommene Änderung.
Momentan ist das der letzte Witz als Fußgänger.
Den Parkplätzen wird jetzt nicht ernsthaft hinterher getrauert?
Der Radweg wird nur bergauf gebaut werden. Bergab braucht man ihn nicht, da die Radfahrer dort von der Geschwindigkeit mit dem Straßenverkehr mit halten können. Von daher ändert sich an der Situation für den PKW-Verkehr nichts, bzw. es wird eher besser da kein Radfahrer mehr Bergauf ein Hindernis für den PKW-Verkehr darstellt. Für zwei Radwege wäre auch kein Platz auf der Weinsteige.
Was schwebt dir vor? Wenn wir mal ganz außer acht lassen das ÖPNV Mittel aus komplett anderen Fördertöpfen kommen. Worin würdest du die 600 Mio € lieber investiert sehen, das sich schneller realisieren lässt und einen ähnlich hohen Nutzen hat?
Es hat schon seinen Grund das die Bahn nicht mit den TVM durch den Anhydrit fährt, sondern erst
die geologischen Bruchzonen abdichten lässt und dann im klassischen bergmännischen Verfahren graben lässt.
Im Grunde ist das Ergebnis dieses Gutachtens nichts neues, es wurde ja wegen der Quellproblematik
mit diesem komplexen Verfahren geplant und bisher scheint alles zu klappen. (50% Anhydrit bereits durchfahren, Hebungen deutlich unter Toleranzschwelle)
Zu behaupten "das Problem wurde unterschätzt" ist daher eine interessante Aussage.
Denn die gesamte planerische Leistung für das neu entwickelte Tunnelbauverfahren wird dabei einfach unter den Tisch fallen gelassen.
zu *968
Objektiv weil von Kopfbahnhof Befürworter 
Nennen wir es eben Stickoxid-Alarm, dann wird das eigentlich viel gravierendere Problem auch mal angesprochen, das man auch nicht durch Putztrupps beseitigen kann.
Scheinbar lässt sich aber Feinstaub besser vermarkten als Stickoxide.
Liegt wohl daran, dass sich der Durchschnittsbürger nichts unter Stickoxiden vorstellen kann.
Eigentlich keine schlechte Idee, nur kommt Friedhöfe abreißen bei der Bevölkerung nicht unbedingt gut an...
Von daher ist der Vorschlag leider einfach realitätsfern.
Man muss sich so langsam daran gewöhnen das man in Stuttgart nach S21 kein größeres Städtebauprojekt mehr umsetzen kann,
wenn sich nicht grundlegend was an der Gemengelage im Rathaus bzw der Wählerschaft ändert.
Vielleicht wird das nicht weniger hässliche Gebäude daneben auch "bald" abgerissen und ein potentieller Neubau deckt dann die fensterlose Wand ab.
Theoretisch könnte man auch Abstellplätze für Bahnen daraus machen. Wär gar nicht mal so blöd n paar DT8 direkt in der Innenstadt übernachten lassen zu können.
Aber vermutlich "mauert" man einfach den alten Tunnel zu und das wars dann...
Erstes Umbau-Wochenende für das Stadteinwärtsgleis ist übrigens 18.11.-20.11.2016.
Danach folgt im Frühjahr 2017 das zweite Wochenende für das Stadtauswärtsgleis.
Grundsätzlich wird ja bereits in der HVZ im 15min Takt gefahren. Da klappt es ja auch, und in der NVZ sind die Fahrgastwechsel nicht so Zeitintensiv.
Sollte man aber versuchen in der HVZ einen 10min Takt anzubieten wird man um LZB/ETCS und doppelte Bahnsteige für separaten Ein- und Ausstieg nicht herumkommen.
Irgendwie wenig überraschend. Es kann nur auf Fahrverbote hinauslaufen. Ob jetzt nur Dieselfahrzeuge oder alle mag man noch disskutieren.
Der Nord-Ost-Ring könnte 2 Mrd. € kosten und hätte immer noch ein NKV > 1.
(Jetzt mit 209 Mio. € Baukosten und einem NKV von >10 angegeben).
Sollten wirklich ökologische Belange die entscheidende Rolle spielen ließe sich dafür eine Lösung finden. Selbst ein Tunnel in bergmännischer Bauweise ließe sich realisieren.
^Die neu eingeplanten Fluchttreppenhäuser sind ja an die Bahnsteigsenden gewandert. Viel verändert hat sich seit 2011 also nicht.
PFA 1.3a (Strecke Fildertunnel - NBS + Station Flughafen/Messe NBS) hat nun endlich den Planfeststellungsbeschluss vom EBA bekommen.
Quelle: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm
An der Kapazität der Spur wird es sicherlich nicht scheitern.
Laut Verkehrsstärkenkarte im VEK Stuttgart (Klick!, S.61) liegt auf der Ludwigsburgerstraße ein täglicher Verkehr von 12.000 - 18.000 PKW an.
Unter der Annahme das in der Spitzenstunde davon 10% abgewickelt werden ergibt sich im schlimmsten Fall ein Wert von 1.800 PKW/h.
Eine Spur als solche hat aber eine maximale Kapazität von 3.600 PKW/h. Das doppelte davon.
Entscheidend ist einzig und allein die Anzahl der Spuren und die Grünphasendauer an der Kreuzung Ludwigsburgerstr./Heilbronnerstr.
