Beiträge von hfrik

Ich vermute man bekommt heute oft schlicht keine Handwerker mehr. Dann steht der Bau, Bauleitung hin oder her. So indirekt bekommt man mit dass auf Preisanfragen manchmal einfach exakt gar kein Angebot zurückkommt, d.h. nicht mal ein überteuertes.

Zitat von ippolit

Nehmen wir mal kurz an das wäre das, was Richtig ist, wie willst Du es dann durchsetzen.

1. Mit dem appellieren an die Vernunft
2. Durch einen "unschlagbaren" ÖPNV in einer gezielt an den ÖPNV-Knoten verdichteten Stadt.
3. Durch gezielte Abgaben und/oder konsum-basierte Versicherungskosten...
4. Durch Ordnungsstrafen
5. ... (hfrik)

Wie soll das zur Maxime der Bürger werden, wenn denn der Mensch zumindest heute das Bedürfnis hat, sich "frei" zu bewegen.

Also wie?

Durchsetztn im Sinne von Ordnungsrecht (Zwang): garnicht.
Es nahelegen über das Bebauungsplanungsrech - sicher, das kostet ja nicht und schränkt keine Freiheit weiter ein als sie heute schon eingeschränkt ist, man plant nur nicht auf der günen Wiese
Ansonst eventuell mal die Abgaben neu durchforsten und durchrechnen, denn Abgaben die volkswirtschaftliche Kosten wiederspiegeln generieren nicht nur Einnahmen die zur Bezahlung von Ausgaben sowiso eingesammelt werden müssen, sondern bewirkt neben bei dass ein Nutzenoptimiere auch das volkswirtschaftliche Nutenoptimum besser trifft.
Übrigens, die Abgaben je kWh Strom sind deutlicch höher als die Abgaben je kWh Benzin oder Diesel, das wird man wohl bald mal in die eine oder andere Richtung angleichen müssen. (-> Sektorkopplung)

Zitat von Max BGF

Auch das hatten wir schon mehrfach. Wenn man die Externen Kosten nicht schamanenhaft als unbezifferbare mystische, gefährliche Grösse des MIV instrumentalisiert, dann scheint es höchst plausibel, dass diese längst mit der insbes. hohen Mineralölsteuer "ausgeglichen", eher überkompensiert sind. Ebenfalls nochmal: Die Lebenserwartung steigt stetig und in Rankings wird die Lebensqualität nicht zuletzt von Bürgern staubelasteter Metropolen regelmäßig hoch eingeschätzt. Es lässt sich vernünftigerweise nichts konstruieren ala 500 Mrd versteckte, kaum messbare (obskure) Kosten, Riesen-Dunkelziffer, Folgeschäden in gigantischer Höhe, "Blabla". Wir sprechen hier weder von Seveso noch Ex-Bitterfeld. Wenn die negativen Auswirkungen des MIV tatsächlich so schädlich wären, gäbe es längst andere Vekehrsregime, -vorgaben, Alternativen. Systeme regeln sowas aufgrund Selbsterhaltungswille. In Wirklichkeit passiert in dem Bereich doch fast alles jenseits des evolutorischen Entwicklungspfades, sprich (technologischen)Fortschritts, weil die Grünen es immer wieder schaffen, neue, oft unbegründete und meist übertriebene, Ängste zu schüren. Was in dem Fall freilich kein "Spielen mit "Ängsten" oder Ökopopulismus ist.

@ Max dafür gibts die auf Untersuchungen solider Art basierenden Zahlen welche für den Variantenvergleichen etc. im Verkehrswesen verwendet werden. Die dann zu einem positiven Nutzen bei der Verlagerung von MIV auf ÖV (der die gleiche Mineralölsteuer zahlt) oder bei Verkehrsvermeidung ohne sonstige Einbussen kommt.
Das hat nix mit konstruieeten, versteckten Auswirkungen zu tun, sondern mit relativ kleinen Summen die sauber belegt sind.
Aber man kann die Diskussionen der 70'er und 80'er Jahre mal wieder neu führen, auch wenn kein Grund zur Annahme besteht dass das wissenschaftliche Ergebnis wesentlich anders lautet.

Zitat von Max BGF

Doch, weil es etwa so eine Diskussion ist wie dass es schön wäre, wenn der Flugverkehr abnähme oder die Krankenhäuser. Apropos: Habe länger nahe einer Hauptrettungsstrecke gewohnt. Fast stündlich ziemlich lautes Martinshorn, v.a. Krankenwagen, immer wieder auch Feuerwehr und nicht zuletzt Polizei. Nicht selten mehrmals hintereinander, das eine Martinshorn entfernt sich, schon rückt das nächste näher, weil oft mehrere Fahrzeuge zum Einsatzort eilen. Ja, mir wie der übergroßen Mehrheit nicht Betroffener hätte es gefallen, die wären nicht gefahren oder notfalls per ÖPNV. Nur wird die jeweils gerettete ansolute Minderheit ganz anders gedacht haben.

Moral von der Geschicht: Wenn eine MIV-Fahrt für den Betroffenen gegenüber anderem Transport oder keinem Transport vorteilhaft ist, ist sie an sich eine gute/nützliche Fahrt. Und das betrifft Notfall, Arbeit, Einkauf, Freizeit. Wie schon so oft geschrieben soll die Politik den ÖPNV attraktiver, nicht den MIV unattraktiver machen. Dann entsteht Nutzen. Andernfalls entstehen Kosten bzw. Wohlfahrtsverluste.

Da sicher immer eine Mehrheit der Anwohner im eigenen Viertel zu jedem Zeitpunkt nicht per MIV unterwegs ist, ist es so leicht wie kurzsichtig, gegen den MIV zu sein. Hat was von NIMBY.
Doch versichert man sich nicht auch mit monatlichen Beiträgen, obwohl man die Versicherung evtl. nur einmal oder gar nie beansprucht? Meckert man, dass sie andere beanspruchen (müssen)?, wo doch dadurch letztlich auch die eigenen Beiträge steigen.

Natürlich werden oben verschiedene Dinge miteinander verglichen, im Kern sind sie jedoch recht ähnlich. Und ich rede nicht völlig unreguliertem MIV das Wort. Tatsächlich gibt es eine Vielzahl und weiter zunehmende Regelungen, Normen, Grenzwerte. Meist nachvollziehbar und überwiegend beachtet, notfalls kontrolliert und sanktioniert.

Die Argumenatation taugt so nichts. Man muss schon die Externen Kosten wie Lärm, Abgase, Strassennutzung (Verdrängung anderen Nutzens) gegenrechnen und sehen ob der persönliche Nutzen bzw. der Nutzen dieser Fahrt insgesamt nicht nur die internen sondern auch die externen Kosten übersteigt, sonst ist die Fahrt schädlich und man hätte sie besser unterlassen.
Bezüglich abnhemender fahrten - ich denke, da war ein "ceterus paribus" gedacht aber nicht geschrieben und das könnte man auch bei deinen Beispielen hinzufügen. Wenn man ohne sonst etwas zu verschlechtern mit weniger Krankenhäuser bzw. weniger Aufwand für Krankenhäuser auskäme (Durch welchen Fortschritt auch immer) dann würde ich das als Vorteil sehen.

Ist es nicht. Eine Minute bleibt eine Minute, egal ob sie beim Rollen auf der Strecke oder im Bahnhof verschwendet werden. Bei Lichtsignalanlagen feilt man deswegen um viertels Sekunden Grünzeit. Aber hier gehts ja nur um ÖV-Fahrgäste, als Bürger dritter Klasse, da sind ein paar Minuten mehr oder weniger ja Egal, ist ja irgendwie nur Unterschicht die Zeit zu haben hat.

Eine Minute im ÖV ist mörderisch viel Geld. besonders wenn es um einen Bahnhof mit nennenswettem Durchsatzt geht. Auf den Neubaustrecke ist eine Minute weit über 100 Millionen wert, der Wert wird sicherlich auch für den Flughafenbahnhof gelten. (Fahrgast anzahlen.) Eskönnen aber leicht auch 2 oder 3 Minuten sein
Die Tangentialstrecke zerschiesst man sich mit dem HAlt an auf dem Acker komplett, womit die Finanzierungsanteile von der rEgion hinfällig sind, entsprechend auch vom Landb bezüglich des letzten Kompromisses.
Bei der aktuell gültigen Planung hat der Fernbahnhof einen direkten Abgang zum Bahnsteig. Eine station bei der U-Bahn dranhängen kostet einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag.

Zitat von jack000

^ Nun, was da so alles in der Nähe ist ... Aber genau deswegen braucht der Flughafenbahnhof eine eigene Abzweigung bei der nur ein Teil der ICE-Züge halten?
Was ist denn der Nachteil, wenn man 1-2 Minuten länger (wenn überhaupt) unterwegs ist um dann alle ICE-Züge erreichen zu können?

Am Bosch-PArkhaus würden die gleichen IC-Züge und ggf ICE-Zuge halten wie an der MEsse Plaza, bzw weniger wegen der schlechteren Umsteigebeziehungen.

Zitat von Regent

Der Bahnhof wäre ja direkt unter dem Bahnhof des Messe-Parkhauses und nicht Kilometerweit auf dem Acker draußen entfehrnt. Das wären dann ca. 300-400 m die dann mit Laufbändern den Bahnhof mit dem Terminal und der dortigen S-Bahn Station verbinden. Als Umstiegsbahnhof taugt der Flugahfenbahnhof bei der jetzigen Planung ohnehin nicht, da die wenigsten Züge diesen anfahen würden. Bei einem Bahnhof auf der regulären Strecke würden dort sicherlich mehr Züge halten, da man hier keinen zusätzlichen Umweg fahren müsste.

Also die jetzige Planung legt den Fernbahnhof neben den Regional+S-Bahnhof, und unter die U-Bahnstation und den Bus-Fernbahnhof sowie den Bus-Lokalbahnhof. Das ist wegemässig kürzer, könnte aber noch beschleunigt werden wenn man von der S-Regionalbahn einen Fussgängertunnel nach unten (rechtwinlig unterhalb der S-Bahn-Station) anlegen würde, der dann direkt über dem Fernbahnhof ankäme, mit sehr kurzen Wegebeziehungen auf diese Weise. So ein Fussgängertunnel ist allerdings aktuell nicht geplant, aktuell gehts fas nach oben und dann wieder runter.
"fast gleich" ist halt ein dehnbarer Begriff. Für Flugreisende die 2h vor Abflug kommen mag das aufs gleiche herauskommen, aber für Pendler zählt jede Sekunde.

Schon nach den alten Bereichnungen ist der Flugahfenbahnof nach S21 einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe in BW (Platz 4, hinter Stuttgart Hbf, Mannheim Hbf, Karlsruhe Hbf), stärker frequentiert als z.B. Ulm Hbf. Seit den Berechnungen sind verkehrlich hinzugekommen
- die Stadtbahnanbindung
- die S-Bahn erweiterung
- die Tangentialstrecke Böblingen-Wendlingen
- der Omnibus-Fernbahnhof.
Jede dieser Entwicklungen treibt die Fachgastzahlen nochmal spürbar nach oben.
Es ist vielen nicht bewust wie viele Umsteigebeziehungen am Flughafen zukünftig gegeben sein werden, weil es dort heute noch keine Umsteigemöglichkeiten auf der Schiene gibt. Das wird sich ab Eröffnung der U6 schrittweise ändern.

Nun das wäre eine ziemliche Murkslösung, die die Südliche Tangentialstrecke von Stuttgart nach WEndlingen zersören würde sowie den Umstieg vom Regional und Vernverkehr auf U- und S-Bahn auf Fernbusse und lokale Busse verhindern würde. Ein Bahnhof mitten auf dem Acker weit entfernt vom ÖPNV ist einfach sinnbefreit. Deswegen verschwand ja auch die erste Lösung auf dem Acker in der Rundablage.
Hat da jemand Angst das zu viele Leute vom Auto auf die Schiene umsteigen könnten? Es gibt ja auch Leute die fordern den S21-Bahnhof in eine Tiefgarage umzubauen, nur damit da kein ÖV stattfinden kann.

Also umnutzung Schloss + Nutzung Akademiegarten könnte ich mir auch deutlich besser vorstellen als den Strassburger platz, wo solche Kunstbauten nicht wirklich hinpassen, da braucht es Nutzungen mit deutlich höherer Nutzerfrequenz. Das ginge allenfals vom 8-10. Stock aufwärts, wenn dann auch der vertikale Weg schon etwas länger wird.

Ganz einfach: weil dann vieles im Kessel direkt fussläufig erreichbar ist, und im Regelfall gar nicht gefahren werden muss. Dichte reduziert den Verkehr, das auseinanderziehen erhöht ihn.
Und eine zweite S-Bahn Stammstrecke steht schon, muss nur noch passend ausgerüstet werden: Panoramabahn. Die entlastet die Stammstrecke um wenigstens 20.000-30.000 Fahrgäste, zusammen mit ETCS ist dann erst einmal wieder Luft auf dem Innenstadtabschnitt. Die SSB hat eh noch Kapazitäten frei, und kann Tackdichten und Zuglängen bei Bedarf noch steigern.
Es steht nirgens dass im Kessel nur Laden und Büro-Monokulturen gebaut werden dürfen, man darf und sollte Wohnnutzung mit unterbringen, gerne in den oberen, leiseren Stockwerken. So es die eben gibt. Dann fährt man mit dem Fahrstuhl ins Büro und zum Einkaufen. Oder geht hierzu 300m zu Fuss.

Nun, dann sollte man sich auch noch überlegen wie man in dem gleichen Bau noch ein paar tasend quadratmeter für den Bedarf der hunderttausenden von Pendlern jeden Tag unterbringt, die sich versogen müssen. bevor man mal wieder in die Bürgermeisterypischen Sphären von Kongresszentren, Museen etc. entschwebt, die Otto Normalpendler rein garnichts bringen.
Wenn man das Gebäude mit ausreichend vielen Stockwerken ausstattet - nach oben wie nach unten - sollte das gehen, wenns denn sein muss.

Und nebendran hat man sich noch drei stcokwerke mehr getraut. Warum hier nicht? keine Büronachfrage in Stuttgart mehr vorhanden?

Zitat von Binol

Aber mal grundsätzlich. Selbst wenn der Haltepunkt nur wenig Fahrgastpotential hat, ist das ganze aus betrieblicher Sicht relativ Interessant, zwecks Überholungsmöglichkeit, gerade wenn man auch langsamere Züge in Form der "schnellen" IREs (Vmax=160km/h) auf der Strecke haben will.

Demnach hat sich DB-Netze diesen Überholbahnhof fast schon schenken lassen.
Da hätte die Politik mal drauf kommen können um die Bahn dafür dann auch zur Kasse bitten zu können.

Im Endergebnis ist der Bahnhof nichts Blödes, aber das die Bahn daran so gut wie nichts bezahlt ist der eigentliche Witz.

Nun einem nackten MAnn kann man halt nicht in die Tasche greifen. Die ABhn hat effektiv kein Geld, da komlett unterkapitalisiert für ihre Aufgaben.

Nun ein Flachbau mit viereinhalb geschossen, passend in jedes Dorf-Industriegebiet. Bleibt weit unter der Trauflinie der Umgebung, z.B. bestehendes Rathaus, von der Firstlinie mal ganz zu schweigen. Verschenkter Platz, von dem wir ja in Stuttgart so gigantischen Überfluss haben.

hier noch ein weiterer Link: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bezirks…aceb80a7a1.html
Würde man nach der "Fenster nicht Aufmach"-Fraktion gehen, müssten die beliebten Altbauquartiere im Stgt-West wie in allen anderen Städten komplett leerstehen da völlig unbewohnbar. Die LEute zahlen aber Premium Mieten, um das Fenster nicht aufmachen zu können.....

Zitat von Bau-Lcfr

^^ Ich habe auf der Loretto-Projektseite schnell aufgegeben, nach dem Einfluss der Grünen zu suchen - und außerdem es ist nicht in Stuttgart, sondern in Tübingen. Gibt es irgend ein belegbares Beispiel, wo die sich für mehr Baudichte an einem zentralen Standort in Stuttgart eingesetzt haben?

So etwas wird immer wieder sichtbar - in Großstädten mit verheerenden Folgen.

Siehe oben, Molchweg. Der einzige, der sich ganz offen für eine kräftige NAchverdichtung einsetzt ist ein Grüner. Die grüne Partei umfasst eben auch Leute mit ganz verschiedenen Ansichten. Es gibt Grüne mit denen man ganz prima Probleme Lösen kann - unter berücksichtigung der Grünen Grundthemen - und es gibt welche mit denen geht garnichts. Ebensolche Bremser gibts auch bei CDU und besonders bei FDP.

Es gib bei den Grünen auch die Fraktion, die versteht wie es geht. Die bauen dann so was: http://www.loretto24.de/kompakt/ mit GFZ 2,5-4, und in grösseren Städten auch mehr. Und es gibt die Soziologenfraktion, die zurück auf zum Kleinbauer wollen, und denen eine GFZ von 0,1 schon viel zu hoch ist. Erstere zeigen, dass wirklich dicht gebaue Stadtviertel funktionieren.

@ Regent. Komischerweise ist aber beim oben zitierten Bauvorhaben am Molchweg gerade ein Grner für die NAchverdichtung.
Während von konservativer Seite da oft Bedenken kommen - zu hoch zu dicht, dashaben wir noch nie so gemacht etc. Max-BGF ist da näher an der realität, die fraktionsübergreifend gilt. Es ist aktuell wieder mehr Zeit für "Macher" die die Wohnungsnot angehen, und dies am besten mit gekonnter Architektur. Zeilenbebauung ist meist architekonisch nicht so umwerfend. Das wurde gebaut damit der Wind die Abgase der Braunkohlebrikett-gefeuerten Einzelöfen wegblasen konnte. Ich kenne aber niemand der sich zwischen den Zeilen so richtig wohl fühlt, das ist meist nahe an Grünbrache. Zu offen für einen heimeligen geschützten Hof, zu dicht an den mächtigen Riegelbauten der Zeilen für einen offenen Garten.

Nun, aber besonders hübsch ist das Teil nicht. Da könnte man wirklich optisch dreiteilen, damit das eine ansprechndere Front gibt, und 10m zurückversetzt von der Bordsteinkante noch mal 5-10 Stockwerke in die Höhe gehen.
Das wäre am Albplatz super mit ÖV in alle Richtungen erschlossen, das gäbe also weniger statt mehr Verkehr auf der Bundesstrasse, und 50 Wohnungen oder mehr könnte die stadt sehr dringend gebrauchen. Gemischte Nutzung aus Läden, Büros und Wohnungen würde sowiso schon in sich kurze Wege anbieten. Ein klassischer Fall für das Thema Nachverdichtung. Bietet man dem Eigentümer an, dort 30-50% mehr Fläche stadtvertäglich unterzubringen, wird er sicher tätig werden. Macht dem Baubürgermeister aber mehr Arbeit wenn mehr gebaut wird, könnte den Büroschlaf stören.