Beiträge von hfrik

Nun, ohne selbstfahrende Autos ergibt sich für Alte kranke, behinderte eine Präferenz für ÖV, da der eben im Gegensatz zum Auto für wirklich alle nutzbar ist, so er in genügend kurzer Entfernung hält.
Olninedieste verbessern die Versorgungssituation im ländlichen Raum, korrekt. Was dann aber genau nicht gegen eine Konzentration von Einzelhandelsflächen im Stadtzentrum spricht.
Dass man sich heute auch ohne Laden um die Ecke versorgen kann - geschenkt - der Wunsch nach Nahversorgung sit aber bei denen, die das gewohnt (waren) nach wie vor da. Wer seinen Ortsteil nur ohne Läden kennt wird sich 8wie oben schon geschrieben) damit arrangieren. Angenehmer ist das Leben mit Nahversorgung. Weswegen solche Bereiche dann eher für extensive Wohnnutzung geeignet sind.

Eben, und es beschreibt bei den Flächen eben nicht City vs. Nahversorgung, sondern city vs. NAhversorgung+grüne Wiese. Weswegen ein Schluss von wenig City Anteil auf Vile anhversorgung eben ein Fehlschluss ist.
Die Nahversorgungsproblematik entsteht systematisch wenn Ortsteile - unabhängig davon ob auf dem Land oder als abgelegener Teil einer Grosstadt - zu klein werden - und die Schwelle für "zu klein" stieg bisher an.
Dir niedriste Schwelle scheinen ausgerechnet die zu sein, denen man das bisher am wenigsten zugetraut hat, und die man deswegen versucht hat zu vergraulen, statt ihnen den roten Tepich auszurollen - die klassischen Discounter.
Ansonsten habe ich kein Patentrezept für zu klein geratene schlecht erschlossene Stadtviertel. Eventuell kann man dort vorsichtig die Bebauungsdichte reduzieren, das wird aber in der grosstadt eher nicht funktionieren, auf dem Land schon eher.
Ansonsten weis wer sich heute entlegen ansiedelt, dass keine Nahversorgung da ist, und auch keine mehr kommen wird. Von dem her sehe ich das als schwindendes Problem, da die Schwelle für die Nahversorgung nicht mehr dramatisch zu steigen scheint.

Streich optimalerweise, und setze "sich historisch herausgebildet hat". Aktuell gibts bei den städten keine stadtflucht mehr sondern ehel Landflucht.
Wie viel Einzelhandel es in Uhlbach und Co gibt hängt von der lokalen Nachfrage ab, der typische Einzelhandel auf der grünen wiese siedelt sich dort nicht an, und hilft auch in keiner Weise bei der Nahversorgung, da eben auf der grünen Wiese und nicht bei den Bewohnern.
Aktuell tragen Aldi, Lidl &Co ab einergewissen Ortsgrösse (3-5000 einwohner) die Nahversorgung, zusammen mit lokalen Bäckern, Metzgern, etc. Nicht immer an den optimalen Standorten, was oft dem Baurecht geschuldet ist,und dem Willendie "Einheimischen" gegen diese "Eindringlinge" zu verteidigen. Womit sich dann die 800-1000qm Fläche nicht im Ortszentrum findet, sondern am Ortsrand imIndustriegebiet, wo der Standort nicht verhinderbar ist.

Wobei das sicher nicht am Bebauungsplan sondern an der mangelnden Nachfrage in solche kleinen Vororten liegt. Primäre Einfamilienhausgebiete haben da eben ein systematisches Problem mit der Einwohnerdichte - die Brötchen gibts dann im nächstgrösseren Vorort.
Man kann halt nicht alles haben - 100m Abstand zu allen Nachbarn und das bei jedem Haus aber gleichzeitig bei allen alle Läden direkt vor der Hautüre haben geht halt nicht

Weniger Fehlplanung, als der Topographie geschuldet. Ein Einkaufszentrum in Halbhöhenlage funktioniert nciht, eines ausserhalb des Kessels ist zu peripher. Also steht die verkaufsfläche im Kessel und wird dort gezählt. Dafür sind die Flächen relativ zur Einwohnerzahl der Region nicht allzu gross.
Ob es keine krasse Fehlplanung ist, in anderen Städten mehr Einkaufsfläche auf die grüne Wiese abdriften zu lassen? Die Region Stuttgart bremst da seit vielen Jahren erfolgreich, und deutlich stringenter als andere Regionen.

Steht unter Denkmalschutz... Auf sehr hoher stufe. (zum Rekonstruieren müsste man nicht Abressen, sondern die alte Fassadengestaltung und Fensterteilung wieder herstellen - der Turm ist, obwohl er völlig ander aussieht z.B. wohl noch zum grossen Teil Originalmauerwerk, der übrige Bau auch.

Nun, wie es scheint sind die Argumente gegen eine Vergrösserung der Klettpassage recht rar, die Geister scheiden sich an der Autofreien Schillerstrasse (auch wenn die sich bereits Schuster gewünscht hatte...)

@ MAxBGF, ich rede hier an keiner stelle von einer Autofreien Stadt, ebensoweing wie von einer Autogerechten Stadt. Bitte das mal zur Kenntnis nehmen. Beim Nord-Ost Ring gibt es auf deine Punkte eine ganz einfache, Ingenieurwissenschaftliche Antwort. Wenn der Ring gebraucht wird, dann ist der Nutzenfaktorso hoch, dass er auch auf der Kostenseite die notwendigen Tunnel und Einschnitte trägt. Siehe S21, wo diese auch dazu kamen, und mit finanziert werden konnten.
Oder aber die Behauptungt, der Nord-Ost-Ring würde unbedingt gebraucht, ist falsch, weil eben der Nutzen die Kosten des Rings nicht übersteigt. Dann sollte man ihn auch nicht bauen. Lies Dir meine Psts noch mal durch, ich habe nirgens geschriebendass man keinen Nord-Ost-Ring bauen darf. Ich habe nur geschrieben dass die alten Planungen dafür heute nicht mehr taugen, da die Probleme dieser Planung bekannt sind und zu einem Durchfallen der Planung führen würden. Daher meine Frage nach einer realistischen Planung.
Bei den Diskussionen in der Innenstadt machtes keinen Sinn bei jedem wegfallenden PArkplatz dasSchreckgespenst einer komplett autofreien Stadt an die Wand zu malen, von der redet keiner. Sondern davon, historische fehlentwicklungen zu korrigieren. Die von Dir als leuchtendes Beispiel angeführte stadt München will die kompette Altstadt für Autos sperren und von Parkgelegenheiten befreien, das Areal ist deutlich grösser als das Areal innerhalb des Stuttgarter Cityrings, um mal einen Vergleich zu bringen. Die Müncner Philosophie auf Stuttgart übertragen würde bedeuten, in die Stutgarter Hänge einen Tunnelring zu graben, die Radialen daran anzuschliessen und alles innerhalb mehr oder minder Autofrei zu machen.

jaggyjerg - nö, ich bin nur etwas professioneller beim Planun unterwegs.
Ein Problempunkt bei der Planung war das Schmiedener feld als bestehende Freifläche. Was daraus im Raumodnungsverfahren geworden wäre kannst Du bei S21 beim Thema Fildertunnel nachlesen, wegen der Zerschneidung wurde der auch länger, statt vor dem Körschtal zu enden und die Felder um Plieningen zu zerschneiden endet der Tunnel nun an der Autobahn und ab da geht die Trasse gebündelt mit der Autobahn weiter.
Nur weil die Trase 8 deine Lieblingstrasse ist bekommt sie keine rechtliche Sonderbehandlung im Raumordnungs und Planfeststellungsverfahren, sondern muss sich an den gleichen Kriterien messen lassen wie andere Projekte. Hat mit Grün nix zu tun.
Es ist auch völlig Wurs ob sich hier Gemeinden bewegen da der Planer das Land oder der Bund sit und, wenn die Planung stichhaltig ist diese auch ohne Zustimmung der Gemeinden problemlos durchführen kann. (Wurde schon oft genug bewiesen). Anders sieht es aus, wenn die Argumente der gemeinden stichhaltig sind, und man deswegen besser gleich auf ein chancenloses Verfahren verzichtet. Das führt dann zu solchen Parolen wie von Dir. Die Planfeststellung fü die Waiblinger Nordumfahrung dürfte asu den 70'er/80'er Jahren sein? Ganz neugebaut ist sie jedenfalls nicht.
Hier noch ein Höhenprofil zu trasse 12: https://model2.de/light/7597/trasse12hhr16.jpg ohne längendehnung komme ich auf 2,9% auf 7,5km und eine Gesamtlänge von 10km Tunnel. Das sit für so einen langen Tunnel eigentlich imemrnoch zu steil und bedüfter mindestens besonderer Massnahmen bei Lüftung und Brandschutz, Z.B. mindestens eine zweiröhrige Bauweise sowie Querlüftung, ggf. ein LKW-Fahrverbot. 20km Tunnelröhren nach Kostenkalkulation bei S21, und erhöhter technischer Ausstattung wegen Strassentunnel (Schienentunnel brauchen vieles nicht) ...

Nun, olum83, da ist anscheinend die Entwicklung in der Verkehrsplanung der letzten 20 Jahren etwas verlorengeangen
Man plant heute nur noch ungern auf offenem Feld nahe an den Ortsrändern vorbei, weil das zu extremer Zerschneidung und zur flächigen Verlärmung führt - bisher wars nur an der Hauptsrasse in der Ortsmitte 60dB, am Ortstand nur 30, nach Bau der Strecke sinds dann überall 58dB - das will man nicht mehr haben, wells kontraproduktiv ist für die Bewohner.
Weswegen die Vorgabe entweder

- Trassenbündelung ist - man führt die lärmende neue Infrastruktur direkt neben einer anderen lärmenden Infrastruktur entlang, und verpasst beiden einen Lärmschutz - sie NBS Stuttgart-Ulm. Ziel ist Autobahn: 70 dB, Autobahn + NBS = 71 dB, Autobahn+ NBS + Lärmschutz 68 dB. Und eben nicht Autobahn 70 dB, und 10km weiter NBS mit 68 dB, damit jeder was davon hat (keinen Schlaf etc.)
Oder
-man legt die neue Strecke gleich in Tunnel, damit die Ruhe bleibt -> keine Zerschneidung -> Ortsrand bleibt bei 30dB, Ortsmitte geht von 60 auf 58dB runter.

Es hat schon seine Gründe warum die Trasse so wie geplant durchgefallen ist. Sie entspricht der Windschutzscheibenperspektive der 70'er und 80'er und versagt völlig bei den anderen Planungszielen. Weder eine Autogerechte stadt noch eine Autogerechte Landschaft sind für sich erstrebenswerte Planungsziele.

Nun, der Hauptkritikpunkt am "dritten Kreis" ist ja , dass die vorgesehenden Direktverkehre aus Richtung Böbelfingen ins Neckartal damit nicht funktionieren (Die Funktionalität ist nicht S21-Bestadnteil, aber inzwischen von der Region seit längerem gewünscht, aus gutem Grund).
Allerdings ist mir unklar, warum man bei der gegebenen geringen Winkel und Höhendifferenz der von der NBS zum Filderbahnhof führenden Rampen und der von der S-Bahn-Station zur NBS Richtung Hbf führenden Rampen nicht zwei ca. 500m lange Verbindungsrampen mit einigen Prozent Steigung dazwischen her, das würde erlauben von der Ausfahrt in Richtung Stuttgart dann auf den Rampen in Richtung ulm weiterzufahren. Da die rampen anscheinend in Eizelrähren ausgeführt sind, zumindest sind sie so gezeichnet, sollte das mit vertretbarem Aufwand (30-50 Mio€) möglich sein, und so die Vorteile soweit möglich vereinen.
Die Schmutzgemeinschaft Filder findet natürlich jede Verkehrliche Verbesserung auf den Fildern die nicht schon unter Kaiser Wilhelm gebaut wurde für Duchgeknallt und neue Murks-Varianten.

Naja, dann muss eben mal realistische Planungen vorlegen, die wenigstens konstruktiv Genehmgungsfähig sind, und sich dann über die Kosten Gedanken machen.
Also bei der 12 eine Tunnelführung auf ganazer Länge mitrealistischer Steigung (2%), mit Rampen zur B10 und unterirdischer Neckarquerung zum Anschluss auf der anderen Seite. Und bei 8 wenigstens eine Tuuelkette an allen Orten vorbei, wenn dann die Kosten den Nutzen massgeblich übersteigen ist der aktuelle Zustand eben wirtschaftlicher.

Falsches Gelände, da geht es nicht um das Brixner-Areal, sondern um den ehemaligen Minimal / Toom Markt,den REWE mit einem Neubau auf gleichem Grundstück ersetzt.

Tja man saniert die Quelle ebenso wie man das Verkehrssystem saniert - man weis inzwischen dass es mit MIV im Stadtzentrum nicht richtig funktioniert und saniert das. Wenn bei Dir der Fussweg vom Auto zum Ziel nicht zählt ebensowenig wie die Parkplatzsuche, dann vergleichst Du Äpfel mit Birnen. Genausogut kannst Du beim ÖV nur die auf Schienen gefahrene Strecke zählen, der Reist ist ja "nur das drumrum das nicht zählt". Weswegen ich ja sagte, fahr mal real gegen die Uhr und den Fahrplan. Du wirst Dich wundern.
Rudersberg hat seine "Stadtbahn", die Linie nach Waldenbuch wurde leider abgerissen, heute würde sie vermutlich wieder funktionieren. Schwieberdingen - die Strohgäubahn könnte mal kräftig beschleunigt werden, da gebe ich Dir recht.
Park&ride gehört an die S-bahn Endstation, nicht ans Fahrziel, was soll der verkehrstechnische Schwachsinn?
stuttgarch Nein, ich predige nicht Waser und trinke Wein. Das Auto passt leider nicht ins Handgepäck, und ist der Gegenstand der da lästigerweise transportiert werden muss, weil der Zielort der Dienstreise eine Autobahn ist, die gesetzlich zwingend nicht ohne Auto erreicht werden _darf_ . Was per Zug angefahren werden kann wird auch so angefahren, allein die Arbeitszeit unterwegs macht das lohnend. (zur Arbeit etc gehts sowiso per ÖV). Aber wer meint ich würde die Stausituation in Stuttgart nicht in Realität kennen, oder nicht wissen wie schnell das mit dem Auto geht, hat sich geschnitten. Aber es ist erstaunlich. Wenn es um Strassenbau geht, stehen die Leute jeden tag 48h im Stau. Geht es um Parkhäuser finden die Leute schon 20km vor Stuttgart Nachts um drei keinen freien Parkplatz. Gehr es hingegen um die Fahrzeit gegenüber dem ÖV, fährt das Auto rund um die Uhr völlig staufrei in die Stadt rein und raus, man findet ein Parkplatz direkt vor der Ladentür von H&M mitten in der Fussgängerzone, das Auto wandert auch automatisch mit dem Einkaufen von Laden zu laden mit, schon erstaunlich wie sich die Dinge je nach Thema so radikal ändern.
Aber zurück zur Klettpassage. Hier ist nicht der Strassenbauthread.

Nun, ich fahre regelmässig auch mit Auto in die stadt - weils ein Pool wagen ist und dort wieder abgestellt werden muss wegen Dienstreise.
ber falls es noch nicht angekommen sit, der Citry Ring soll auf die Wolframstrasse ausgedeht werden so wie er ja auch schon mal nach Westen ausgedehnt wurde, und wie die Eberhardstrasse würde dann die Schillerstrasse für den MIV entfallen. Die Verbindung wärd dann weiterhin da, nur eben an anderer Stelle, einige Meter weiter.
Bei der Eberhardstrasse wurd damals genauso wie von Dir heute der Weltuntergang prophezeit wenn man den MIV aus der Strasse nimmt, eingetreten sit das nicht. Das gleiche wird am Bahnhof passieren. Denn Ersatzlos ist das nicht der Ersatz ist schon an anderer Stelle da.
Die Erweiterung der Klettpassage ist aber unabhängig davon was sich oben auf der Strasse tut.
Mehr als 10 min von S-Bahn, Stadbahn, Zug - wie gesagt da bleibst Du in der Region Stuttgart weit unter 2 Mio Personen. Natürlich gibts solche Orte, es gibt aber auch die Option, das Auto auf halbem Wege stehen zu lassen und ab da wo der ÖV schneller ist mit diesem weiterzufahren. Besonders wenn man mehr als einen Ort innerhalb des Cityrings besucht (z.B. mal willkürlich Kaufhof (Bahnhof), H&M, C&A) wirst Du den ÖV kaum schlagen beid er Fahrzeit - nur gefühlt weil Du im Auto beschäftigt bist mit Fahren, während Du im ÖV Musse hast. Versuch mal real nach der Uhr von Tür zu Laden und von anderem Laden zurück (d.H. ink. Parkplatzsuche und Fusswege) einen Zug /Stadtbahn / S-Bahn zu schlagen. Ist extrem hart und kaum zu schaffen, wenn das Ziel (dann auch P+R-Parkplatz) an einem Bahnhof liegt.
Aber zurück zum Thema, Erweiterung Klettpassage, inkt Verbesserung von Zugängen zum S21-Bahnhof. Abgesehen davon dass man ganz generell bei jedem Neubau die Notwendigkeit zweifelt, weil ja schon etwas in der Stadt gebaut wurde, spräche was dagegen? Ich sehe bisher nichts.

Weswegen ich ja auch nicht über eine Fussgängerzone rede die sich über den Grossraum stuttgart erstrckt, sondern über den Klettplatz.
Aber manche finden es ja schon widernatürlich dem Auto da nicht absoluten Vorrang vor allem anderen einzuräumen wo nur 10% des Verkehrs aus Autos besteht.
un dich denke die 2 Millionen die nicht im Eizugsbereich einer Bahn, S-Bahn -oder Stadtbahnstation sind bekommst Du nicht zusammen, dafür liegen die Stationen zu sehr in den dicht bebauten Gebieten.
Aber weil man von Oberlenningen nach Unterlenningen nicht mit der S-Bahn fahren darf darf man die Aufenthaltsqualität für Fussgänger in der Stuttgarter stadtmitte nicht verbessern?
Siehe auch strassenbauithread, keiner käme auf die Idee eine Autobahn zu untergrechen wegen eines Spazierwegs für dort entlangkommende Fussgänger. im umgekehrten Fall (Anzahlmässig) erwarten das Autofahrer wie Jaggyjerg als Selbstverständlich. Wird das nicht sofort und ohne Klage umgesetzt, ist man Autofeindlich, sieht das Einseitg und beschränkt seine Sicht. Nun, wer die Welt auch mal anders als in Windschutzscheibenperspektive wahrnimmt ist also in der Sicht Beschränkt? (oder vielleicht ist es anderstrum?)

Nun, die neuen Flächen am Hbf wie vorgeschlagen wären prädistineirt für Pendlerbedarf, dafür gibt es bisher im Stadtzentrum wenig sinnvoll ereichbare Angebote.
Und ob die Fussgängerzone zwischen den Läden nun mit Dach (Klettpassage) oder ohne Dach (Königsstrasse) verläuft ist für den Einkauf eher sekundär, die Erreichbarkeit in der Königsstrasse ist eben einen Tick schlechter und daher für Produkte prädestineirt, zu denen man "zum Einkaufen geht" wie besondere Kleidungsstücke etc.
Zusätzliche Flächen schaden nicht, da sie am Ende eine kleine Kaskade freisetzen (sofern nicht Bedarf für Mehrflächen besteht) an deren Ende dann entlegene Ladenflächen in Büros und Wohnungen umgewandelt werden - für jeden qm am Hbf dann 2 oder 3 qm die schlecht erreichbar sind und dann als Wohnungen zuer Verfügung stehen. 40.000-60.000 qm mehr Wohnungen verteilt über die stadt wären sicher sehr Wünschenswert, und so ohne Flächenverbrauch möglich.

Die Klettpassage ist effektiv Teil der Königsstrasse, in der in den letzten 20 Jahren im erheblichen Umfang Büroflächen in Einzelhandelsflächen umgewandelt wurden.

Nach S21 wird sicher auch auf der anderen Seite des HBf mit Einzelhandel gebaut werden. Was dann eben wieder Flächen an anderer Stelle der Stadt für eine bessere Nutung freisetzt. Es ist ja nicht so dass aktuell ein auf ewig optimaler Zustand erreicht wäre. Es darf sich was ändern in der Stadt, und es soll sich was ändern in der Stadt.
Die Einwohnerzahl in der stadt wächst eher als dass sie schrupft, die Zahl der Arbeitsplätze auch, also ist jeder zusätzlche qm in best erschlossenster Lage erstrebenswert.
Warum zusätzliche Stockwerke oben auf dem Citygate aber nun viel berssere qm sein sollen als qm die an die Klettpassage anschliessen bitte mal erklären. (Ich würde für beides plädieren, wenn dafür ein Bürohaus oder ein Ladenstandort auf der grünen Wiese am Stadtrand 5km vom nächsten ÖV-Knoten plattgemacht und durch Reihenhäuschen ersetzt wird -prima). Das wäre die Folge die zu erwarten wäre bei einer grösseren Klettpassage. Der Standort Königsstrasse würde durch die zusätzlichen Flächen gestärkt.

Nö, aber ich laufe lieber durch eine ruhige Fussgängerzone als an einer lärmenden Stadtautobahn entlang. Zur Stadt im europäischen Stil passt eben ÖV veil besser als MIV. Viel mehr Aufenthalts qualität, womit auch höhere Grundstückswerte, Umsätze etc. einhergehen. Das Auto nutzt nur demd er drinsitzt, und stört alle drumrum. Die drumrum sind aber im Innenstadtringbereich fast um Faktor 10 in der Überzahl.

naja mit "Durchgefallen oder nicht, die 8 (oder Ähnliches) muss her!" punktet man am Stammtisch, aber nicht im Planfeststellungsverfahren. Wenn der Entwurf durchgefallen sit, dürfte er nicht mal zu einem neuen Verfahren angenommen werden. Also hinsitzen, neu planen. Vielleicht einen Tunnel auf ganzer länge ala 12? Das würde wenigstens von den Steigungen her eher funktionieren. Das Nutzen-Kosten Verhältnis würde dann spannend, auch die strecke würde dann teuerer als eine 2. Stammstrecke durch die Stuttgarter Innenstadt. An deren verkehrliche Wirkung wird es aber nicht ansatzweise heranreichen.

Nun, da würde es sich extrem stark anbieten, das Parkhaus mit einzubeziehen, die noch notwendigen Parkplätze in die neu zu erstellende Tiefgarage zu verlegen, und in der Lage an den Bahngleisen einen etwas höheren Büroblock im Hintergrund zu stellen, der dann den Kopfbau überragt, aber eben keine Traufhöhe an der strasse bildet.