Beiträge von hfrik

@yaggyjerg - es steht Dir jederzeit frei überall auch oben langzugehen - der Vorteil ist ja, dass durch die nutzung der flächen unterirdisch oberirdisch keine Baukomplexe den Weg versperren. Und mit der stärkeren Tendenz zum ÖV durch die Lage der Flächen steigt die Wahrscheinlichkeit, den Arnulf-Klett-Platz für die Fussgänger zu gewinnen.
Soweit ich das verstehe ist die untergrundstadt sehr beliebt und die Anbindung daran ein wichtiges Verkaufsargument für immobilien. In der Klettpassage gibts heute schon Eis, mit nochmal 15.000-20.000 m² Verkaufsflächen wird sich sicher auch Platz für 5 m² Eisstand geben. Das Eis lutschen könnte man dann im Schlossgarten, auf dem Strassburger Platz oder auf einem Auto (aber nciht Busfreien) Klettplatz. Oder bei Regen ein Stock tiefer.

Nun das ist ein weiterer Punkt. Da stört mich ja schon lange die Schlafmützigkeit der stadtverwwaltung beim nördlichen Bahnhofsgebäude. Da wegen der fehlenden Planung desselbens der Steg A an der Wand enden würde, ist dieser ja kurz vor der Wand des nördlichen Bahnhofsgebäudes unterbrochen, obwohl er eigentlich der antürliche Ausgang in Richtung Schlossgartenviertel/ nördliches Bahnhofsgebäude (... Milaneo) wäre. Aber das ist ein anderes Thema.
Der mögliche steg 0 würde natürlich sinnvolelrweise im Bereich des "Tors" der LBBW einen Ausgang bekommen, so dass man auch in der Richtung gehen würde, ebenso wie ich eine Querverbindung vor (und unterhalb) des Nordausgang des Bonatzbaus zur Verteilerebene vorschlagen würde. So dass man trockenen Fusses vom Kaufhof-Parkhaus zur LBBW käme. Oder von der Jägerstrasse zur Haltestelle Staatsgalerie.
Und man hätte mit der zusätzlichen Fläche zwischen bahndirektion und Hbf ein Einkaufszentrum von der Grösse des Gerbes in 0a-1a Lage in der Stadt "versteckt" ohnd dafür einen einzigen quadratmeter wertvolle Innenstadtfläche opfern zu müssen. Dazu noch eine kräftige Förderung des ÖV's, und, wenn durch den zweiten Fussgängertunnel die Treppenhäuser wieder wegfallen können, eine erhebliche architektonscihe Verbesserung bei der Bahnhofshalle. Problem ist ggf. die Zeitschiene.

Mir ist noch eine sinnvolle Erweiterungsfläche eingefallen, zwischen LBBW, Technikgebäude bzw. dessen Verlängerung nach Norden und Bahndirektion liegen die Gleise ein stockwerk tiefer, so dass dort auf der Verflecchtungsebene Freiraum ist, der aktuell zugefüllt werden soll. Dort könnte ebenfalls eine Passage drauf, das dann die Unterquerung der Heilbronner strasse auf direktem Weg erlauben würde, wenn man von Dort als Steg 0 die Bahnsteige mit einer zusätzlichen Treppe ganz am Nordende anbinden würde. Auf der anderen seite würde man direkt an das zwangsläufig neu entstehende 2. UG der Bahndirektion sowie an die dort noch neu zu bauenden Gebäude in Richtung Jägerstrasse anbinden, wenn dort Durchgängigkeit für Fussgänger hergestellt werden könnte würde das dieses Gebiet erheblich aufwerten.
Das würde allerdings einige Bäume unmöglich machen, die dort im etwa 8m tiefen Boden vorgesehen waren und von S21 als Betonflachwurzler tituliert wurden, weil diese den Höhensprung in der Oberkante des Bauwerks übersehen hatten.

Und wenn man die MAsstäbe anlegt, die für S21 angelegt wurden im Raumordnungsverfahren, müsste die Verlängerung unter dem Neckaar durch im Tunnel geführt werden, da ansonsten unzumutbar.
8% im Tunnel ist erheblich über der Maximalsteigung nach RABT, da ist eigentlich bei 1,5-2% Ende Gelände wegen des Kamineffekts (->Kaprun), mit sehr starken Lüftern lassen sich bei LKW-Bränden auch noch 5-6 % nachweisen, aber 8%, da wird mit Sicherheit nie ein LKW durch dürfen.
Oder man baut einen Tunnel mit Serpentinen um die Länge hinreichend zu steigern.

Also 12 lief auch noch durch Stuttgart, oder solld as auf ganzer länge ein Tunnel werden? 14 entlastet primär Feuerbacher Tunnel, Pragtunnel, Rosensteintunnel. Bei 8 kann man einfach mal nachlesen warum das durchgefallen ist, bei 9 besteht kein verkehrlicher Zusammenhang mit Stuttgart. Ein Strich ist immer schnell auf die KArte gemalt, wie verlaufen die Trassen genau? einfach mal auf 10m Genauigkeit in Google Earth als Pfad festlegen und sich den Höhenplan als Minnimum mal dazu überlegen, der wird bei 12 ohne Tunnes spannend. (Ist ja auch als Tunnel angeschrieben, mit Tunnel auf ganzer Länge ein heftiges Projekt auf der finanziellen Seite, teuerer als eine zweite S-Bahn Stammstrecke durch die Innenstadt.
Was mir auf dem Bild fehlt ist die oben geforderte B27-B10-Verbindung von Norden her.

Da läuft man derzeit raus, würd dann aber auch einen stock tiefer können oder mehr, und dann direkt über Fussgängertunnel in den Hbf in den Südlichen bahnsteigbereich.
Viel Park ist dort aktuell nicht da Strasse +Busbahnhof den Grossteil der fläche versiegelt haben, zukünftig ginge es hier eher mehr nach oben wegen S21 Bahnhof (ausse beim Übergang zu Steg B, was man sich zunutze machen kann.
Aktuell würde man in einer leichten steigung ca. 5m nach oben laufen, um dann bei der Vetrteilebene anzukommen. Denn die leigt auf Ebene der Schalterhalle, nicht auf Eben Klettpassage, die liegt eine Ebene darunter, diese Höhe kann man nutzen, indem in der Richtung die PAssage einach grösser wird. Obendrauf Park, wei gehabt, nur etwas flacher, bzw kontinuierlicher ansteigend.

Naja, bei der Rathausgarage hat ja die Autofraktion jeden stellplatz mit Zähnen und Klauen verteidigt, obwohl das bestehende Parkhaus wohl nicht mehr sinnvoll Sanierungsfähig ist, da hätte man lieber eine Komplettsperrung wegen Statischer Mängel in Kauf genommen als ein Jota zurückzuweichen. Dass an dem Platz Büros der stadtverwaltung viel mehr gebraucht werden als öffentliche Parkplätze in einem PArkhaus sollte aber jedem offensichtlich sein der die Prioritäten in einer stadt noch halbwegs auf die Reihe bekommt. Es ist ja nicht so dass das Stuttgarter rathaus nicht mit dem ÖV erreichbar ist. Und auch wer von ausserhalb kommt kann die letzen km mit dem ÖV zurücklegen, ergo reichen Parkplätze ausserhalb des Kessels für diese Leute.
Dass man innerhalb des Stadzentrums keine Häuserzeilen abgerissen und neue Strassen durchgepeitscht hat, sollte eigentlich keinen Verwundern, den für so einschneidende MAssnahmen ist das Auto in diesem Bereich viel zu unwichtig, als ein Verkehrsträger der nur einen geringen Anteil am Gesamtverkehr hier hat. Es würde auch keiner auf die idee kommen eine Autobahn abzureissen damit man Platz für einen Spazierweg bekommt. (zumindest nicht bei der heutigen Vetrteilung von Autos auf Autobahn und Spaziergängern im Autobahnumfeld )
Der ebenerdige grossflächige PArkplatz am Haus der Wirtschaft ist sinnfrei, irgendwie aus den 50'ern übriggeblieben. Wer den verteidigt muss schon recht seltsame städtebauliche Vorstellungen haben. Ein 6-geschossiger Neubau mit einem stückchen Tiefgarage darunter auf der Fläche, sofern überhaupt Tiefgarage, erhöht die Nutzung im gut erschlossenen Gebiet, die Stellplätze in der Tiefgarage kann man ja an die aktuellen Nutzer des APrkplatzes gegen angemessenes Entgelt vermieten.
Aber ich könnte mir vorstellen, dass da der eine oder andere Verbandsvertreter seinen kostenlosen eigenen Stellplatz hat, und es dann so hinstellt, als sei es das wichtigste für die Baden-Württembergische Wirtschaft dass er dort kostenfrei parken kann - obwohl es für die Wirtschft sinnvoller wäre wenn er das nicht mehr könnte, aber dafür dort 10 leute zusätzlich einer gut bezahlten Arbeit mit kürzesten Wegen nachgehen könnten.

So hier einmal die ganz grobe Markierung der in Frage kommenden Bereiche:
Flächen 1 0a-Lage hat man immerzu wenig, und wenn man im Gegenzug Flächen in 3c Lage in Büros und Wohnungen umwndelt, fände ich das positiv.
Einzelhandelsflächen zeichnen sich i.d.R nicht durch ihre Fenster aus, daher können sie problemlos unterirdisch liegen, es kann eh keiner der im Laden unterwegs ist, unterscheiden, ob er nun erade im 2. UG oder im 5. OG kein Fenster hat. Hingegen ist die Lage das A und O für diese Fläche, und die wäre eben in Stuttgart am optimalen Punkt.

Nun, das hatten wir ja schon mal im STrassenbauthread diskutiert - die Klettpassage liegt ein vielfaches Zentraler als das Gerber (siehe Thread zum Gerber, Fussgängerfrequenz) als auch wie das Milaneo. Und unterirdisch, da oberirdisch in dem Bereich nicht geht, weil man da die Strasse zum laufen, radeln und aktuell noch Autofahren braucht.
Ein quadratmenter Fläche an dem 240.000 Leute sowis mehr oder minder direkt zu Fuss vorbeilaufen jeden tag ist halt ein vielfachers Wertvoller als einqm, zu dem man erst 10km fahren muss.
Dass die Klettpassage eine auffrischung brauch - unbestritten, ebenso sind die Ladenflächen für die heutigen Anforderungen deutlich zu klein - die Krettpassage ist aber nach wievor so ziemlich der attraktivste Standort instuttgart. (Zum Zeichnen komme ich vielleicht später)

Nun, da sollte dann eben jemand einen Deal anabieten - mehr Fläche für mehr Qualität + Erhalt interessanter Bausubstanz. Ob sich das einer getraut? Sinnvoll wäre es, denn auf dem grundstück sit jeder zusätzliche qm Geschossfläche für die Stadt extrem wertvoll, nicht nur für den Investor. Also würden von so einem Deal beide gewinnen. Der Beitrag des Stadtrats geht ja schon in die richtige Richtung.

Aber es werden auch wie immer einige aufheulen, die nicht sehen dass ein Gewinn für einen Investor nicht automatisch ein Verlust für die Allgemeinheit ist, sondern auch für die Allgemeinheit gleichzeitig ein Gewinn herausspringen kann. In dem die richtigen Flächen am richtigen Platz entstehen.

Ja wie schon Künig Wilhelm der II in 1914 als es um den neuen bahnhof ging angemerkt hatte sind die ersten zwei Worte die ein Stuttgarter lernt "Noi" und Netta". Den Bonatz-Entwurf fand man fuchtbar und wollte lieber den Bahnhof an der Bolzsstrasse behalten, der hätte ja bisher acuh imemr fü den Verkehr ausgereicht, udn es sei nicht einzusehen warum er nicht auch für die Zukunft reichen solle....

Nun 3 Treppen mit unkarer Breite sind nicht furchtbar viel wenn der Bahsnteig die Last der stammstrecke abbekommt. Der eine Lift ist zu wenig um nennenswert Leistungsfähigkeit zu bringen. Da sind die 36 Türen der S-Bahn-Züge deutlich Leistungsfähiger, so dass der Bahsnteig ein Stauproblem bekommt. Mehr Abgangs und Zugangskapazität könnte das entlasten. (Ob sich das lohnt ist die andere Frage. Oder ob man dann nicht an wenigen Tagen ein wenig Chaos akzeptiert)

Nun, eine ansprechende Architektur würde ich an dem Platz voraussetzen, aber der bestehende Hbf ist ja nicht so "unverträglich" dass man nicht einen geeigneten NAchbarbau dazu entwerfen könnte.

Vorschlag wäre die Ktlettpassage nach Norden und Süden zu erweitern um bis zu zwei Stockwerke hohe (tiefe Bereiche) mit bis zu 15.000-20.000m² vermietbarer Fläche, sowie im anschluss daran auf Höhe des Medienkanals einen Fussgängertunnel welcher von Unten die Bahnsteige von S21 erschliesst.
Mit Schwingtüren vor den Treppen zu den Bahnsteigen und mit Feuerwehraufzügen für mobilitätseingeschränkte Personen würde dieser Fussgängertunnel voraussichtlich die vorgesehenen Fluchtwegtreppenhäuser ersetzen können, da er einen eigenen Brandabschnitt und damit einen sicheren Bereich bilden würde. Nach Osten würde er langsam ansteigend in den Schlossgarten münden.
Der Passagenbereich würde südlich von Klettpassage und Hbf sich zwichen Schlossgartenhotel bzw zugehöriger Tiefgarage und dem S21 Bahnhofstrog erstrecken, im Norden zwischen Technikbau und Zeppelinhotel, ggf weiter nach Norden verlängert.

Vergrößerung Klettpassage?

Nachdem das Thema in Strassenbauthread untergegangen sit hier in einem eigenen Thread. Da der Threadinhalt beim ersten mal verloren gegangen sit, der Langtext erst beim zweiten Eintrag.

Nun, dann mal sehen ob jemand das Geld sammelt, und einen "Schuhkarton" an geeigneter stelle an den Randbereich der Innenstadt stellt. Die Sängerstrasse wäre ja auch vom Namen her passend für eine Konzerthalle....

Nun, bei den Läden gab es immer schon ein kommen und gehen.Das Kaufhaus schocken gibt es lange nicht mehr, viele andere sind auch schon lange vor dem Online-Boom verschwunden, daher orientiere ich mich weniger daran, ob es Wechsel gibt, oder ob tatsächlich nichts mehr nachkommt. Auf der grünen wiese kenne cih inzwischen Fälle, wo bei weniger attraktiven standorten nach der Geschäftsaufgabe der Abrissbagger kam und jetzt ein Bürohaus dort steht.
Zwischen Zwang und Druck bestehen grosse Unterschiede. Bei Parkplatzreduktionen wird keiner gezwungen, es wird nur nicht mehr so viel Unterstützt. Zwang wären komplette Fahrverbote. Für die bin ich auch nicht. Aber den Autofahrern liebgewordene Unterstützungen des Autofahrens zurückzufahren wie kostenlose oder verbilligte Stellplätze da bin ich durchaus dafür, ebenso wie für stellplatzbeschränkungen wo Stellplätze absehbar Probleme shcaffen, statt welche zu lösen, und das ist weit verbreitet der Fall.

Natürlich gehört das Thema Abfertigung berücksichtigt, aber es ist nicht das einzige Thema.
Lies mal genau nach an wie wenigen Stellen die spanischen Bahnsteige tatsächlich verwendet werden. Sie sind nicht das allein seligmachende.
Mal nochmal zurück auf das Betriebskonzept von Stamm 2. Wie müssten denn die Verkehrsbedingungen sein, damit man dort überhaupt nochmal 30 S-Bahnen je Richtung darüber jagen würde? Die Sperrung von Stamm 1 ist dabei nicht anzunehmen, da die hinreichend selten ist, dass daraus kein nennenswerten volkswirtschaftlicher Nutzen entsteht das praktisch verspätungsfrei abwickeln zu können. Es geht also um die Situation in der regulär 60 Züge je Richtung auf Stamm 1+Stamm 2 verkehren, also fast 100.000 Personen je Stunde und Richtung. Zuzüglich U-Bahn, Strassenbahn, Bus, radfahrer, Fussgänger. Ist es realistisch dass so viele Leute während einer Spitzenzeit von ca. 2-3h in das Stadtzentrum strömen, und wie müsste das Stadtzentrum aussehen, damit diese dann >500.000? Leute dort einen Arbeitsplatz oder ähnliches vorfinden? Kommt da ein realistisches Szenario raus? Wenn nein, dann fahren auf der Stamm2 weniger Züge, die Fahrgastwechselzeiten können einige Sekunden länger werden, womit die spanischen Bahsteige mehr Kosten als Nutzen bringen.
Bezüglich Pasing - ich glaube Dir dass es dort klemmen kann. Aber ich glaube nicht das der Engpass an der Bahnsteigkkante / den Zugtüren ist, sondern dass sich dort nur ggf. ein Rückstau von andernorts bemerkbar macht, oder auch andere Gründe dafür sorgen dass der Zug nicht so schnell weiterkommt.

Nun, die Spanische Lösung bringt wenige Sekunden, aber eben auch nur Sekunden und zwar wenige, einstellig. Das in Pasing scheint ein Zugangs/Abgangsproblemzum Bahsteig zu sein, kein Breitenproblem. Denn ab 5m Breite gibts allein mit den Einsteigern /aussteigern eines einzelnen Zuges keine Platzprobleme, vor allem keine 3-5 Minuten. (aber es wird oft die Standzeit wegen Fahrgastwechsel mit der standzeit aus anderen Gründen verwechselt, weil an grösseren Bahnhöfen immer noch jemand (nach Zugankunft) zum Bahnsteig kommt und einsteigt. Das sind aber ganz verschiedene Themen und Probleme, die man nicht durcheinanderwürfeln sollte
Also spanische Bahnsteige birngen im Bereich zwischen 25 und 30 S-Bahnen je Stunde und Richtung ein kleines bischen was. Im Mischverkehr würden es nie so viele S-Bahnen werden, bei zwei Durchgangsgleisen in der Mitte wäre eh die Fahrgastwechselzeit nicht Kapazitätsbestimmend. Sprich bei Mischverkehr, bei dem der Regionalverkehr und Fernverkehr nicht am MArienplatz hält machen dort auch keine spanischen Bahnsteige Sinn. So wenig wie Spoiler am Traktor

Nun, ich denke dass da sowohl Investor als auch Bauverwaltung viel zu sehr klein-klein und im Bestand orientiert denken.
Wenn ich wie heute fast überall in den Köpfen drin ist, Baumassen und Geschossflächen des Bestands +/-20% für den Neubau als gesetzt sehe, und so hört es sich bei Dir an, dann kommt wegen der genannten Probleme auf dann 80% der Flächen des "neu-Altbaus" der Gesamtabriss als Lösung raus. Das ganze ist dann noch dazu von der Flächennutzung am Hbf Städtebaulich extrem suboptimal

Nehme ich mir die Flächen im Hof, des 70'er Jahre Baus sowie an den Gleisen vor, und gehe dort auf z.B. 15 Stockwerke (70#er Jahre Bau 5-6 an der Strassenfront), dann sinkt der aufwändiger zu bearbeitende Geschossflächenanteil der zu erhaltenden Bestandsbauten auf z.B. 15%, was dann finanziell leistbar ist. Zudem bringen die zusätzlichen, vielleicht 50.000qm Geschossflächen so viel zusätzlcihen Verkehr auf dem Hbf, wie eine zusätzliche kleinere Regionalbahnlinie, ohne irgendwelche öffentliche Baukosten oder Betriebskostenzuschüsse zu kosten, dafür aber unter Generierung zusätzlicher Fahrgeldeinnahmen. Dafür müsste man aber zuerst bei der Stadtplanung und dann beim Investor grundlegender Umdenken. Raus aus dem Status Quo und dem klein-klein. Der Standort verdient viel mehr und besseres.