Beiträge von kauziger Preuß

Zitat von BardTK

Selbst wenn ich mir so eine Wohnung leisten könnte, würde ich dort nicht leben wollen. Wer hat es denn bitte nötig, in so einem geschmacklosen Protzbau zu hausen?

Wenn Du nicht willst, kaufe keine Wohnung dort, aber bitte etwas leiser. Ich sehe keinen Sinn der Beschimpfung von einem der mehreren Angebote auf dem Wohnungsmarkt. Selbst sehe ich ebensowenig die Geschmacklosigkeit, es sind nur ein paar Gesimse und eine Steinfassade.

Zwischen dummen Witzen im Video hörte ich, dass 90% der Wohnungen bereits verkauft wurden. Das Projekt fand so seine Zielgruppe.

^ Zum Bericht veröffentlicht die Zeitung noch ein Kommentar. Der Idee des Hochhauses stehe ich positiv gegenüber, die Verwirklichungschancen kann ich nicht wirklich beurteilen. Anders als der Autor des Kommentars bezweifle ich, dass ein einziger Wohnturm die Stadt gleich in 'die erste Liga der Weltmetropolen' katapultieren könnte. 300 Kilometer von dort, woher angeblich der echte Berliner stammt, wird gerade ein 220 Meter hoher Wohn-/Büroturm fertiggestellt.

Zitat von Kleist

Die Form ist gelungen,der Fassade dagegen sieht man die zur Bauzeit aufziehende Postmoderne deutlich an.

Was diese zum Zeitzeugnis macht. Hast Du eine Abneigung gegen die Postmoderne, die die Moderne überwunden hat, leider nicht ohne Rückfälle darin zu verhindern? Auf der Fassade passiert etwas, auf dem Halb-Gasometer aus Glas überhaupt nicht. Einen Beitrag zuvor zitiert Batō die Senatsbaudirektorin, die das Desaster treffend beschreibt, leider ohne es zu verhindern.

Zur Frage, wie weit die Politik Einfluss nehmen darf, habe ich ein Zitat aus einem anderen Thread.

Was mich stört,ob nun in Friedrichshain oder am Humboldthafen,ist das fehlen jeglicher städtebaulicher und architektonischer Führungsansprüche.

Diese Führungsansprüche muss man erst recht hier geltend machen. Der Entwurf gehört zumindest deutlich überarbeitet.

Gewünscht ist genauso der Wiederaufbau des Schlosses, wie auch der Bauakademie von Schinkel. Ich sehe keinen Sinn, beide Vorhaben gegeneinander auszuspielen.

Der Staat fördert zahlreiche Baumassnahmen, darunter an Baudenkmälern und Museen. Es gibt keinen Grund, wieso der Wiederaufbau des Schlosses weniger förderwürdig sein sollte. Mehrmals wurden mit Staatsmitteln "autogerechte" Straßen ausgebaut und dann wieder mit Staatsmitteln zurückgebaut als das Konzept scheiterte. Berliner Schloss ist genügend geschichtsträchtig, dass jede Generation es behalten wollen wird, öffentliches Geld wird nur einmal benötigt.

In ein paar Jahren wird die Baubranche die neue konjunkturelle Delle erreichen. Der Staat wird wahrscheinlich wieder die Bauwirtschaft mit geförderten Projekten ankurbern wollen, wie vor zwei Jahren. Dazu sollte unbedingt der Wiederaufbau des Schlosses und zwar ohne architektonische Abstriche gehören.

Baukunst: Wie viele Steine unserer von den Abgasen zerfressenen Kathedralen wurden ausgetauscht? Beim Schloss kommen die neuen alle in einem Rutsch. Ein oder zwei Jahrzehnte später werden auch sie stimmungsvolle Patina haben.

Das Haus wäre selbstverständlich mit genügend Budget realisierbar. Das einzige Problem wäre, dass es nach der Fertigstellung in einschlägig bekannten Architekturzeitschriften als nicht genügend öde zerrissen würde. Ich könnte wetten, dass zumindest eine es mit den Villen der neureichen Russen vergleichen oder das Wort 'Disneyland' verwenden würde.

^ Auch ich finde die Ängste wegen der Luftzirkulation, die ein einziges Mini-Hochhaus beeinträchtigen sollte, absurd. Dieser Artikel in Die Welt erklärt die ökologischen Zusammenhänge so gut, dass ich ihn trotz Verlinkung einige Beiträge davor erneut anführe.

Nicht das Hochhaus sehe ich als inakzeptabel, sondern die drei identische Kamm-Bauriegel neben ihm, die mit der plumpen Wiederholbarkeit langweilen. Ohne Gastronomie oder andere Nutzungen wirken sie noch abweisener als notwendig. Schwer zu glauben, dass eine Initiative darum kämpft, vier oder noch mehr davon zu sehen.

Die von Baukunst angesprochene Gesichtslosigkeit könnte in Deutschland besonders stark ausgeprägt sein, durch den Kult der als 'Bescheidenheit' getarnter Ödnis. In den anderen Ländern, auch in Europa, sehe ich mehr Mut zu den Farben oder abwechslungsreichen Formen. Oft braucht man nicht viel Geld dafür. Ich weiß nicht, wie Firmenchefs am gleichen Tag emotionsgeladene Fernsehwerbung und emotionslose Entwürfe der eigenen Bürobauten absegnen können.

Vivico sollte das Hochhaus behalten und den Rest des Entwurfs kräftig überarbeiten, nicht umgekehrt.

Zitat von million

Das "Ding" erinnert mich flüchtig an dieses Prachtstück in der Uhlandstraße.

Ich sehe keine Ähnlichkeit, außer beide haben Fenster und Dächer. Die Gestaltung finde ich zwar gewöhnungsbedürftig, aber nach einer bestimmten Zeit kann man sich gewöhnen. Würde der Investor ein weiteres Mal auf Bauhaus-Abklatsch machen (was manchen hier scheinbar am liebsten wäre), wäre die Gewöhnung schwieriger.

Mich erinnern die Adler an diesen bekannten Adler, der mit einem Reich jedweder Nummer nichts zu tun hat. Er wurde 1793 als römischer Adler auf die Lanze der Friedensgöttin sehr demokratisch auf Wunsch des Publikums nach dem Preview der vorherigen Version gesetzt. Ich wünschte mir, heute würde man ähnlich demokratisch Gestaltungsanregungen der Bevölkerung berücksichtigen.

Zitat von Richard Neutra

Eine Großstadt sollte sowohl auto- als auch ÖPNV-gerecht sein.

Eine Großstadt kann per se nicht autogerecht sein, weil sämtliche Versuche aus technischen Gründen gescheitert sind. Autoverkehr braucht pro beförderte Person die zehnfache Fläche im Vergleich zum Bus und Bahn. In ländlichen Räumen ist das die Frage, wieviel Boden versiegelt wird, in Berlin steht diese Fläche nicht zur Verfügung. Man kann nicht so tun, als ob Ressourcen (wie kommunales Geld) unbegrenzt wären und alle satt werden könnten. Bei beschränkten Ressourcen muss man die effizientere Alternative wählen.

ÖPNV ist richtig und wichtig, aber er kann den Autoverkehr nicht komplett ersetzen.

Komplett nicht, aber in Wien ist der Anteil des Autoverkehrs seit 1995 von 33% auf 25% gesunken. Einen Anteil unter 20% in Berlin halte ich für genauso realistisch wie für Paris oder London, wo er ungefähr so liegt. Bisher ist dieser Anteil in Berlin auf 32,2% zurückgegangen.

http://www.morgenpost.de/berlin/article…-die-Stadt.html

Eine Senkung wie im kleineren Wien sollte auf jeden Fall machbar sein.

Zitat von Richard Neutra

Ich finde auch den Vergleich zu den Metropolen Asiens so grundfalsch.

Ich fand es interessant, dass selbst der Chef eines großen Autokonzerns zugibt, dass sein Produkt ab bestimmter Stadtgröße die falsche Verkehrsmittelwahl ist. Natürlich wird er die Schätzung der Größenschwelle nach den Interessen seiner Firma hinbiegen. Viele Stadtplaner sehen 500 Tsd. EW als ungefähr die Größe, ab der man bevorzugt auf den ÖPNV setzen sollte.

Ein erheblicher Teil des Aufkommens wird durch den gewerblichen Verkehr verursacht.Und den Handwerker mit seinen Gerätschaften wird nicht mit der S-Bahn zu seinen Kunden reisen. Ohne vernünftige Autobahnanbindung der östlichen Innenstadtbezirke wird dort eine low Bugdet Industrie/Dienstleistung vorherrschen.

Ohne Autobahn können die Hochhäuser nicht von hochbezahlten Handwerkern mit Gerätschaften bevölkert werden, sondern höchstens von Low-Budget-Dienstleistern mit Notebooks, die man gerade noch mit der U-Bahn transportieren kann? Dieser Zusammenhang wäre vor genau 10 Tagen verständlich.

Nach deiner Denkweise muss der Potsdamer Platz ja gut an die Autobahn angebunden sein denn sonst dürfte es dort keine Bürohochhäuser und teuren Hotels geben.

Ich fürchte, das wird unmöglich ankommen, genausowenig wie meine frühere Erwähnung der Londoner City. In Mailand wird für ein Stadtteil mit Hochhäusern mit dem Prädikat "autofrei" geworben. Ein Drittel der Finanzierung kommt von unserer Allianz.

http://www.welt.de/die-welt/wirts…dtquartier.html

Immer wieder wird bei einem Straßenprojekt Verbesserung versprochen und selbst Leute, die die Aussichtslosigkeit der autogerechten Stadtplanung sehen, reden von einer Ausnahme, die gerade da begründet sein sollte. Es ist irgendwie wie eine Sucht. Am besten sollte man konsequent aufhören und durchhalten. Das Geld kann man in Berlin besser einsetzen.

In der Zeitschrift "Stern" 10/2011 vom 03.03.11 gibt es Extraseiten zu 125. Jahren des Automobils. Es gibt ein Zitat eines autovernarrten deutschen Kanzlers, der die Motorisierung als "eine der entscheidensten Umwälzungen" "seit Beginn des menschlichen Kulturlebens" lobpreist. Den Autokonzernen würde ich den Abdruck in Werbeprospekten abraten, das Zitat ist aus dem Jahr 1936.

Der Daimler-Chef Dieter Zetsche sagt im Interview auf den Seiten 82-83, die schnell wachsenden Megastädte seien problematisch, dort müsse der öffentliche Verkehr gestärkt werden. Es müsse nachgedacht werden, ob jeder, der ein Auto nutze, dieses auch besitzen müsse (in einer Zeitung las ich kürzlich, dass Autokonzerne demnächst stark in Car-Sharing einsteigen wollen). In einigen Städten wie Tokio verliere das Auto die Rolle als Statussymbol. Die Stadtentwicklung müsse versuchen, weniger Verkehr zu erzeugen, indem das Leben und Arbeiten "wieder näher zusammenrücken".

Zetsche bemerkt, dass die Grünen vor 20 Jahren grundsätzlich gegen das Auto waren, heute seien sie gegen Emissionen und verstopfte Straßen, was sie nicht mehr von ihm unterscheide. Ihm als Ingenieur muss klar sein, dass ein System, in dem jedes Fahrzeug mit 1,1 Personen belegt ist und Sicherheitsabstände behalten muss das Mehrfache des Platzbedarfs effizienterer Verkehrssysteme benötigt. In Megastädten (dem kommt Berlin in Deutschland am nächsten) bringt der Autoverkehr keine Lösung des Stauproblems, technisch völlig unmöglich. Wenn es so ist, sollte man am besten gleich auf sämtliche Straßenausbaupläne in den Ballungsgebieten verzichten, darunter meine ich auch die A100. Nicht einmal für die Reparaturen bestehender Straßen gibt es noch genug Geld.

Da wäre es besser den Ausbau zu unterlassen und zu versuchen die Verkehrsströme entweder zu verlagern oder umzulenken, was aber natürlich auch nicht ganz einfach ist, denn nichts ist so unvorhersehbar wie eine Horde von Individuen.

Im ÖPNV fahren die Pendler nicht strikt nach Befehl, das System bietet nicht weniger Individualität als das Autofahren, dafür mehr Kapazität bei vergleichbarer Beanspruchung der Ressourcen. In London ist das Umlenken auf betriebswirtschaftlich korrekte Weise gelungen. (Zum 04.01.11 wurde die City-Maut erhöht.) Warum verzichtet die klamme Stadt Berlin auf diese Einnahmenquelle? Im Konzept der EU Single European Transport Area ist genauso von den City-Maut-Einführungen die Rede wie auch von der Verlagerung der Hälfte des Autoverkehrs auf den ÖV bis 2050.

Zitat von Kleist

Keine Autobahnanbindung in Alexnähe,bedeuted keine Hochhäuser am Alex.Und keine wirklich erfolgreiche Entwicklung einer geschäftigen Mitte. Zwingend.Big Business oder Billighotel.

In der Nähe der Londoner City gibt es keine Autobahnen. Hauptstraßen wie die mit der Buslinie 15 vom Tower bis zum Trafalgar Sq. (Cannon Street, Fleet Street) haben zwei Spuren. Einige Hauptstraßen haben vier Spuren, davon zwei Busspuren. Wie sind nur alle diese Hochhäuser hingekommen? Es werden mehr neue gebaut als in Berlin und Frankfurt zusammen, unter anderen Shard, The Pinnacle, Walkie-Talkie, 122 Leadenhall, Heron Tower.

Als Finanzplatz hat London längst Frankfurt abgehängt. Bigger im Business geht es in Europa nicht.

Eine Nachricht vom 16.März

http://www.rbb-online.de/nachrichten/wi…n_im_OePNV.html

Die Anzahl der Fahrgäste im Berliner ÖPNV ist von 1,15 Milliarden im Jahr 1991 auf 1,35 Milliarden im Jahr 2009 gestiegen. Die Autonutzung ist in diesem Zeitraum gesunken.

Eine Bemerkung zum Posting von Backstein - ich finde die Klischees traurig, dass Bus+Bahn etwas für Grüne oder Dunkelrote ist während Konservative Auto zu fahren haben. Man kann nichts von Sozialschwärmereien halten und doch Bahn fahren. Wenn Merkel neulich Annährung an die Grünen sucht, kann die CDU mit konsequent effizienteren Verkehrspolitik auf allen Ebenen überzeugen statt mit den ausgewetzten Parolen von freier Autofahrt für freie Bürger (bis zum nächsten Stau, den Jahrzehnte des intensiven Autobahnbaus nicht beseitigt haben).

Rechtzeitig angegangen wäre die Verschwenkung der Bahntrasse um 8 Meter eine Kleinigkeit gewesen. Es kann nicht sein, dass selbst solche Kleinigkeiten unterlassen werden, wenn die Planer nicht rechtzeitig mit einem Bürgerbegehren gezwungen werden. Vor einigen Jahren weckten die Taliban-Milizen in Afghanistan internationale Entrüstung, als sie mehrere Jahrhunderte alte Buddha-Statuen zerstört haben. Wenn es in Berlin zur Regel werden sollte, dass alle ähnlich alte Artefakte, die ein rechtzeitiges Bürgerbegehren nicht rechtzeitig rettet, zerstört werden, stellt das das Kulturverständnis unserer Stadtverwaltung in eine Reihe mit dem der Taliban-Milizen.

^ Wenn ich als Allmächtiger Stadtplaner Schrägstrich Gott den B-Plan völlig frei erstellen würde, hätte ich Sicht auf die ganze Kirchenfassade belassen. Wenn es nicht getan wurde, ist es dennoch keine Lächerlichkeit, sondern aus einem halbwegs plausiblen Grund. Bessere Flächenausnutzung war wahrscheinlich der zweite.

Stilistisch sind die meisten Häuser (Überraschung?) der Moderne zuzurechnen. Sie haben nur schmalere Fassaden als Moderne-Fassaden, die von unseren Moderne-Anhängern begeistert verteidigt werden. Theoretisch können sie nicht nur Treppenhäuser, sondern auch Fahrstühle haben, wenn man danach erst fragen muss, kann es nicht als Einwand gelten.

Warum sollten sie weniger Urbanität erzeugen als die schmalen Häuser in Amsterdam, die an vielen Straßen der Innenstadt ebenfalls keine Läden im EG haben? Wenn bei konstanter Kaufkraft immer wieder Einkaufszentren gebaut werden, können nicht alle innenstädtische Straßen EG-Läden haben. Wären die Fassaden breiter, hätten die meisten Häuser wahrscheinlich ebenfalls keine EG-Läden. Das AA-Gebäude hat ja auch keine oder irre ich mich da?

Von den Berliner Projekten sollte man das Möckernkiez erwähnen, wo auf drei Hektar 385 Wohnungen und andere Funktionen geplant sind (fast 130 WE/ha). Das Quartier soll autofrei bleiben.

Nachhaltiges Wohnen in Berlin von Vivico

Artikel in der Immobilien Zeitung

Es bleibt zu hoffen, dass die Gestaltung vielfältiger sein wird als auf der Visualisierung in der IZ, was die Beteiligung von fünf Architekturbüros ermöglichen sollte. Generell sind mE oft Passivhäuser wenig ansprechend gestaltet, was derer Zukunft nicht dient.

Zitat von Kleist

all den Belanglosigkeiten

Ich halte die Townhouses für nicht belanglos. Sie dienen dem Zweck des darin Wohnens. Jemand hat sie in Auftrag gegeben, bezahlt sie und hat sie sich so gewünscht, wie sie gebaut wurden. Ganz bewußt wähle ich Worte, mit den jemand den Vorwurf erwiderte, ein Gebäude in einer anderen Stadt sei sinnlos oder belanglos.

Die Häuser sollen nicht Architekturgeschichte schreiben (welches Gebäude der Neomoderne tut es?), sondern durch Vielfalt Leben in den Stadtteil bringen. Das tun sie. Ob die Townhouses gegenüber dem Auswärtigen Amt mit dem Stil in die Gegend passen... Tut das AA es? Wenn sie schmaler als die traditionelle Altstadthäuser sind und das zum Vorwurf sein sollte, wie sollte man neomoderne Bauten beurteilen, die von der Massstäblichkeit her zu groß sind?

Zitat von mescha

Der Autoverkehr wird auch mit intensivem Ausbau des ÖPNV (...) in den nächsten Jahrzehnten weiterhin vorhanden sein. ... Man kann nicht einerseits alle Straßen verengen auf Grund der Annahme, dass der Individualverkehr abnehmen wird, und andererseits sämtliche Projekte des ÖPNV-Ausbaus auf Eis legen (U3 bzw. U10, Tram durch die Leipziger Str.).

Vorhanden, aber nicht zwingend mit der gegenwärtigen Intensität. Den ÖPNV-Ausbau braucht man selbstverständlich und auf der anderen Seite gibt es Lenkungsinstrumente wie die Londoner City-Maut. Für die Strab-Spur muss man nur eine einzige Autospur opfern (in diesem Fall hier nur den Mittelstreifen, trotzdem könnte je eine Autospur pro Richtung entfallen), dafür kann man auf dieser künftig zehnmal mehr Leute pro Stunde befördern.

Vertical: Für ein Anachronismus werden heutzutage zu viele neue Straßenbahnen gebaut. Die wichtigsten Argumente wurden in diesem Strang ausgetauscht. Eine U-Bahn kostet viel mehr als Gleise auf der Erdoberfläche.

In diesem Artikel wird die Senatsbaudirektorin wegen einigen uninspirierten Bauten am Hauptbahnhof kritisiert. Deswegen schuldet sie uns ebenfalls eine Rechtfertigung.

Zitat von Kleist

weitestgehende Neubebauung ohne Orientierung an aktuellen und historischen Bauten/Grundrissen

Dafür existiert das Wort Retortenstadt, das auch zum Synonim der geistlosen und öden Stadtbildung wurde. Das zeigt bereits, wie mindestens 90% der Bevölkerung über entwurzelte Siedlungsräume denkt. Es muss doch bereits Umfragen geben, die diesen Anteil innerhalb der Gesamtbevölkerung fundiert wiedergeben?

Retortenstädte gibt es in Berlin sehr viele, dafür keine richtige Altstadt. Alleine das sollte die Absurdität der Vorstellung begreifbar machen, an diesem besonderen Ort eine weitere Retortensiedlung errichten zu wollen.

Man kann nicht jeden Entwurf, der nicht auf Späte-Zwanziger-Biederkeit macht, als "Moskauer Neureichen-Klassizismus-Stilmischmasch" diffamieren. Zahlreiche Verwirklichungen in vielen deutschen Städten können bedeuten, dass es der neue Look der 10-er Jahre wird. Bei der Wahl zwischen eklektisch und minimalistisch wähle ich die Alternative mit optischen Reizen. Ich verstehe lediglich die Farbgebung nicht, vor allem wieso gerade eine Ecke ab der 3. Etage abweichend braun sein soll.

Zitat von Chandler

Aber in dem Kontext tippe ich mal dass dabei die Ansicht "nur die untergegangene Altstadt war unverwechselbar" dominieren wird. Vielleicht wagt es ja doch jemand zu erwähnen dass auch etwas Neues unverwechselbar sein könnte.

Könnte, aber in der Praxis gelingt das nicht immer. Die Stadtgeschichte lesbar machen kann natürlich nur die Altstadt und auf dem Gebiet der Altstadt. Man kann sie nicht im beliebigen Stadtteil aufbauen.

Was auf jeden Fall zu vermeiden wäre: Das ehemalige (nicht schöne, aber historisch wichtige) Zentrum der DDR plattzumachen zugunsten einer völlig austauschbaren Reihe von Alexas und Motel Ones, H&M-Filialen und dm-Niederlassungen.

AO Hostel ist noch schlimmer. Wenn solche Unfälle in der exponierten Umgebung des Hauptbahnhofs nicht vermieden werden konnten, ist keine Gegend sicher. Altstadt-Look gibt zumindest die Garantie, bestimmtes Niveau nicht zu unterschreiten.

Zitat von Kleist

Ja klar,ich möchte,dass der Stadtgrundriss von meinetwegen 1310 wieder hergestellt wird.

Damals war die Stadt ungefähr so groß wie ein Einkaufszentrum unserer Tage, wo ebenfalls heimelige Gassen zum Flanieren angelegt werden. Selbst wenn man die ganze Altstadt rekonstruieren würde, wäre das unter 1% des gesamten Stadtfläche. Auf übrigem Gebiet blieben genug große Plätze, breite Straßen usw. Natürlich geht nur punktuelle Wiederherstellung, also vielleicht 0,01% der gesamten Stadt. Wieso manche Leute soviel Ramba-Zamba um denen nicht genehme Gestaltung eines verschwindend geringen Anteils der Stadtfläche veranstalten, ist ein Rätsel. Viele Plattenbausiedlungen sind größer als diese %%. Man müsste bei jedem zweiten neuen Projekt "Bauhaus-Rekonstruktionswahn" schimpfen.

In Frankfurt werden in den nächsten Jahren mehrere Häuser rekonstruiert, wodurch auch Teile von einigen alten Gassen entstehen werden. Ideale Massstäblichkeit der Fußgängerzone.

Wenn man nicht chronologisch wiederaufbaut,wertet man Geschichte.

Nicht die Geschichte, nur die Architekturgeschichte. Wenn an einem Ort zuvor drei oder fünf Vorgängerbauten standen, kann man sich überlegen, welches Gebäude unter denen seiner Zeit besonders herausragende Stellung hatte. Dieses Gebäude sollte man der nachfolgenden Welt übergeben, solange es die Gesamtgestaltung des Areals nicht stört.

Wünsche zu den Prioritäten des Wiederaufbaus wirken inmitten der Hasstiraden gegen den Wiederaufbau überhaupt nicht besonders glaubwürdig.