Beiträge von hfrik

Und bisher hat sich für jeden ein Nachfolger gefunden. Online bedrängt eher die Händler auf der grünen Wiese, dort wird wirklich des öfteren heute dauerhaft abgerissen, bei den nicht ganz so tollen Zentren und lagen (was natürlich, weil dort weniger hinfuhren weniger auffällt)
Die Sache ist die - auch beim Milaneo ist der Autofahrer der Problembringer, nicht der Frequenzbringer. Beim Kaufhof noch mehr. Das sagen die Zahlen schon lange, geht aber weil das Auto den vielen Platz macht und mit hinreichend Geräusch auf sich aufmerksam macht so wichtig erscheint, obwohl es das nicht ist. Jedenfalls nicht im Stadtzentrum, auf dem Dorf sieht das wieder anders aus.
Ich denke, das ganze eignet sich weniger für grosse "GEsamtkonzepte" als für Salamischeiben. Ein vorgehen, in dem hier mal die Rathausgarage teilweise (vielleicht in einem zweiten schritt acuh ganz) verschwindet, dann wenn man sieht das dadurch die Welt nicht zusammenbricht das Kaufhofparkhaus durch einenEinkaufs und Büroblock ersetzt wird, und dann später wenn man siheht dass der Himmel immernoch oben bleibt, die Kronen und Lautenschlagerstrasse umgestaltet wird, und so weiter, funktioniert einfacher. Und lässt sich, sollte man tatsächlich an die Grenzen des "notwendigen" Verkehrs stossen leicht anpassen. Man kann die Stadt durchaus schrittweise und behutsam wandeln, ohne die Leute zu erschrecken. Und der verbleibende Verkehr wird erstaunlicherweise sehr viel staufreier durch die Stadt kommen. und man wird weniger Konfliktbeladen Flächen für andere Verkerhsteilnehmer finden. Wenn man am ruhenden Verkehr ansetzt.

Nun, den Lieferverkehr kann man nicht aussperren aber bündeln. und ansonste schiebt so eine Erweiterung des Autofreien Bereichs den ÖV an, sowie andere Verkehrsmittel die nicht Auto heissen, auch ausserhalb des Bereichs. Eine schrittweise Erweiterung in Salamischeiben, sowie ein schrittweises Eliminieren der Parkhäuser könnte das sinnvollste Vorgehen sein, dann erkennen auch die Ladenbesitzer, dass kaum einer ihrer Kunden mit dem Auto kommt, und dass die die bisher mit dem Auto kamen auch andere Verkehrsmittel nutzen können. Das wird sich einspielen. Es gibt wenige Behinderungen, bei denen man ein Auto nutzen kann, aber keinen ÖV. Mir fällt eigentlich nicht wirklich eine ein.

Nun, dagegen sage ich ja garnichts einfach nachlesen. Ich weis nicht was für gute Architektonisch Lösungen es alle gibt, aber ich köntne mir z.B. vorstellen, den 70'er Jahre bau in der Mitte durch einen aktuellen Sockelbaukörper zu ersetzen, der ähnlich hoch ist wie der Kopfbau, und an den sich nach hinten ein gut doppelt so hoher Bau anschliesst, der den Parkplatz bis zu den Gleisen ausfüllt, und ggf zum Rundbau einen kleinen Innenhof lässt oder diesen direkt anschliesst. Die beiden direkt an den Gleisen liegenden Baukörper würde ich nicht vermissen.
Die Geschossfläche auf dem grundstück würde sich damit in allerbester Lage etwa versechsfachen, die als erhaltenswert angesehenen Gebäudeteile wären erhalten, die Grundstücksnutzung sollte die finanzielle Seite für den Investor so gestalten, dass die grundlegende Sanierung der zu erhaltenden Baukörper leicht finanziert werden kann. Mann müsste sich ebend aran gewühnen dass hinter den beiden Bestandsbauten ein höheres Bauwerk statt einem Parkplatz ist. Was mir extrem leicht fallen würde, vor allem wenn der Bau ansprechend aussieht, und den ÖV fördert allein durch den Platz an dem er steht.

Natürlich müsse man die Erschliessung umbauen, die würde sich aber acuh bei der Tieflage an etliche Stellen ändern. Man sollte nicht bei jeder Änderung in Panik ausbrechen.
Die spanischen Bahnsteige bringen bei sehr engen Takten wenige Sekunden Fahrgastwechselzeit. Beid er Stamm2 wäre das an Hbf und Marienplatz in Summe um 15s. Wenn die nicht für die Zugfolge benötigt werden, aber dafür dann einer flexiblen Nutzung von Stamm 2 entgegenstehen, ist der Nutzen der spanischen Bahnsteige volkswirtschaftlich extrem negativ. Wenn man nur ein paar (15-259 S-bahnen drüberschickt, und sonst nix, kann man die Teile ggf. bauen dann ist ahlt eventuell der Nutzen-Kosten Faktor deutlich unter 1 aber nicht negativ. (sprich es ist vielleicht rausgeschmissenes Geld, richtet aber keinen Schaden an). Mit technischen Massnahmen ist es wie mit Medikamenten - sie sind nur nützlich wenn man sie im passenden Kontext anwendet.
Will man Stamm2 anders Nutzen als bisher vorgesehen, muss Stamm2 halt an manchen Stellen auch anders aussehen. Dafür gibts dann jeweils auch Lösungen bei realistischen Anforderungen. die Anforderungen richtig zu formilieren ist dabei manchmal die grösste Kunst.

Man könnte auch im Rückbereich (nicht so toll meiner Meinung nach, ausser ein Wenig Rundbau) Totalsanieren, sprich bis zur Fassade wegnehmen und neu erstellen, und dort auch ein Mehr an Flächen erstellen die direkt neben dem Hbf aus verkehrlichen Gründen immer sinnvoll sind - dichtest möglichen Bebauung an bestehenden ÖV-Knoten ist die billigste Verkehrsminderungsmassnahme. Setzt man auf die aktuellen Parkplatzflächen und z.B. den niedrigen Rücktei+ den 70'er jahre Teil einen Bau mit 2-2,5 mal so vielen Stockwerken wie der bestandsbau, Architektonisch passend zu den dann verbleibenden Bestandsteilen, wäre die Fläche sinnvoll genutzt und vielleicht das was man behalten will dennoch da. Ggf braucht es als "zucker" für den Investor ein entsprechendes Mehr an Geschossfläche. Ein sehr direkter Zugang vom Hbf (Bahnsteige) wäre auch anzustreben. Jeder qm der zusätzlich (Bauhöhe) auf diesem Grundstück gebaut wird spart 1,5qm Gebäude +1qm Strasse am Stadtrand.

Das kann man so planen, muss es nicht. spanische Bahnsteige machen bei Zugfolgen unter 2 min Sinn, die am Bahnsteig halten. Das wären dann auf beiden Stammstrecken zusammen 60 Züge je Stunde und Richtung. Da wird man an das Problem stossen dass mehr als 100% ÖV-Anteil beim Verkehr nicht möglich ist.
Bei 15-25 S-Bahnen auf Stamm 2 tuns aber einseitige, ausreichend breite Bahnsteige vollkommen. Nicht alles was jetzt gerade geplant ist, ist in Stein gemeisselt udn bei geänderten Rahmenbedingungen zwingend beizubehalten.

hmm - also aus meiner Warte gab es bisher in Stuttgart noch gar keine Massnahmen "gegen" Autofahrer, aber es wurde immer gleich die grosse Keule ausgepackt in Richtung "Autofahren verbieten" wenn auch nur sachte in diese Richtung gedacht wurde. Andernorts geht man durchaus rigeroser vor, siehe z.B. München wo man aktuell daran denkt die ganze Altstadt tutti kompletti autofrei zu machen.
Wenn man inStuttgart beim nachrechnen Feststellt, dass die Theo Heuss von der Kapazität der Vor und nachgelagerten Strassen her nicht alle SPuren braucht die sie historisch mal bekommen hat, und diese umwidmen will, gibt es in S einen riesenaufschrei, obwohl faktisch den Autofahrern nix weggenommen wird. Da fehlt in Stuttgart die Gelassenheit in der Diskussion und das Auge für Relationen. Es wird bei wegfall einzelner Parkplätze der untergang des städtischen Einzelhandels an die wand gemalt, obwohl der Autofahrer gerade für den _städtischen_ Einzelhandel keine relevante Bedeutung hat, nur für den Einzelhandel auf der grünen Wiese. Hingegen behindert der Autoverkehr durch die stark reduzierte Aufenthaltsqualität den städtischen Einzelhandel, aber allein das zu erwähnen ist in S ein Sakrileg.
Was würde denn z.B. passieren wennd er KAufhof sein Parkhaus durch einen 15-Geschosser mit Büro und Einkaufsnutzung ersetzen würde? Er würde vielleicht 1000-1500 autofahrende Kunden in Teilen verlieren, ein guter Teil würde umsteigen aber dennoch kommen. Bei 10.000-20.000 Kunden eine relevante aber nicht allbedeutende Grösse. Das neuen gebäude könnte wegen der Lage allein mit den Bürogeschossen finanziert werden, die ca. 7000m² zusätzliche Verkaufsfläche mit direkter Anbindung an die S-Bahn-Station Hbf gäbe es umsonst, und würde erfahrungsgemäss etwa >5000 zusätzliche Kunden anziehen. Also 1000-1500 runter, >5000 rauf, macht nach meiner Rechnung keinen Kundenverlust, sondern einen Kundengewinn.
Für die benachbarten Läden wäre die rechnung die gleiche, mehr noch, der Verkehr in Lautenschlager und Kronenstrasse ginge gegen 0, die Gehwegbreite könnte auf ein angemessenes Mass verbreitert werden (in der Kronenstrasse ist er relativ zur Fussgängerfrequenz viel zu schmal, bzw. es könnte die Kronenstrasse als verkehrsberuhigter Bereich mit Mischfläche (primär Fussgänger) genutzt werden, die Lautenschlagerstrasse vermutlich ebenso.
Nachteile ausserhalb von Gewohnheitsänderungen kann ich nicht erkennen, wirtschaftlich brächete die Änderung für die stadt grosse Vorteile, für das Stadtbild wäre es auch hervorragend, aber auf das Aufjaulen der Autofraktion kann man schon warten. Wegfall geheiligter Stellplätze....

Ja, in Moskau und St. Petersburg war in höheren Lagen schlicht Matsch, in dem die Russen in den 30'er Jahren rein technisch nicht bauen konnten, zudem musste man in St. Petersburg unter den verschiedenen Armen der Neva durch, die etwas tiefer ist als die Isar.
In Lodon drückt auch die Themese die Linien etwas tiefer, sowie das Baualter. Mit mehr Überdeckung gräbt es sich leichter, allerdings hat man heute die Techniken auch mit sehr wenig Überdeckung zu graben, vor allem mit TBM.
Von dem her darf man die Dinge nicht absolut sehen, sondern den Einzelfall und das Baujahr beachten.
Bezüglich Pulkbildung - das ginge schon, wenn man die passenden Liniendarüber schickt, aber man muss das in konkreten Fahrplänen prüfen. Und ggf. am AMrienplatz mit 2 Durchgangsgleisen innerhalb der dann ggf aussen liegenden Gleisen mit Bahnsteigen arbeiten, so dass dort eine fliegende Überholung möglich wird. Das ergäbe dann einen 4-gleisigen Abschnitt gewisser Länge, der zusätzliche Trassen für Regional und Fernverkehr freimachen würde. Die zumindest im Verspetungsfall bei nur marginaler Beeinträchtigung der S-Bahn genutzt werden könnten. (Das ist aber brainstorminglevel, ob das in Realität funktioniert müsste man in Fahrkurven (Raum/Zeit) rechnen.

Monaco, nein, der Parksuchverkehr ist in Stadtzentrum wie die Parkplazbelegung eine Konstante. Die Leute lernen schnell, dass es keinen Parkplatz in der gewünschten Entfernung gibt und steigen um. D.h. 2 Wochen nach der Stellplatzreduktion oder -Verteuerung ist das wieder auf dem alten Level, und der Verkehr insgesamt geringer.
Weniger Parkplätze wirken, teuerere Parkplätze sorgen für eine wirtschaftliche Nutzung der verbleibenden Plätze. Die soziale Keule bei allem und jedem rauszuholen macht wenig sinn, es ist so 8und auch gut so) dass sich der mit mehr Geld mehr leisten kann. Das sit ja auch die Karotte die die Leute dazu bringen soll sich mehr Anzustrengen, und sich mehr einfallen zu lassen.

Am Ende irgendwie schon, aber wenn man die SSB-AG betrachtet, sind es externe Einnahmen von stadt, Land, Region, Bund, je nach Kostenträger der Vergünstgungsmassnahme.
@ jack000, ich warte noch auf eine Antwort.

@ madmind - nein, das habe ich nicht gesagt, bitte nochmal lesen.
und das mit der Kostendeckung ist etwas komplizierter, denn zu den Fahgeldeinnahmen gibt es noch Zuschüsse, die dafür gezahlt werden, dass die SSB Schüler, ggf. auch rentner, Behinderte etc. besonders billig bis umsonst transportiert - auch hier gilt wer bestellt bezahlt, sprich der Staat muss diese Verbilligungen dem verkehrsunternehmen gegenüber bezahlen. Bei den Sondereffekten aus immobilienverkauf handelt es sich nicht um die gesamte verkaussumme, sondern nur um eine mögliche Differenz zwischen Verkaussumme und vorherigem steuerlichem Buchwert.
Was ich gesagt habe ist dass die 94,5% die die SSB an Kostendeckung realisiert sehr gut sind, und dass dies bedeutet, dass sie, wenn man Push-Massnahmen anwendet und so Fahrgäste in die SSB-Fahrzeuge "schiebt" bereits bei einem relativ geringen Fahrgastzahlenanstieg über die 100% Kostendeckung käme.
Der Schuldenstand ist eine andere Geschichte. Denn man kann Gewinne machen, aber bei Investitionen > Gewinne jedes Jahr die Schulden steigern. Durch inflationseffekte kann man das sogar schaffen ohne das physikalisch das Anlagevermögen grösser wird, besonders bei infrastrukturunternehmen, aber das ist hier nciht das Thema.
Da bei der SSB immer nur die Verluste, also die Differenz zwischen 94,5% Kostendeckung und 100% Kostendeckung ausgeglichen werden, aber das Eigenkapital nicht erhöht wird, steigen bei der SSB zwangsläufig die Schulden in dem Ausmass wie das Netz der SSB vergrössert wird, oder aber neue Fahrzeuge angeschafft werden, Fahrgastinformation verbessert wird, etc.
Würde die stadt Stuttgart die investitionen in den Nahverkehr direkt durch erhöhung des Eigenkapitals der SSB tragen wäre das nicht der Fall, dafür hätte die stadt dann die Schulden, so wie bei Strassenbau auch.
In den Prognosen ging man bisher immer wegen der demographischen Entwicklung von sinkenden Fahrgastzahlen aus, sie steigen aber unbeirrt weiter an, ebenso wie auch die Einwohner Stuttgarts nicht weniger werden. Womit die SSB dann immer wieder über Plan liegt. Mit mehr Rückenwind aus der Verwaltung könnte sie auch -siehe oben - über die 100% kommen, was allerdings für die Verhandlung des Verkehrslastenausgleichs für die Stadt Stuttgart nicht gelegen käme.

@ Nairobi, die Planer der Bahn konnten sich nichts bei der Planung denken (was das Tauschen der Haltestellen anging) weil Vorgabe der Politik war, dass Stamm1 in keiner Weise berührt werden darf, ein Halt nördlich von Stamm1 am Hbf wäre auch nicht gegangen, allein wegen der Wege, wodurch sich dann die Kreuzungen und die Tieflage ergaben.
Die Rangfolge in Stuttgart ergibt sich gezwungenermassen, normalerweise läuft wegen des längeren Laufwegs Regionalzug vor S-Bahn.
Die Strecke von Cannstatt zum Hbf ist signaltechnisch nicht maximal hochgerüstet, da dann der Komplettausch der Stellwerkstechnik für Stuttgart Hbf wohl angestanden hätte, die Technik dort ist stark überaltert (auch für die S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart), was einen soliden dreistelligen Millionenbetrag gekostet hätte.
Eine Bündelung der S-bahnen würde eine gewisse Toleranz gegen Verspätungen erlauben, allerdings um den Preis dass danach die Verspätung eher sprunghaft nach oben geht. Eine flachere Lage der S-Bahn Röhren an den Haltestellen wäre durchaus möglich, es muss ja nicht ganz so flach werden wie an manchen Stellen in Leipzig in ähnlichem Untergrund. Dazwischen könnte der tunnel tiefer liegen, da idealerweise die Haltestellen an Hochpunkten der Strecke liegen (erlaubt Beschleunigen und Bremsen mittels Gravitation)
Wenn die Position in der Bahnhofsmitte sinnvollist, dann solte dort aber eher Stamm 1 hin mit der höheren Zug und Fahrgastfrequenz - und das in der weniger tiefen Lage, oberhalb der U-Bahn.

Bezüglich S-Bahn und Fernverkehr Mischbetrieb - zwischen Stuttgart Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf teilen sich, gezwungenermassen, 12 S-Bahnen und 5 Regionalzüge je Stunde ein Gleispaar. Was zu starken Verspätungen bei den Regionalzügen führt, da die S-Bahnen wegen der nachfolgenden, maximal ausgelasteten Stammsträcke uneingeschränkte Vorfahrt bekommen (müssen), und so immer wieder ein Regionalzug eine S-Bahn vorlassen muss. Wenn es vergleichbare Zwangspunkte bei Stamm 2 nicht gibt, und man die strecke gleich Signaltechnisch voll hochrüstet, und S-Bahnen z.B. Bündelweise im 2-Minuten Takt durchschickt um dann eine Lücke für andere Züge zu haben, kann das funktionieren, muss aber tatsächlich an konkreten Fahrplänen geprüft werden.
Die Haltestellen würden auch mit beidseitigen Bahnsteigen, einer 96 cm, einer 72cm funktionieren, wer es nicht Barrierefrei braucht kann dann jeweils auch auf der "falschen" seite aussteigen. Da die ICE etwasschmäler sind als die S-Bahnen reicht es, um die Türen aufzumachen.
Güterzüge haben an S-Bahn-Bahnsteigen keinerlei Probleme. Die 9 cm sind im Lichtraumprofil berücksichtigt.

Zitat von MudGuard

Die S-Bahnen der Stamm 1 sollen also zwischen Hackerbrücke (Nordseite des Gleisfelds) und Hauptbahnhof (etwa da wo er für Stamm 2 vorgesehen, also Südseite des Gleisfelds) einmal quer über's Gleisfeld, und dabei gleichzeitig noch tief runter? Um dann am Stachus wieder auf das alte Gleis einzufädeln?
Das würde auf ziemlich langen Ausfall der Stammstrecke(n) rauslaufen, da ja die nötigen Umbauten gemacht werden müßten.

tief runter? Nein. Tauscht man die Lagen der Haltestellen, muss ja Stamm2 nicht mehr Stamm2+U-Bahn unterqueren, sondern die zweite Haltestelle kann auf die gleiche Höhenlage wie heute die Stamm1 -Haltestelle.

Langer Ausfall ebenfalls nicht. Die neue Haltestelle samt zuläufen kann komplett fertiggestellt werden ohne dass in Stamm 1 der Betrieb eingeschränkt werden muss, auch das Aufsägen der Tunnelwände an den Überleitstellen geht von der neuen Streckenführung aus parallel zum Betrieb, wie das Geht kann man in Stuttgart an der neuen Stadtbahnführung zwischen Hauptbahnhof und Türlenstrasse bewundern, dort stellt man auch gerade Schritt für Schritt die Verbindung zur neuen Tunnelstrecke her. Irgendwann gibt es dann ein Wochenende Grosskampftag um die Weichen einzubauen und die Signaltechnik umzustellen.
Würde man das so machen könnte Stamm 2 so hoch gelegt werden wie das Bautechnisch sinnvoll ist (Abstand zu Kellergeschossen), aber deutlich flacher als jetzt geplant mit entsprechend kürzeren und damit schnelleren Wegen für die Fahrgäste.

So wie ich das von anderen Flughäfen kenne sind rechtwinklig zur Landebahn hinter dem Terminal durchaus höhere Gebäude möglich. 20 Stockwerke gingen sicher. Wenn man wollte. Wirtschaftlich ginge das sicher auch, ebenso verkehrlich.

Jack000 - dazu habe ich schon geantwortet - die bestehende Verbindung ist bereits nahe Luftlinie, jede Umgehung brächte eine erhebliche Streckenverlängerung, so man sie als NO-Ring auslegen würde. Ergo ohne massive Push-Massnahme (Sperrung Heilbronner sTrasse und ähnliches) blieben die Fahrzeuge auf ihrer heutigen sTrecke, was die vebindung B27-B10 angeht.
Wie ich bereits oben geschrieben haben bezogen sich meine Angaben zu Querstrecken zu B10/B27 südlich von Stuttgart, wo die Geometrie Querstrecke überhaupt erst wirklich möglich macht.
B27-B10 könnte man nur entlang des Neckars "Umgehen", was weiterhin mitten in Sturtgart läge, und einen NO-Ring keinen Millimeter voranbrächte weil es eine radiale wäre, weitgehend parallel zur B27, aber etwas östlich direkt zum Schwanentunnel führend. Sicher keine ausserhalb eines Tunnels durchsetzbare Trasse, und im Tunnel sicher nicht wirtschaftlich.
Also nochmal zurück zu meiner Frage: "Schlage einmal eine Trasse vor, die diese Verbindung besser erledigt, und erkläre was diese Trasse mit dem Nord-Ost-Ring zu tun hat, undwarum dies ein guter Vorschlag sein soll." Ich warte auf eine Antwort.

Nu, die Verschlechterung für die bestehenden Anwohner hält sich in der Regel in Grenzen, wenn man solche bauten an ÖV-Knoten unterbringt, und auf neue Stellplätze soweit möglich verzichtet. Dann wächst primär der ÖV, was meist Taktverdichtungen zur Folge hat (von denen alle was haben), während es beim MIV keinen Mehrverkehr gibt, aber eventuell Verdrängungsprozesse (Altanwohner verzichtet mangels Stellplatz auf s Auto, Neuanwohner schafft sich dafür ohne eigenen stellplatz ein Auto an, weil es ihm wichtiger ist als oben genanntem Altanwohner, und er dafür auch einen längeren Weg zu sienem Parkplatz in Kauf nimmt). Für die versorgung mit Läden und kulturellen Angebten sind die Neuanwohner eigentlich immer ein Vorteil, mehr Kunden führen zu einem breiteren Angebot.

Naja, der KAtzensprung zur Fussgängerzone ist erfahrungsgemäss für den Durchschnittspendler bereits zu weit, und Pendlerbedarf sit dort auch weniger vorhanden. Pendlerbedarf ist auchw as anderes als (Fern-) Reisendenbedarf. ein moderner Bahnhof sollte für beide Gruppen, Pendler und fernreisende, alles benötigte preiswert und in ausreichender Auswahl (-> Konkurrenz) bereithalten.
Wie weit der "Katzensprung" in Realität ist sieht man in den unterschiedlichen Preisniveaus die sich an den Bahnhöfen auf solchen Entfernungen ausbilden können.

Bezüglich Stamm 2 - mir gefällt nach wie vor nicht dass Stamm2 völlig unnötig tief liegt, hier würde ein Kreuztausch mit Stamm1 die Höhenlagen entflechten und die WEge verkürzen (Stamm 1 bekommt einen neuen Halt am Hbf etwa da wo er für Stamm 2 vorgesehen ist, Stamm 2 übernimmt den bisherigen Halt von Stamm 1. Die Herti-Tiefgarage wird für Stamm 2 durchbohrt.

Eine Fernverkehrsverbindung direkt Ost-West , die auch für regionalzüge genutzt wird, ist auch in München notwendig. Die Gründe, warum Kopfbahnhöfe trotz ihrer vielfältigen Probleme gebaut wurden, sind nicht mehr aktuell, deren ANchteile aber sehr wohl.
Allerdings hätte diese strecke zeitgleich zur S-Bahn ihren Maximalverkehr, entsprechend wird man schon an Kapazitätsoptimierende Massnahmen denken müssen, eventuell auch an ein drittes Gleis, vielleicht auch an ein viertes. Über den ganz dicken Daumen geschätzt würde etwa jeder 4. Zug am Hbf über dieses Gleis laufen. Dafür würde der ganze Bereich östlich von München verkehrlich deutlich aufgewertet.

Also relativ zum bestehenden Gebäudesamelsurium an diesem und den meisten anderen Flughäfen finde ich das gebäude gar nicht schecht. Ein Highlight wird das nicht, Augenkrebs verursacht es auch nicht.
Nachdem auch am Flughafen die direkt am Flughafenbahnhof und u-Bahn gelegenen Flächen nicht vermehrbar sind, hat das Gebäude noch zu wenig Stockwerke, obwohl die Flächennutzung sicher schon höher ist als beim Vorgängerbau.
Drei Stockwerke mehr, Architektonsich passend evrpackt, würden an dem Standort keinen stören, und würden zweifelsfrei eine lukrative Anwendung finden.
Aber vielleicht zögert ja der Bauherr, finanziell oder gegenüber dem Bauamt in die Vollen zu gehen. Eine auf mehr Stockwerke ausgelegte Statik wäre dann die passende Lösung, das kosten bei dem dort gegebenen Felsuntergrund nicht wirklich Geld.

Nun, egal welcheStadt man als Beispiel nimmt, es ist immer irgendwie anders, obwohl in allen Städten Autos nach den gleichen physikalischen Grundgesetzen auf Strassen die nach den gleichcen regeln dimensioniert undgeabut wurden herumfahren, und diese in vergleichbarem Maße auslasten. Weswegen der Verkehrsingenieur in verkehsnachfragen denkt, in Leistungsfähigkeiten die mit kleinen Korrekturfaktoren für Steigungen ermittelt werden können, Lichtsignalanlagen nach Umfassenden regelwerken entwirft, die alle für alle städdte gleich sind, und dann auch gleich funktionieren. Vergiss das mit Äpfelund Birnen, es werden Äpfel mit Äpfeln verglichen.

Bezüglich Verbindung B27 B10 lies das was ich schon zu dem Thema geschrieben habe. Von rentnern zu fabulieren, die es irgendwie geschaft haben zu ferhindern, dass einem Planer eine vernünftige lösung eingefallen wäre, hilft nicht weiter. Schlage einmal eine Trasse vor, die diese Verbindung besser erledigt, und erkläre was diese Trasse mit dem Nord-Ost-Ring zu tun hat, undwarum dies ein guter Vorschlag sein soll.