Beiträge von hfrik

@ Madmind, Du verstehst nicht wirklich wie ÖV funktioniert? MIV funktioniert um so schlechter je mehr sichso fortbewegen, ÖV funktioniert um so besser wenn sich mehr so fortbewegen. Die sSB kann jederzeit auf ihren strecken die Takte verdichten, wenn sie das Geld dafür hat. Fahren mehr Leute SSB, hat sie mehr Fahrgeldeinnahmen und kann mehr Züge fahren lassen, wovon alle dichtere Takte haben. Da die SSB nahe der 100% Kostendeckung arbeitet und diverse zusätzliche Fahrten in Schwachlastzeiten fallen wo sie reind Deckungsbeiträge ohne zusätzliche Kosten generieren assen sich so zusätzliche Züge in Spitzenzeiten durchaus finanzieren. Nicht umsonst stockt die SSB ihren Fahrzeugbestand kontinuierlich auf, und erhöht dennoch ihren Kostendeckungsgrad. Was die SSB noch nicht schafft ist den Netzausbau auf Fahrgeldeinnahmen zu stemmen. Daraus entstehen dann Schulden. Ebenso entstehen Schulden, wenn die Anzahl der Wagen erhöht wird, aber nur Verluste ausgeglichen werden, dannsteigen die schulden um die Ausweitung des wagenparks sowie um die Inflationsrate bezogen auf das Anlagevermögen.
Die SSB hat aktuell einen Kostendeckungsgrad und liegt damit hinter der Münchner U-Bahn die knapp über 100% erzielt bei ÖPNV-Unternehmen auf Platz 2 was die wirtschaftlichkeit engeht. Man kann das auch so sehen: durch Push Massnahmen 10% mehr Fahrgäste in die Stadtbahn geschoben, und die SSB fährt Überschüsse ein.

Und es verlangt niemand dass die Autofahrer Jubeln. Die Anwohner an denen sie ständig vorbeifahren jubeln auch nicht, die Leute die den Feinstaub davon abbekommen, ebenso nicht genauso wie Fussgänger und Radfahrer die von den Autofahrern gefährdet werden (nicht absichtlich, es geht um die Gesamtgefahr die nun mal vom Fahrzeug ausgeht).
Deswegen heist es Push massnahme. Pull Massnahmen sin die Wo die LEute Jubeln, Push sind die massnahmen wo man sie ncicht so ganz freiwillig schiebt.
Bei Stellplatzreduzierung ist das Schieben indirekt und wird entsprechend eher akzeptiert. Wenn der ANchbar der mit dem ÖV nach einem losgefahren ist vor einem im Laden ankommt, und seine Einkäufe weniger weit zur Haltestelle tragen muss als man selbst zum Auto erscheint das Umsteigen auf den ÖV auf einmal als loggischer, vernünftiger Schritt.

Nun, ein Blick auf die Karte verrät dass B27 - B10 auf der Nordseite (ich dachte an die Südseite) Nicht wirklich sinnvoll anders als über das Neckartal zu führen ist, sonst wird einfachdie Umwegigkeit zu hoch. Was Du oben beschreibst ist ausser am Abschnitt Kornwestheim - cannstatt auf der Luftinie, man hätte also nur die Alternative eine Tasse durch die neckarvororte zu kloppen, um von der heutigen Strecke Verkehr auf dr Verbindung abzuziehen. Preisgünstig oberirdisch, mit verstärkung der Belastund der Bevölkerung durch flächige Verlärmung (aus gutem Grund konzentriert man heute Verkehr in Korridoren), oder aber richtig Teuer durch Tunnel auf praktisch der ganzen länge. Wie hättens denn die Planung gerne? Wasch mir den Pelz aber mach micht nicht Nass Planungen gibts halt nicht. Mit dem Nordkreuz wäre allerdings auf der Verbindung die S-Bahn deutlich schneller, was vielleicht mehr für weniger Geld bringen würde.
Man hat, wi man in anderen Städten sieht durchaus Rückhalt für Push massnahmen, insbesondere wenn sie mit einem Ausbau des ÖV's einhergehen. Ein Bau von Nordkreuz + beseerer Signaltechnik an der Stammstrecke +S-Bahn auf der Panoramabahn, dafür aber eine kräftige Stellplatreduktion innerhalb des Cityrings und weitergehende Anwohnerparkregelungen in Stuttgarts Norden und Westen wäre z.B. sowas.
Dabei muss man dann ggf. bei einigen Parkhäusern angeobote machen, zu denen man nicht Nein sagen kann. Das Kaufhof-Parkaus in der Lautenschlagestrasse, könnte man, da direkt auf der S-Bahn Station Hbf sitzend, und von der U-Bahn am Arnulf-Klett-Platz erschlossen, durchausdurch einen 15+x-Geschossigen Neubau auf gleicher Fläche ersetzen, mit Anlieferungsbereich im EG wie heute, 6 Geschossen Kaufhaus, und oben 5Geschosse Büros + 3+x Geschosse Wohnungen.

@ JaguarS- Nun, jeden qm, dem man auf dem "beengten" Stadtraum am Hbf hinbekommt ist eben ohne zusätzliche Wege erreichbar. Was ein gigantischer Vorteil gegenüber den Flächen ist, die sonst igendwo herumstehen. Was der Bahnhof braucht ist nicht nur "Reisendenbedarf", sondern "Pendlerbedarf" sprich die Produkte des täglichen Bedarfs, denn das spart dann Wege in einem Umfang wie eine oder mehrere zusätzliche S-Bahn-Linien, und das ganz ohne öffentliche Investitionen, sondern sogar noch Mieteinnahmen erbringend. Ein IKEA ist da sicher nict gefragt
Wofür soll man denn die ca. 20.000 qm je Geschoss die am HBf am Hauptgebäude möglich sind (zzg. nocmal dasselbe als Flügelbauten bis zu den Flügelbahnhöfen anders nutzen? Es sind die Nutzungen sinnvoll mit der höchsten Frequenz an Personen je qm. Ein Hotel ist also eher weniger Sinnvoll, das steht besser in einer nahegelegenen Nebenstrasse - oder als Hotelturm obendrüber.

Nun, dann arbeiteteuch mal durch die MAsse der durchgefallenen Nord-Ost -Ring vorschläge. Planungen gab es ja schon in Massen, die dann aber im Detail jeweils gescheitert sind. Push massnahmen sind zum einen Fahrspurreduzierungen, stärkere Pförtnerung, Citymaut (london, Stockholm, Oslo, Mailand, ...), kompromisslose ÖV-Bevorrechtigung, und eben als harmlosestes Mittel starke Stellplatzbeschränkungen siehe z.B. Zürich. Relativ zu Zürich gibt es in Stuttgart keine Stellplatzbeschränkungen, und auch die anderen Push Masnahmen gibt es in Stuttgart nicht.
Man schaue sich mal an was Paris für die nächsten Jahre plant.
Von der B27 zur B10 fährt kein Schwein über Stuttgart Zentrum, wozu denn? da gibts genügend Querstrecken, die schneller sind.

Nun ich sehs genauso. Jeder Quadratmeter, der im Hbf untergebracht werden kann, muss nicht woanders zusätzlich gebaut werden, und jede Aufgabe die man am Hbf erledigen kann - ikl. Wocheneinkauf - kann dan für etliche hunderttausend Leute ohne einen Meter zusätzlichen Weges gleich mit erledigt werden. Weswegen ich sehr für Einkaufszentren in Hauptbanhöfen bin, es gibt kaum eine wirksamere Verkehrsverminderungsmassnahme, die zudem durch die Zeitersparnis noch die Wirtschaft als Ganzes ankurbelt. München Hbf belegt ja im Vergleich mit Suttgart eine riesige Fläche, so dass man dort die Baumassnhamen vergleichsweise leicht und mitakzeptablen Behinderungen abwickeln, ein gut durchdachtes Konzept vorausgesetzt.
Es schliesst niemand aus, dass sich der Architekt beim VOr-vorgänger Bau inspirieren lässt, und das Grundstück würde bei hinreichend hoher bebauung auch zulassen, die gewünschten Verkaufsfreien Bahnhofs und Warteräume unterzubringen - Einkaufen könnte in den heutigen Büros, Innenhöfen etc. stattfinden, sowie in den oberen Stockwerken. Da es München an allen Arten von Flächen mangelt sollte man da nicht kleinlich sein beim bauen.

Max, Pförtnerfunktionen sind nicht geschönt, sondern planmässig eingesetzt.
Und die meisten deiner Vorschläge sind durchgefallen, weil recht sinnfrei.
Die Filderauffahrt ist soweit ic mich erinnere am fehlenden Volkswirtschaftlichen Nutzen gestorben, weil das Verkehrsnetz davor und dahinter gar nicht die Kapazität hat, um zusätzlichen Verkehr aufzunehmen / anzuliefern. Und ohne das produziert das nur einen Stau am Ende der Ausbaustrecke an dem die Wartezeit genau so gross ist, dass der fahrzeitvorteil dr Ausbaustrecke wieder aufgefressen wird.
Zweite Röhre Wagegenburgtunnel bringt z.B. rein garnichts ausser einem Stau im Wagenburgtunnel, weil die Strassen durch den Osten die Kapazität nicht haben. Die ursprünglichen Planungen hatten vorgesehen quer durch den Osten eine Häuserzeile wegzunehmen um diese Kapazität zu schaffen, darauf hat man verzichtet und stattdessen die B10nicht durch den Osten gelegt, sondern am Neckar entlang, wo es heute mitt entsprechend vielen Spuren zum Knoten am Schwanentunnel durchgeht.
Teilausbau Nord Süd Strasse - das gleiche Problem. Hier wäre ein Weiterbau quer durch LE notwendig, um keine massiven Stausitutationen zu bekommen.
Eine zweite Röhre Heslacher Tunnel ohne weiteren Ausbau die ganze Achse Hauptsätter-Konrad Adernauer - Willy Brandt - Neckartor - Canntatter Strasse um eine Fahrspur je Richtung würde nur den Stau von vor dem Heslacher Tunnel in den Heslacher Tunnel hinein verlegen.
B27 Vollanschluss Degerloch diskutiert man aktuell, wie man die verschiebung des (kurzen) Staus an der B27 am Pförtner in die Wohngebie Degerlochs hinein verhindern könnte, die ein Vollanschluss ohne extra Massnahmen produzieren würe, bisher hat man noch keine Überzeugende Lösung gefunden, wesegen es den Vollanschlusss bisher nicht gebene kann.
Tunnel Hihenheimer strasse, Kulturmeilentunnel - die sind Kapazitätsneutral geplant, und dienen den der Entlärmung der Anliegenden Flächen, da ist es die Kostenfrage.
Im näheren Umkreis - was hat das mit dem stuttgarter Kessel und der Verkehrssituation dort genau zu tun? Und passt der verkehrliche Nutzen bei den von Dir vorgeschlagenen Massnahmen? Wie sollen die genau aussehen? Der Nord-Ost-Ring scheiterte bisher immer daran, dass er entweder kapazitätsmässig nichts bringt, oder aber Autobahngleich ausgebaut inakeptabel für alle Anliegenden Gemeinden ist.
Dassman die Strassenkapazitäten nct so einfach Erweitern kann, habe ich Dir weiter oben schon beschrieben, und hier nochmal weitgehend im Detail. Alte, durchgefallene Planungen im Strassenbau immer wieder neu aufzuwärmen bringt genausowenig wie K21 hochzujubeln, das halt auch zu schlecht war um realisiert zu werden.
Was neues wäre da mal angesagt.
Und der völlige Verzicht auf push-Massnahmen bringt einen be der MIV-Problematig auf Dauer nicht weiter, das weis man international aus vielen verschiedenen Städten, bei denen erst die Pushmassnahmen die Dauerstaus beseitigt haben.
Der weitgehend billigste und Konfliktfreiste Ansatz ist, bei den Parkplätzen anzufangen. Lieferverkehr uns Handwerker stellen sich auf die Anlieferrampen und Flchen, nicht in Parkhäuser, auch Taxi und Co stehen nicht in den Parkhäusern und Tiefgaragen herum, sondern dort trifft man zielgerichtet die, die entweder vollständig oder via P+R umsteigen können, ohne dabei nennenswerte Verluste zu erleiden. Man sollte mal in Stuttgart das probieren was in anderen Städten erfolgreich war, und nicht mehr dem hinterherjammern, bei dem man schon weis warum es nicht funktioniert.

Nun Subkultur braucht billige Flächen, und an denen mangelt es in Stuttgart traditionell. Da müsste man erst mal wesentlich mehr Zubeu genehmigen, damit am anderen Ende dann das eine oder andere Gebude aus der Unterhaltung fallen kann, und dann so billig wird das es für Subkultur interessant wird.

@ Max - man sollte denken dass sich auf solchen strecken ein Autofahrer nicht fürs Auto entscheidet. Tun viele aber nicht. Ich kenne hier viele in der NAchbarschaft, die wohnen 200m von der S-Bahn, kaufen regelmässig in Stutagrt ein oder arbeiten dort - mitten im Zentrum, und haben noch nie eine S- oder Stadtbahn von innen gesehen. DOrt helfen keine Pull-massnahmen, da sowiso nie wahrgenommen wird, das man auf anderem Wege schneller sein könnte, sondern nur push massnahmen, auf die man in Stuttgart seit 50 Jahren verzchtet.
Und ich weis nicht wo Du herumgekommen bist, offenkundig nicht in Städten mit wirklichen Verkehrsproblemen. Da ich das beruflich mache, schaue ich vielleicht mit anderen Augen auf den Verkehr. Und in Stuttgart kommt man ohne riesige Erweiterungen nicht mehr weiter. In welchen Städten meinst Du denn das der Verkehr besser fliesst? Wie gesagt, es lässt sich an den Ampelumlufen sehr leicht feststellen, ob noch Optimierungsmöglichkeiten lokaler Art bestehen. Auf den Strecken die ich kenne, gibt es bestimmte Pförtnersituationen und danach Strecken bis ins Stadtzentrum hinein auf denen man immer in einem Umlauf über alle Kreuzungen kommt, auf weiten Strecken mit güner Welle (die sich nicht unendlich lagen fortsetzen lassen, weil sie irgendwo mit einer anderen grünen Welle kollidieren - Mathematisch zwingend).
Ich weis ja was in Stuttgart in den letzten Jahrzehnten optimiert wurde, und das heute schlicht nichts mehr drin ist ohne massiv aof langen Strecken auszubauen. Oder welche lokale Engpässe meinst Du in Stuttgart zu kennen, die nicht planmässige Pförtnerfunktion haben? Ich denke Du solltest dich erst einmal tiefer in innerstädtische Verkehrstecnik einarbeiten.

Bei den Innenansichten vom Milaneo kann ich nichts herausragend positives oder negatives erkennen, das trübe Wetter und die Gerüste vor den Fenstern lassen wohl keinen sehr lichtdurchfluteten Eindruck zu.

Mal eine simple Rechnung, um die Zahlen in Ordnung zu bringen. In einem gut sortierten Quartier sind >2/3 für Bauflächen nutzbar, der Rest Strasse (die man auch unterkellern kann, aber aus irgendeinem Grunde bisher kaum macht)
also bei einem qkm 660.000qm. Mit Vorstadtdichte von GFZ 0,8 bebaut, sind das 528.000qm Bruttogeschossfläche, also so um 422.000 qm Wohnungsfläche, beaufschlagt mit 45.000 Einwohnern wie aktuell im Stuttgarter WEsten sind das pro Nase 9,4qm, bitterlich wenig. Als Gründerzeitviertel mit GFZ 3,2 sind das schon 37,5 qm je ANse, weswegen das im Stuttgarter Westen so auch geht.
Mit allen Mittel ausgemostet mit einer GFZ von 10 schafft man den deutschen Schnitt von ca. 40 qm /Nase auch noch bei 120.000 Einwohnern je quadratkilometern, ohne dass jemand eng zusammenrücken muss oder schlecht wohnt. Oder in gemischten Quartieren mit Büros, Einkaufen, handwerk und Wohnen mit 60.000€inwohner je Quadratkilometer. Da passen 2 Millionen einwohner locker in München rein ohne dass es Eng wird, wenn man einige Quadratkilometer Bauflächen über die Stadt verteilt in wirklich hoher Dichte neu bebaut.

Schliesse mich Eisber an. Weswegen ich was gegen die aktuell vorherrschenden Reflexe wo ich kann wehre, die Zetero und Mordio schreien, wenn in einer sTadt bei einem Neubau die vorher vorhandenen Flächen um einen qm überschritten werden, und die bei 10% mehr Flächen nur noch hässliche Investorenarchitektur sehen, egal wie der Bau in Realität aussieht. Man wird sich an eher höhere und dichtere Bebauung grossflächig gewöhnen müssen und auch praktisch gewöhnen, und sich Systeme enfallen lassen müssen, wie man das Mehr an Flächen städtebaulich verträglich und gut für die Nutzer unterbringt. Was, wenn man ein wenig nachdenkt durchaus gelingt. GFZ >10 sind bei ansprechender Architektur erreichbar, ohne riesige Hochhäuser zu haben. Und mit einer GFZ von 10 kann man schon ziemlich viele Leute in einer Stadt mit mehr als Besenkammern ausstatten.

Naja, man kann das eine Tun ohne das andere zu lassen. WEnn die Kabinenbahn bei Spurweite und Stromzuführung Bahnsteighöhen, Lichtraum sowie Kurvenradien kompatibel ist mit den U-Bahnen, und ggf. auch noch bei der Signalisierung passend gemacht werden kann, kann so ein System gut sein, insbesondere wenn man noch die eine oder andere Verbindungskurve hinbekommt. Dann könnte, mal ganz ins unreine gesprochen, die Kabinenbahn auch nachts um 3 das U-Bahnnetz als ganzes bedienen, und in der Stosszeit ein vegleichsweise längerer Ubahnzug die Kabinenbahn entlasten.

Nun, mit der Annahme dürften die Anwohner goldrichtig liegen. An den Parkplätzen bekommt man den Verkehr immer am einfachsten in den Griff.

Ja das gilt für einige städte in D und auch ausserhalb. Mit Trabantenstädten auf der grünen Wiese wird man das nicht abfangen können, sondern nur wenn man konsequent bei jedem Projekt überlegt, wie man in verträglicher WEise mehr qm sinnvoll nahe der ÖV-Achsen unterbringt, und über grosse Flächen Verdichtungen anstrebt - und das auch kommuniziert. Denn paralell dazu wachsen ja die Flächenwünsche je Person auch weiter an. D.h. wo neu gebaut wird sollten 50% mehr Flächen als der Vorgängerbau der Standard sein, wie auch immer man das hinbekommt. Stellplatzbeschränkungen, umd as nicht in einem verkehrschaos enden zu lassen dürften obligatorisch sein, Flächen, die kein Tageslicht brauchen wie Verkaufsflächen, Veranstaltungsräume etc dürften evrmehrt in den Untergrund rutschen, um die Oberirdischen Baumassen in verträglichem Rahmen zu halten.

Nun, da wird dann wenigstens eine innerstädtische Brache bebaus, und das mit einer gewissen Bauhöhe, und einigermassen in Bahnhofsnähe, das passt schon. Es kann aber im Bereich des Bahnhofs durchaus noch mehr getan werden in Leonberg.

Wiso, wo ist dein Problem? Wenn Du die Erlaubnis bekämst, den Klettplatz oberirdisch 2-Geschossig mit einem Einkaufszentrum überbauen zu dürfen, ohne nennenswert für das Grundstück löhnen zu müssen (Stadt) wäre das noch lurativer, nur geht das eben städtebaulich nicht. Unterirdisch geht es . Und soweit ich weis gehören die Flächen der Klettpassage zum absolut treuersten was man in Stuttgart mieten kann. Da zählen halt vor allem drei Dinge: 1) die Lage 2) die Lage 3) die Lage. Dass der Laden kein tageslicht hat ist da - siehe oben - schlicht egal. Die Kosten für Brandschutz etc sind schon eingepreist, Ob deine Laden-Schachtel da 2-geschossig über oder unterirdisch steht, ist abgesehen für geringen Mehrkosten bei Fluchttreppen Wurst. Wichtig ist, dass man hireichend viele Fluchtwege nach Draussen oder in einen anderen Brandabschnitt hat, was hier gegeben ist. Sprinkleranlage dazu, die auf Kosten des Ladeninventars den Brand niederhält, dicht installierte Brandmelder samt zentral überwachter Brandmeldeanlage mit Leitungsverbindung zur Feuerwehr, und die Sache funktioniert. Sorry, das hat sehr viel mit dem zu tun was ich beruflich mache.

Oder man kanns auch noch einfacher rechnen - die Mehrkosten für das tiefe unterirdische Bauen zwischen anderen Objekten hindurch liegen bei ca. 3500-3000€ /m², der Nutzen durch die verwendung von sonst nicht nutzbaren Verkehrsflächen liegt an exakt dieser stelle der stadt bei 6000-10.000€/m². Die Differenz zwischen beiden Zahlen nennt sich Gewinn. Den gerne die Stadt einstreichen darf.
Eigentümer der Klettpassage ist übrigens die SSB, die sich auch für die Erweiterung als Bauherr anbieten würde.

jaggyjerg ganz einfach - zum einen ist auf dem A2 Areal auch so genügend ANchfrage, umd a wirklich viel zu bauen wenn man das barechtlich zulässt, zum zweiten bringen Flächen direkt am Hbf einfach die höchsten Mieteinnahmen. Vor allem wenn man direkt einen grossteild er dann 400.000 täglichen Bahnhofsbesucher am Laden vorbeilaufen hat.
Da das ganze aber aufs Engste verwoben sit mit Städtischen Flächen und Schieneninfrastruktur, wird der Anschub für ein solches Projekt von der stadt ausgehen müssen, die dann auch verantwortlich zeichnet für optimierte umsteigebeziehungen, die klar in den städtischen Aufgabenbereich fallen.
Mit unterirdischen Einkaufspassagen kann ich die 70'er nicht verbinden, es sei denn Du meinst enge Passagen mit Kleinstläden. Du vergisst, dass Gerber und Co einen gutteil der Verkaufsflächen unterirdisch liegen haben. Läden werden nunmal kaum bis nicht mit Tageslicht beleuchtet. Ergo ist es auch völlig Banane für den Einkaufenden, ob die Fläche im 5. Ober oder im 5. Untergeschoss liegt, er muss nur gut hinkommen. Und da ist der Bereich der Klettpassage in Stuttgart auch ganz ohne Tiefgarage völlig unschlagbar.
Das Milaneo erzielt wohl aktuell Mietennahmen von 45 €/m2 an der Klettpassage wird mand a deutlich darüber liegen. Das Technikgebäude hat um 2000m² Nutzfläche bei 4-5m Raumhöhe, also eine passende Referenz, und kostete soweit ich mich erinenre um 8 Mio € im Rohbau. Das was ich vorschlage ist recht genau Faktor 20 grösser wenn überwiegend 2-geschossig, und hätte wenigstens 15.000 m² vermietbare Fläche, zzgl untergeschosse bestehender Bauten. Da ich >50€/m² Mieteinnahmen erwarten würde, kämen >9 Mio € je Jahr hreein, was grob 5% Verzinsung für die Rohbaukosten mit sich brächte. Ladenausbau ist wohl meist Sache des Mieters, und für sonstige Technsiche Ausstattung rechne ich mal den verkehrswegenutzen für die sTadt gegen, die ich da in jedem fall als Mitinvestor sehe. Da in der Königsstrassen Mieten von 330€/m² üblich sind, wäre ein solcher Bau wenn er die gleichen Mieten erreicht, eine Lizenz zum Gelddrucken: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j….82001339,d.d24

Nun, als man die Passsagen gaplant hat, waren Läden von 25 m² noch nicht unüblich, und 100-150m² schon eher gross, wenn auch keine Einkaufszentren. Da man sich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen wollte, hat man sich al ähnlichen Flächengrössen orientiert - dei dann heute nur noch für Kioskartige Betriebe funktionieren.
Ergo muss man sich heute an eine Überarbeitung dieser Passagen mahcen - wobei amn die Bewegungsflächen für Passanten meist weniger erweitern muss als die Ladenflächen, mit denen man dann in die Erde neben den Passagen (Unter strassen und Parkplätzen, in Untergeschosse benachbarter Bebauunung sowi in unbebaute Innenhöfe hieingehen kann. Bei dem was je m² Nutzfläche in gut frequentierten Passagen gezahlt wird, kann man da schon kompliziertere Baumassnahmen betreiben.
Auf der Südseite könnte man das neben einem weiteren Übergang zum Hbf auch mit einer Generalsanierung des Schlossgatenbaus verbinden. Geht man auf der Seite südlich des Bahnhofsturms bis an den Bahnhofstrog heran, könnte man da die Passage um eine Fläche von 120 x 120m erweitern, und links und rechts der Stadtbahntunnel mit einem zweiten Geschoss versehen. (+ UG Schlossgartenbau) Obendrauf Schillerstrasse und Park.
Auf der Nordseite wären das so 60 x 70m + UG/Innenhöfe Zeppelinkarree die amn anbinden könnte, so man nicht den ganzen Kreuzungsbereich mit nutzen will (Nochmal 70m)
Aktuell hat die Klettpassage 200 x 40m, das lisse sich also bequem vervielfachen. Ohne ein qm Grün dauerhaft zu opfern, Verkehrsprobleme zu haben, nur mit Tiefbau.
Und ausreichend für Läden in konkurrenzfähiger Grösse. Obendrauf am Klettplatz Fussgängerzone, und man kann sich frei entscheiden, ob man oben lang will und nicht einkaufen, oder unten lang will und einkaufen, oder dem Regen oder der kälte ausweichen. Und vor allem ein zweiter südlicher fussgängertunnel unter dem Bahnhofstrog mit direktem Anschluss an die Passage fände ich super. Ein rauchfreier Fluchtweg, der allein mehr Fluchtwegbreite zur Verfügung stellt, als der Bonazbau heute hat. Mit 4 Aufzügen als Feuerwehraufzügen Barrierefrei sein kann, und nach Osten einen Ausgang in den schlossgarten bekommen kann. Und den Fussweg vom südlichen Ende der Bahnsteige zur Stadtbahn um ca 70m verkürzt - etwa 1min "Fahrzeit" einsparung. Es wäre nichts dagegen zu sagen, wenn man am Bahnhof am Bahnsteig nach unten ginge, durch den Quertunnel zur Passage, dort irgendwo wieder nach oben um über die stadtbahn zu kommen, und dann weiter unter dem Schlossgartenbau durch bis wenigstens höhe Kronenstrasse gehen könnte, eventuell gleich weiter bis zur MArstallstrasse, und wenn man will erst da wieder nach oben käme.
Auf der Nordseite könnte man versuchen eine Verbindung unter dem Nordeingang zur Verteilebene des Bahnhofs herzustellen, in dem man die Rampe umbaut, der Nordeingang selbst wäre ja auf der "falschen" nicht mehr so interessanten Ebene. z.B. in dem man den Fusswegbereich zwischen Bahnhof und Rampe unterkellert, auch das würde die Fusswege nochmal deutlich verkürzen.

@yaggyyerg - wie dei Nachschreiber schon bemerkt hat, du blendest die Zeit von und zum Auto aus, schlägst sie beim ÖV aber voll auf.. Geenaugenommen musst Du beim Auto noch Zeiten zum Tanken, Werkstattbesuch etc. bei jeder Fahrt anteilig mit draufschlagen.
Es gibt dazu umfangreiche Verkehrstecnische Untesuchungen zu den realen Start-Ziel Fahrzeiten. Gewichtet nach der hufigkeit der fahrten - es nutzt nix wenn der MIV punktuell auf einzelnen Verbindungen schnell ist, wenn die fast niemand braucht. Um dann schneller zu sein, musst Du mit dem Auto z.B. auf der Strecke Albplatz -Schlossplatz oder - Berliner Platz die U-Bahn abhängen, eischliesslich abstellen ds fahrzeugs im Parkhaus und laufen zum Ziel (z.B. Königsbaupassagen, Liederhalle)
@ MAx, bitte realistisch denken - Zähflissenden Verkehr gibt es als Verkerszustand innerorts nicht. (Grundlagen Verkehrstechnik). Und wenn man an einer Ampel weniger als einen Umlauf steht, ist das kein Stau, sondern eine ausbauunabhngige mathematische Notwendigkeit. Es sei denn du erhebst zum Standard dass man alle innerstädtischen Kreuzungen zu einem völlig planfreien Knoten ohne feindliche Verkersströme ausbaut - also so wie ein Autobahnkleeblatt.
Ich sehe nicht nur punktuelle Engpässe, aber ich schreibe Dir das in stuttgart alle punktuellen Engpässe bereits vor Jahrzehnten behoben wwurden. Die nächste Stufe wäre dann, das gesamte Netz um eine Stufe grösser auszubauen. Es bringt nix, punktuell mehr Leistungsfähigkeit zu haben, wenn es 50m dahinter dann steht weil die Leistungsfähigkeit wieder kleiner ist. Man müsste ganze Korridore ausbauen, also z.B. Fellbach-Böblingen, oder Echterdinger Ei - Ludwigsburg. Einmal auf der ganzen Länge mit dem Abrissbagger durch die Stadt fahren.
Bezüglich Wegeketten - was soll das sagen? so fahren ÖV-Nutzer, Radfahrer etc. auch. Nur hat beim Einkafen über mehrere Stationen der ÖV den VOrteil, dass man nicht eineinhalb Tonnen BLech am Bein hängen hat, zu denen mann immer wieder zurückdackeln muss - der typische ÖV-Einkausbummel endet an einer anderen Station als er anfängt. Wenn wir zusammen einen Einkafsbummel über die Königsstrasse machen würden, und dabei beim C&A anfangen würden, und du würdest dann dein Auto z.B. beim Gerber einstellen, und wir würden am Kaufhof am Bahnhof aufhören, dann wäre ich schon zuhause wenn Du wieder bei deinem Auto bist.

Ja, es wird Zeit diesen Satz von Helmut Schnmidt in Rente zus chicken, aktuell felen Visionen. Man muss sie nicht gleich bauen, aber man sollte sie öffentlich diskutieren und auch mal beplanen, um zu sehen wohin man käme wenn man dahin ginge, wo alle sagen "wo kämen wir denn hin".....
Ein urbanes Einkaufzentrum wird es nicht gleich werden, dafür sind die Flächen noch zu klein, aber eine zeitemässe Anpassung der Einkaufszeile Klettpassage, die für die aktuelle Zeit einfach zu kleinflächig geworden ist.