Beiträge von hfrik

Konzentration am Bahnhof? Prima.

Ich sehe auch keine seperaten E-Auto spuren, und auch nur in Ausnahmefällen die Mitbenutzung einer Busspur. Denn die ÖV-Priorisierung an Kreuzungen ist oft durchaus Zeitkritisch organisiert, da reichen dann ggf. 1-2 vor der roten Ampel stehende E-Autos die etwas langsam reagieren, und der Bus wartet ausserplanmässig.
Relevant beim E-Auto ist die weltweite nachfrage und das Hochfahren der Fertigungskapazitäten für Batterien weltweit, um dort die Skaleneffekte zu erhalten. Das scheint durchaus zu funktionieren, und über sinkende Preise dort kommt dann erfahrungsgemäss auch die Nachfrage.
Zudem bilden sich auch Märkte heraus, in denen E-Fahrzeuge einfach konkurrenzfähig sind - Linienbusse mit induktivem Nachladen an Stationen mit längerem Aufenthalt beispielsweise. Dort spielen die Batteriekosten einer kleienre Rolle, da der Bus mit einer Ladung nur 10-20km weit kommen muss, dafür sind die deutliche geringeren Betriebskosten (Stom versus Diesel, Rekuperation vs. Bremsverschleiss, keine Tankstops, wartungsfreie Motoren etc.) dort wichtig.

Warum nicht etwas frecher? Ein neuer Gebäudekomlex auf dem Parkplatz vom Vermessungsamt + ETI alt, und die Holzgarten /Büchsenstrasse gleich mit überbauen, und durch die Tiefgarage laufen lassen. Dann kann man auf der Nordseite eine kleine Grünbrücke dranhängen, und den Stadtgarten mit dem Hoppenlaufriedhof für Fussgänger und Radfahrer ohne Strassenkreuzung verbinden.

Ohlsen, schreib doch jeweils dazu auf welcher Prisbasis die jeweiligen Kosten sind (lassen auch die Journalisten gerne weg). Geplant wurde der Rosensteintunnel vor einigen Jahren, zu dem Jahr bzw oft auch einige Jahre vorher wird die Kostenschätzung indexiert sein. Endabrechnung ist 2020 oder so, wenn die aktelle Schätzung auf das Abrechnungsjahr projeziert spiegelt sie im Mitteld as Jahr ca. 2017-2018 wieder. Ein Teil dürfe aber auch daher kommen, dass die Tunnelbauer in Stuttgart und auf der Alb aktuell gut beschäftigt sind, und deswegen die Preise eher höher werden für zusätzliche Projekte.

Nun, man findet des öfteren Projekte die im Kostenrahmen bleiben. Die steehn aber zum einen nicht in der Zeitung, sondern werden geräuschlos gebaut. Undzum zweiten überlesen viele immer das Kleingedruckte. Der Planer schreibt dann anseine Kostenschätzung das Jahr zu dem die Kosten gehören. z.B. dann 1 Mrd Kostenstand 2000. Ist die Politik dann in 2015 endlich so weit zu bauen, wirdnach 15 Jahren inflation neu gerechnet, und oh wunder, da es inzwischen 30% (15*2%) Inflation gab kostet das Projekt nun 1,3 Mrd € Schreien die Projektgegner darauf sofort Zeter, Mordio und Betrug, weil schon wieder ein Grossprojekt erheblich teuerer wurde. Obwohl man sich um kein Schräubchen verrechnet hat. Rechnet man die Inflationseffekte heraus, bleiben viele Projekte auf einmal ungefähr gleich teuer (nicht alle, nur viele) aber da grossprojekte nun mal gross sind, viel Vorlauf brauchen und lange Bauzeiten haben, sollte man dieses Kleingedruckte nie überlesen.

Busspuren gibts nur, wenn deren Volkswirtschaftlicher Nutzen entsprechend hoch ist. Aber ein Gelenkbus mit 100 Leuten drin ist halt so wertvoll wie ein dreiviertel Kilometer Autorückstau. Den es an einer einzelnen Ampel in einer Richtung praktisch nie gibt. Weswegen es dann sinnvoll ist dem Bus auf einer eigenen Spur den Vortritt zu lassen. Weil das mehr Personen x Minuten spart als wenn man den Autos die Spur gäbe und den Bus mitschwimmen liesse. Und nein, dass der Bus mal leerer ist zählt nicht. Denn dann sind auch die Fahrbahnen der Autos leerer, und Auto und Bus rollen nebeneinander über die Kreuzung.

Tja Adam Ries(e) gilt halt auch für Politiker. Wenn die Wohnfläche zunehmen soll, muss das Produkt aus bebaubarer Fläche x GFZ wachsen. WEnn man - aus gutem Grund - die bebaubare Fläche nicht ausweiten will, muss die GFZ rauf, sprich in die Höhe und dichter gebaut werden. Was ohne Kohleheizungen in Gebieten mit guter ÖV-Erschliessung mit sehr positiven Nebenwirkungen möglich ist.
Die Gründe für wenig dicchte Mehrfamilienhausbebauung waren ja hohe MIV-Nutzung sprich viel Platz für Strassen und Parkplätze bei bau abseits des ÖV und gute durchlüftung damit der Kohlerauch abziehen kann. In Zeiten von Passivhäusern und in der Nähe von ÖV-Knoten sind beide Gründe Schnee von Gestern, und sollten aus den Köpfen gestrichen werden.

Nun der Widerspruch lässst sich aufheben, in dem man nicht in die Breite sondern in die höhe baut. Bezahlbarer Wohnraum durch Verdichtung an allen ÖV-Knoten wäre mein Programm. An 100 Haltestellen je im Umkreis von 300m (=ca. 300.000m²) je die GFZ um 0,5 steigern - bei 50% bebaubarem Gelände sind das 15.000.000m² Geschossfläche brutto zusätzlich, bei 50m² brutto je Nase Platz für 300.000 Personen im Ballungsraum Stuttgart. Und ohne dass das die Region verkehrlich nennenswert belastet. Die Bilanz von SSB und VVS werden sich phenomenal verbessern.
Das wäre mal ein Politikansatz für Kuhn.

Nun, wenn sich die Verkehrsanteile noch einige Jahre weiter so verschieben in Stuttgart wie in den letzten Jahren, ist der HAupt-Verkehrsträger in Stuttgart eh der ÖV, und man wird sich schwertun zu argumentieren, warum die weit überwiegenden Verkehrsflächen dann weiter dem Minderheitsverkehrsträger MIV zuzuordnen seien. Analog bei Bau und Unterhaltskosten. Die SSB täte siche rheblich leichter, wenn die stadt wie bei den Strassen Bau und Unterhalt der Schienenwege aus dem Verkehrshaushalt finanzieren würde. Um den Rahmen des Denkens etwas geradezurücken.

Max BGF, und dass der ÖV ebenso verschiedenste steuern zahlt ist Dir ebenfalls bekannt, die ebenfals nicht automatisch an denselben zurückfliessen? Vor allem nicht auf gleicher Verwaltungsebene?
Die sTadt nimmt weder Mineralölsteuer noch Kfz-Steuer noch Maut ein, muss also den Strassenbau primär aus Gewerbesteuer und Einkommenssteueranteil wuppen.
Würde die ÖV-Förderung beim Bund wegfallen, wäre das für den ÖV genauso.
Beim MIV ist es eine selbstverständlichkeit, die Kosten aus dem Steuersäckel der stadt zu wuppen, der ÖV hat sich gefälligst selbst zu tragen, in der Diskussion hier.
Daher mein Einwurf, um auf die Schieflage in der Diskussion aufmerksam zu machen, die von Dir wie von vielen als Normalzustand angesehen wird.
Für die Finanzierung des STrassennetzes hat die Stadt as direkt zuordenbare Einnahmequelle nur die Parkgebühren. Diese sind da aequivalent zu den Fahrgeldeinnahmen zu sehen.
Andere staatliche Ebenen nehmen beim ÖV auch Mineralölsteuer, stromsteuer, Mehrwertsteuer, Lohnsteuer, Etc.in höhen ein, die die ÖV-Förderung z.B. im Falle der SSB ganz klar übersteigen, aber nach meiner überschlägigen Abschätzung auch sonst die Förderung deutlich übersteigen.

Nun, bei der Gurkenscheibe könnte der Innenraum interessant werden.
beim Pilz kam man vermutlich mit dem Rauchabzug in die Quere - das hätte einen Pilz mit 6-7m Auspuffrohr (Durchmesser) gegeben. So konnte man den wohl besser verstecken. der Durchmesser könnte gewachsen sein, der Schachtdurchmesser eventuell auch. Es könnte sein dass die Designvorgabe war a) der Rauchabzug unsichtbar unterzubringen und b) tageslicht bis zum bahnsteig zu bekommen. Was beides mit dem Pilz nicht oder schwer geht.
Ob ich mich mit der Gurkenscheibe anfreunde weis ich noch nicht. Das zum Betreten einladende fehlt irgendwie. Und ein "Hier Bin Ich" Ausrufezeichen fehlt auch - der wie der Bahnhofsturm selbstbesust zeigt dass hier der ÖV ist.
Leider scheint die Immobilienvermietungsabteilung der Bahn intern nciht gut vernetzt zu sein. Man denkt nie an Flächen die man leicht an Bahnhöfen zusätzlich bauen könnten, udn die extrem huhe Mietrenditen abwerfen könnten.
Was wäre die Gurkenscheibe mit 64m Durchmesser und 24m Höhe?

Ja, wenn man davon ausgeht, dass der ÖV in Stuttgart zukünftig keinerlei Zuschüsse von irgendwo erhält werden die SSB grössere Verluste einfahren, wenn sie alle Neuinvestitionen aus den Fahrkarteneinnahmen finanzieren sollen.
Das sähe im städtischen strassennetz nicht viel besser aus, wenn dieses komplett über die Parkgebühren finanziert werden sollte.
obei die SSB zusätzlich jedes Jahr einen Millionenbetrag an die Stadt für die Mitbenutzung der Strassen überweist. Citymaut gibt es bisher nur für den ÖV.

Tja Max BGF, wenn man für keine stillegung braucht um den Volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Faktor über 1 zu hieven, dann braucht man auch nichts stillegen.
Beim Kappelbergtunnel wäre aber ohne die stillegungder Spur in der BEbauung ein volkswirtschaftlicher Schaden und kein Nutzen herausgekommen. Die Lärm und Dreckentlastung für die Anwohner hat den Tunnel gerettet. Beim ÖV schaft man den NKF über 1 auch ohne solche Kunststücke.

Interessant auch, der MIV ist im Anteil von 56 auf 50% gesunken, der ÖPNV von 35 auf 45% gestiegen, in den letzten Jahren in Stuttgart. Die Gewichte verschieben sich, langsam aber kontinuierlich.

Tja für branschutzregeln, auch im Fernsehturm, ist Fritzlenicht zuständig, sondern nur der überbringer der schlechten Nachricht. Bezüglich Paternoster hat man ja im Rathaus eher vor die neuen Richtlinien zu ignorieren.

Nun, mit weiteren Farspuren am Neckar betoniert man den heutigen Zustand, und verschlimmert ihn noch. Wenn dann muss man weitere Fahrstreifen unter die eRde verlegen, so dass oberirdisch kein MIV mehr stattfindet und fussläufig auf ganzer Breite der Fluss potentiell erreichbar wird. Die Stadtbahn stört da im 10 Min Takt nicht im Geringsten. Aber vielleicht sollte das auch mehr ein Beitrag zum provozieren sein.

@ creolius - auser mehr Verkehrs und Lärmproblemen bringt dein vorschlag genau 0. Abgesehen davon dass er rechtswiedrig ist im Bereich Rosensteintunnel.

@ jaggyjerg Nun, eine verstärkte S-Bahn oder Regionalbahn Würde den Verkehr auf B14 und B14 alt iw wesentlich schon vor Waiblingen einsammeln, die von Dir vorgeschlagenen Stadtbahnlinien würde den lokaleren Verkehr einsammeln.

Nun, das hängt davon ab ob man weiterhin des Staatshaushalt auf Konsum ausrichtet, oder ob man wieder mehr in Investitionen geht. Dann könnten solche Projekte möglich werden und die Wirtschaft ankurbeln. Ansonsten könnte die Strecke in Richtung Waiblingen auch an der Kurve bei der Haltestelle Esslinger Strasse abgehen. Die nördliche Strecke geht zu sehr über die Felder, zu wenig Bebauung dort.

jaggyjerg - im Baurecht kann man sich keine Genehmigung ersitzen, im Planfeststellungsrecht auch nicht. Damit ist die Widmung für den Fahrstreifen seit 20 Jahren weg, und kommt auch nicht wieder. Neubeantragen ist, siehe oben, völlig chancenlos.
Versuch mal ein haus zu bauen auf einem Grundstück, auf dem schon ein Haus steht, dessen Abriss du mitbeantragst dafür dass Du die Grundflächen und Geschossflächenzahl auf dem Grundstück einhältst, und "vergisst" dann den Altbau auch abzureissen. Du wirst dich wundern, aber du bekommst dann eine Abrissverfügung, egal ob es dam Amt 1 10 oder 50 Jahre später auffällt das der Altbau illegalerweise noch steht. GGf. stellt man Dir frei ob Du den Alt oder den Neubau abreisst.
Leichter, als in der nürnberger Strasse mit dem Kopf durch die Stahlbetonwand zu wollen wäre es, den S-Bahn Stammtunnel Signaltechnisch hochzurüsten, S21 fertigzubauen, und auf der Remsbahn ein oder zwei Überholabschnitte einzubauen, so dass man dort zusätzliche Verstärkerzüge laufen lässt. Jeder zusätzliche Verstärkerzug auf der Remsbahn, egal ob S- oder Regionalbahn, bietet Platz für 8km Stau auf der Nürnberger Strasse. Die gar nicht so lang ist dass dort Platz wäre für 8km Stau.