Beiträge von hfrik

Also ad 1) wer am Neckartor steht wird in den wenigsten Fällen von einem Punkt ausserhal Stuttgarts zu einem Ziel Ausserhalb Stuttgarts fahren. Dafür gibts viel zu viele Umgehungsstrecken die schneller sind.
Bezüglich FDP: gäbe es nochLiberale in der FDP, mit sinn für Ordnungspolitik und MArktwirtschaft, so müssten diese für eine Citymaut sein, denn diese führt einen AMrkt für das knappe gut Strasse (und unverschmutzte Luft) in der Stadt ein, über die die Knappheitspreise weitergegeben und in dieindividuele fahrtentscheidung eingebunden werden können. So löst man die Fenstaubproblematik nicht über Verbote, sondern einen AMrkt. Relevant dafür wären variable Preise jeanch Knappheit.
Nun, wir werden sehen ob in FDP und CO die Marktwirtschaftler oder die Populisten das Sagen haben.
Ich bin immer für gut gestalteteMärkte zu havben, da diese extrem effizient sind. Und ich bin gegen Verbote.
Wer nachliestfindet, dass die Mautsysteme deutlichmehr einbringen als sie kosten. Und dass die Zustimmung zum MAutsystem über die Zeit in der Regel steigt.

Nun, das ist noch nicht ausgemacht.
Es gibt mehrere Optionen.

Die eine ist ab Flughafen über die NBS, das wird am ehesten aber mit Regionalzügen gemacht werden.

Das zweite wäre eine Anbindung der S-Bahn hinter Neuhausen an die NBS, das spart Neubaukilometer, bringt aber dafür Mischverkehr.

Das Dritte wäre eine Verlängerung der S-Bahn ab Neuhausen in Richtung Nürttingen/Neuffen, das wäre eine Neubaustrecke, aber dafür auch kein Mischverkehr. Regionalbahnen ab Plochingen/Wendlingen nach Böbelfingenwärenda parallel möglich.

Esslingen wäre eine Verlängerung der U6 über Nellingen, da dort Steigungen drin sind die weder eine Regionalbahn noch die S-Bahn sinnvoll schafft, während sie für die sSB kein Problem sind.

@ Wagahai - Tempo 40 ist an den Steigungsstrecken gerade dafür eingeführt worden, um dort den Verkehr gleichmässig mit 40 nach oben rollen zu lasen, und nicht eim paarmal von 0 auf 55 beschleunigen und dann wieder gegen 0 abbremsen. Beschleunigen am Berg bringt maximale NOx-Emissionen, und um die gehts in Stuttgart neben den Feinstaubemissionen auch.
Auch im Beriech Neckartor etc. stehen Häuser in denen Leute leben und Arbeiten, von dem her stehen die EMsstellen schon richtig an den Brennpunkten. Sie stehen ja nicht an einem unbwewohnten Ohr des Autobahnkreuz Stuttgarts, wo das Argument mit dem schnell durchfahren gelten könnte, sondern da wo gewohnt wird.

Bezüglich in den Tunnel verlegen der Cannstatter Strasse - da habe ich schon was dazu geschrieben, weil das Stöckach mit dem Park verbinden würde. Kostet natürlich einiges, einen Teil könnte man durch Bebauung und Verkauf wieder reinholen. Könnte sich aber über 100 Jahre durchaus lohnen.
Aber da die EU eseit vielen Jahren auf Massnahmen drängt, und die stadt bisher versucht hat das Auszusitzen, das aber nun wohl nicht mehr geht und Starfen unmittelbar bevorstehen, kommen halt vor einer Tunnellösung ggf. erst mal 10 Jahre Fahrverbote, wenns freiwillig nicht geht. Seis durch Fahrspursperrungen und Amperlschaltungen, oder durch andere Massnahmen. Das hat man dann eben dem Trödeln der Vorgängerregierungen zu verdanken.
Ein vierspuriger Häslachtunnel würde das nachfolgende Netz übelasten und mehr Probleme bringen als lösen. Man könnte ihn aber verlängern, und parallel dazu Verher herausnehmen. Also z.B. statt am Marienplatz enden zu lassen dort nur einen Abzweig machen, und erst am Wilhelmsplatz denn enden lassen. Mit ggf einigen Planfreien Rampen am Marienplatz.

Zitat von ippolit

Die zwingen uns bestimmt auch am Neckartor zu messen.

Vorsicht, Dekfehler. Der Verkehr hat im Mittel über eine Grosstadt einen Beitrag von 25%, das ist aber lokal ganz anders. Die anderen Belastungen sind eher Diffus, Verkehr konzentriert. D.h. der Verkehr kann in risiegen Wohngebieten 10% haben, und an begrenzten Hauptstaassen 95%, und im Mittel kommen dann 25% raus. Dort wo der Verkerh die 95% hat wird der Grenzwert überschritten. In der Form sieht das Problem von der Systematik ehr aus.
Bringt man die gesamten Nicht -Verkehr Belastungen dann weg, sinkt in dem Beispiel die Feinstaubbelastung an der zentralen Kreuzung gerade mal um 5%.

Nun, da wir auch mit München 8ebenfalls teure Tickets) den höchsten Kostendeckungsanteil im ÖV haben, können wir uns durchaus noch einen ÖV-Ausbau erlauben. Besonders da wir Kapazitäten brauchen um die zusätzlich jedes Jahr dazukommenden Fahrgäste unterzubringen. Denn aktuell bekommen viele für ihre teuren Tickets nur noch Stehplätze, weil es in der rushhour an klapazität fehlt. Zwar fährt der der in der S-Bahn steht immernoch mit Tempo 100 dem Ziel entgegen, während bei dem der mit dem auto im stua steht das Tempo näher an 0km/h ist. aber dennoch sit das für viele potentielle ÖV-Gäste abschreckend.
Dass die Linie U11 leer war, dürfte mit an der Berichterstattung gelegen haben, an die denkt praktisch keiner.
Und die Nürnberger Strasse tut nun das was sie tun sollte - Autos aus dem Cannstatter Ortskern in den Kappelbergtunnel drücken. Leider etwas spät, aber besser spät als nie. Würden die Waiblinger den Bahnhofsbereich aufsiedeln statt auf der grünen Wiese Wohnhochhäuser zu stellen, würden sich an der Nürnberger Strasse und am Kappelbergtunnel weniger Leute in den Stau einreihen. 80 Wohnungen * 1 Fahrt/Tag gen Stuttgart=500m Autoschlange hinten am Stau zusätzlich je Wohnblock auf der grünen Wiese. 10 Wohnblocks auf der Korber Höhe abgeräumt und ab Bahnhof neu hingestellt, und die Staulänge sieht viel besser aus. Hat nix mit Ideologie zu tun, sondern mit rechnen und denken. Ideologie ist, Mehr Autoverkehr als Gottgegeben und Gottgewollt anzusehen und nach Kräften zu fördern, und über jeden ÖV-Ausbau zu jammern.

Nun, man hat in Stuttgart das Problem halt über viele viele Jahre vor sich her geschoben. Nur keinen Autofahrer auch nur ganz sachte belasten, der jault ja wie man an Wagahai sieht bei der leisesten Berührung auf als wolle man ihn abschlachten.
Nun, ich hoffe dass man dann wenigstens mal in Richtung Nordkreuz Dampf macht. Sowie sich gedanken macht wie man wieder schienen nach Gablenberg und Gaisburg und weiter legt, auf dass man die Verkehrsmengen auf der Cannstatter Strasse runterbekommt. und das möglichst ohne 20 Jahre Vorlauf.
Es ist mal wieder Zeit für eine grössere Investitionsrunde im ÖV, auch wenn sich gerade etliche im Lehnsessel zurücklehnen und meinen genug getan zu haben.
NAch dem Projekt ist vor dem Projekt, das gilt auch hier.

@ sapperlot - weswegen ich das selbstfrharende Auto weder als Heilsbringer noch als Katastrophe sehe. Es bringt die möglichen Probleme wenn man annimmt das jeder krampfhaft alleine fahren will - dann wird es genausowenig funktioneiren wie heute das Auto für diesen Anwendungsfall. Aber es kann den ÖV wesentlcih komfortabler machen, und die Preise werden einen Druck in Richtung ÖV ausüben. Der kann dann durchaus im Ländlcihen Bereich um WElten besser werden, und auch der Zubringerdienst zum Schienenverkehr kann wiklich gut werden, der aktuell an den zu grossen einheiten und damit zu geringen Takten krankt.

Jupp. Selbstfahrende Autos werden kommen, und auch mindestens so gut wie jeder Selbstfahrer auf mögliche Deppen im Verkehr achten. durch Deppen evrursachte unfälle die sie physikalisch bedingt nicht verhindern können, werden sie nciht verhindern können, aber eben acuh kein Mensch mit fahrerlaubnis. Von dem her wird man diese unfälle so lange hinnehmen bis die Mehrheit das Selbsfahren verbieten möchte.
Das ist aber exakt 0 Problem.

Genügend selbstfahrende Einheiten im Verkehrsfluss zu haben ist kein Ernsthaftes Problem. Am einödbauernhof wird man das Fahrzeug entweder selbst haben, als Ausnahme für die Armen fern vom Lande (Nicht rechtlich, aber Gesellschaftlich), oder sich etwas vorher anmelden, und warten bis das taxi da ist. Überall sonst wirdd die Verkehrsdichte auch schwächer befahrener Landstrassen aussreichen um die anhängenden Gebiete mit Verkehrsdienstleistung zu versorgen.
Wenn heute nur 600 Fahrzeuge je Richtung auf der sTrasse je stunde unterwegs sind, würde es bei im Mittel 5 Leuten je fahrzeug eine Minute dauern bis eines vorbeikommt, bei 10 Personen je Fahrzeug dann 2 Minuten. Umsteigen ist auch dann nicht verboten, wenn man nicht auf ein fahrzeug in der passenden Richtung warten will.
Das wird funktionieren, und das wird sich einpendeln.
Da der Fahrpreis für eine Fahrt dann direkt je km auf der Rechnung steht, und nichtmehr wie heute über 25 Rechnungen verteilt im Laufe eines Jahres hinterherkommt, glaube ich nicht dass die Mehrheit das Einzelfahrermodell haben möchte. So unsozial sind die meisten Leute dann nicht veranlagt, dafür aber hinreichend Geizig. Ob 50 oder 10ct/km spürt man dann doch, wenn dann nach einmal 20km pendeln 10€ oder 2€ auf der Onlinerechnung stehen.

Nun, damit sie mal gegeben sind muss man eben die LEute mit der NAse darauf stossen wo immer es notwendig ist. Ceterum Censeo....
Vielleich verirrt sich ja mal ein Waiblinger Gemeinderat oder Verwaltungsbeamter hier ins Forum und erkennt was für ein stiefel dort über Jahrzehnte zusammengeplant wurde.
Der Gemeinderat kann jederzeit die Bebauungspläne um die ÖV-Knoten an die heutigen Notwendigkeiten anpassen, und ich bin sicher dass die archtiekten dann auch Lösungen für diese Standorte finden werden. An einem ANchfragemangel nach geräumigen gut geschnittenen Wohnungen mit Stadt- oder S-Bahn vor der Tür wird es sciher nicht scheitern. Und diese Bebauung wird einen besseren ÖV ganz ohne Mehrkosten automatisch nach sich ziehen.
Das ist so trivial dass es regelmässig weh tut wenn die Stadtplaner die einfachen Dinge ihrer Zunft so konsequent ignorieren.

Zitat von fehlplaner

Inwiefern wird sich das ändern, wenn ich bei deiner Variante noch nicht mal bestimmen kann mit wen ich zusammengewürfelt werde und welche Umwege mich das System möglicherweise schickt?
Vor allem Frauen werden sich erfreuen, wenn sie wieder mit sonderbaren, unbekannten Typen ins Auto gesetzt werden.
Warhrscheinlich wird man sich auch noch längere Zeit vorher anmelden müssen, damit man nicht mal ewig auf ein freies Auto warten musst.
systembedingt muss auch jeder Systembetreifer größere Parkhäuser als Puffer einrichten, um auf die Spitzenlastzeiten reagieren zu können.
Also werden schon wieder ganze Blöcke in S-West abgerissen....

Ich denke so was kann man getrost dem Markt überlassen. Das Einzel-Auto im autonomen Betrieb entspricht dem Taxi, die Zwischengrösse die es heute praktisch nicht gibt, einem Sammeltaxi, danachd ann Busse voller grösse, Stadtbahnen uns S-Bahnen je anch Verkehrsbedarf.
Wer sich nicht zu anderen traut darf sich zum höheren Preis das Einpersonentaxi leisten. Der Rest wird günstigere Angebote bekommen, die dann eben auch mal kurz halten um jemanden Ein oder Aussteigen zu lassen. Die fahrzeuit wird man beim Einsteigend ennoch wissen, und wer unterwegs liest, am Smartphone oder Rechner werkelt, fr den wirds vielleicht recht egal sein ob die fahrt nun 45 Sekunden länger oder kürzer dauert. Den Preisvorteil werden viele aber mitnehmen wollen. Das kann man im Zweifel auch per Citymaut steuern.
Wenn Frauen dann gerne unter sich bleiben in ausreichender Zahl wirds auch dafür passende Sammeltaxis geben.
Das Problem das viele nicht kapieren, besonders die Autofans nicht: ÖV wird um so komfortabler, je mehr ihn nutzen. MIV wird umso unkomfortabler, je mehr ihn nutzen.
Steigendes Verkehrsbedürftnis insgesamt verschiebt deswegen den Schwerpunkg und den Komfort immer weiter hin zum ÖV.
Primär wollen die Leute Mobilität und nicht ein Auto. Das sollte man nie evrgessen, sonst findet man sich wie Wagahai recht tief im ideologischen Schützengraben wieder.
Für die Auslieferungen plannen Amazon, Ikea und Co übrigens kleine selbstfahrende elektrische Wägelchen als Alternative zur Drohnenauslieferung. Währen Post, UPS und Co auf die Elektrifizierung der Lieferwagen setzen, da die mit ständigem Anfahren und Bremsen, aber recht geringen Tagesfahrleistungen ideal geeignet sind für Elektroantrieb. Und deswegen mit Feistaubalarmen exakt 0 Probleme haben werden ausser eben diesen Trend zu beschleunigen. Der Briefträger kommt ja auch schon länger mit dem Elektrofahrad.
Die S-Bahn war heute übrigens sehr gut gefüllt, vielleicht gibts doch noch einige die nicht mit 2 Tonnen Werkzeug im Lieferwagen zur Arbeit fahren und deswegen auf den ÖV wechseln können.

Wo autonomes, elektrisches Fahren was bringt ist
a) auf dem Land - da kann man den 50Sitz Bus einmal Abends und einmal morgens wirkich gut durch selbstfahrende 1-4-Sitzer ersetzen, das bringt dort sehr viel
b) im Busverkehr durch Einsatz von z.B. 8-Sitzern mit grosszügig ausgelegten Sitzen (->Typ Merzedes 208 Lang oder so) in deutlich erhöhter Frequenz - statt 1-2 mal je Stunde 50 Sitzer bus alle 5-10 Minuten ein autonomer 8-Sitzer Bus, der einen mit dynamischem Fahrweg vor der Hausutüre abholt.
c) also Slbstfahrende S- und Stadtbahn. Es wird nicht mehr der fahrplan ausgedünnt, sondern es fahren kürzere Züge in gleicher oder höherer Frequenz.

Zitat von Wagahai

hfrik
Tja Wagahai - und wie bekommst Du die Feinstaubwerte herunter? Parolen ruterbeten kann jeder.

Alles, was Dir nicht in den Kram passt, sind natürlich Parolen. Ich halte die Feinstaubdiskussion für völlig übertrieben bis ziemlich absurd, das habe ich schon oft genug klar gestellt (schau Dir doch einmal Kairo oder Beijing an). Da müssen für mich erst einmal die seltsamen EU-Vorschriften geändert werden, einschließlich der Methoden zur Messung. Nachdem nunmehr aber seit zehn Jahren (?) von einer Feinstaubstrafe der EU die Rede ist und bislang EU-weit (!) noch nie eine verhängt wurde, merkt man doch, dass die Behörden selbst an die Sinnhaftigkeit der Vorschriften so recht nicht glauben. Aber nein: Nur die braven Stuttgarter aus dem zurück gebliebenen Ländle - in vorauseilendem, virtuellen Gehorsam - müssen und sollen alles wieder zu 360% umsetzen, während sich die anderen darüber kaputt lachen (Winne & Fritzle lachen sich natürlich derweil ins Fäustchen). Let´s putz 2.0

Lösungen finden ist schwieriger. Die Alternative ist, dass das Verwaltungsgericht so lange Fahrspuren am neckartor für den Autoverkehr sperren lässt bis die WErte unter den Grenzwerten liegen.
Und? Wurd´s umgesetzt? Wenn Dich das Neckartor so stört: Tunnel wäre doch einmal ein guter Ansatz?

Da der ÖV wächst, also eine Grundtendenz zum ÖV da ist, könnte man mit Investitionen in den ÖV deutlcih mehr bewegen als mit Strassenausbau in dicht besiedeltem Gebiet, das vernünftige Lösungen ausser durchgehenden Tunneln zu finden kaum möglich macht.
Der ÖV lässt sich nicht grenzenlos optimieren, das ist leider eine Deiner ehrwürdigen Illusionen. 30 Getränkekästen, Waschmaschinen und Schwer-Industriebauteile lassen sich nun einmal sehr schwer mit Stadtbahn und Bus in Tatonka-Rucksack und Chanel-Täschchen transportieren.

Manchmal muss man eben auch in der Verkehrspolitik erst einmal die Realität wahrnehmen und dann berücksichtigen, sich vom wünschbaren evrabschieden und auf das machbare beschränken.

Genau. Stuggi wird niemals eine Vorzeige-Radlstadt mit 20% Radlanteil werden.

Eine Staddtbahn von Ludwigsburg anch Waiblingen bringt mehr zusätzliche Kpazität als ein Nordostring, und ist finanziell, rechtlich und bautechnisch viel einfacher zu machen. Ein Nordkreuz + Panoramabahn bringt noch mehr, und ist noch trivialer umzusetzen. Also sollte man die Energie dahin lenken.

Auch das ist doch wie immer zu kurz gegriffen. Du siehst nur den auf Pendler u.Ä. begrenzten regionalen Verkehr. Du vergisst aber gleichzeitig den typischen Wirtschafts- und Handelsverkehr, sowie den Durchgangsverkehr quer durch die Region + Fernverkehr. Hier helfen doch nur leistungsfähige Umfahrungen und/oder Tangenzialstraßen. Das alles lässt sich gerade nicht mit dem ÖPNV bewältigen, da mag man optimieren, wie man will.

Alles anzeigen

Also Lösung hast Du keine, also muss das Problem igoriert werden. Das ist noch nicht mal Parolen runterbeten, insofern ist da keine sinnvolle Diskussion möglich.
Steigender Fahrzeugbestand bei sinkender Fahrleistung auf den strassen bedeutet ncihts weiter als vollere Garagen.

Zitat von ippolit

Setzen wir mal, dass autonomes fahren kommen wird. Das die meisten davon elektrisch betrieben sind.
Dann setzen wir voraus, dass es einen Service wie Uber geben wird , der Fahrgemeinschaften zu Kosteneinsparung machen kann. Der alle möglichen Wünsche so gut zufrieden stellt, dass man einfach diesen Dienst nutzt.
So dass bisher schlecht an den ÖPNV angeschlossene Wohngebiete plötzlich funktionieren.

Welche Rolle spielt dann der Schienenverkehr bzw. der ÖPNV in der Zukunft?

Ich vermute dass alle die es sich leisten können mit autonomen Fahrzeugen pendeln werden. Ist dann ÖPNV so eine Art Sammler für sozial Schwache?
Ich kann mir weiterhin vorstellen, dass man in Zukunft in Städten nur autonom auf Straßen fahren darf.

Langstrecken habe ich keine Idee, nur kann ich mir vorstellen, wenn die Vertaktung gut ist, dass ICEs Zukunftsicher sind. Ich kann mir (noch) nicht vorstellen, das autonome Fahrzeuge mit 300 Sachen über die Autobahn fegen.

Der Winfried hat dies erkannt und hat auch etwas Angst, dass dann alle wieder über neue Straßen reden.

Welche Rolle spielt dann der Schienenverkehr bzw. der ÖPNV in der Zukunft?
Macht sich jemand anderes dazu auch Gedanken?

Alles anzeigen

Ja. Das Flächenproblem bleibt das gleiche - autonom fahrend kann man die europäischen Städte genausowenig ohne ÖV betreiben wie heute. Alles was Innenstadt ist lebt vom ÖV, den MIV kann man bis auf Lieferverkehr steichen ohne dass mans merkt. (Eimal hart formuliert) Den ÖV streichen geht nicht.

Im Prinzip ist es das dann acuh warum mir das projekt: nicht gefllt: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showthread.php?t=12674
Eine Aufsiedelung am Waiblinger Bahnhof, eine Verdichtung entlang der stadtbahnstrecke zum Waiblinger Zentrum die sinnvoll wäre, eine Aufsiedelung 500m vor dem Waiblinger Bahnof entlang der Stadtbahnstrecke, und die Stadtahnstrecke Remseck-Waiblingen wäre tief in den schwarzen Zahlen. Und das Wohnungsbauproblem in Stuttgart ein gutes Stück gemindert. Der Turm an der Bundesstrasse auf der grünen Wiese vergössert alle verkehrlichen Probleme noch weiter. so wie der Turm in Fellbach - ein interessantes Projekt an einem völlig vermurksten Standort. Dito Thales in Ditzingen- dafür auf die Brachfläche am Bahnhof jetzt einige kleine Flachbauten. und dann wundert man sich dass man die resultierenden in Beton gegossenen Verkehrsprobleme nicht gelöst bekommt.

Ja, das Nordkreuz würde viel mehr nutzen bringen als ein Ausbau der Stammstrecke, da man entlang der stammstrecke schon alle potentiellen Fahrgäste eingesammelt hat. Bautechnisch könnte man sich an New York orientieren, und die zwei zusätzlichen gleise _unter_ den bestehenden Gleisen bauen. D.h. den bestehenden Tunnel als Deckel nutzen.
Aber eine zweite Strecke über die Panoramabehn würd verkehrlich mehr bringen. Erfordert aber mehr Umdenken im Kopf. Das ist oft schwerer als Geld zu beschaffen.

Hier ein kleines LEbenszeichen bei der S-Bahn-Stuttgart, das ich noch gefunden habe: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.s-bahn-…bc1ee690bd.html So ganz muss man die hoffnung also noch nicht aufgeben dass sich dort nochmal was verbessert.

Ich weis, allerdings gibt es auch dort preisgünstigere und teuerer Varianten, sowie den Fakt dass die Variante vom kontinierlich steigenden ÖV-Verkehr mit profitiert. Die studie ist von 2010, heute ist 2016, d.h. die fahrgastmenge ist inzwischen schon ganz global um 12,5% gestiegen, die Wirtschaftlichkeit in gleichem Masse. Das ist der unterschied zum stagnierenden MIV. (Der früher, als der Autoverkehr mit 2% je JAhr stieg vom gleichen Effekt "profitierte".
Den gleichen Effekt hatten wir bei der S-Bahn Calw - dort hatte man in einer Studie aufsetzend auf Monate mit sehr geringem Fahrgastniveau in den Bussen von Calw Richtung Stuttgart keine Wirtschaftlichkeit, einige Jahre später, mit der Delle der Finanzkriese ausgebügelt (-> Kurzarbeit -> kurzfristiger Fahrgasteinbruch) sowie dem allgemeinen Wachstum obendrauf, sit das Projekt wirtschftlich und wird angegangen.
Ebenso zieht eine Bahn meist doch mehr Fahrgäste an als Erwartet, so dass später nachgerüstet werden kann. Der Ast Bernhausen-NEuhausen wurde auch erst nicht gebaut weil unwirtschaflich, inzwischen ist er wirtschaftlich.
remseck bekommt ja gerade auch eine Verbesserung der Anbindung in Richtung Stuttgart, wäre dann schon eine Anbindung in Richtung Ludwigsburg da, wäre Remseck sciher deutlich ÖV-Affiner als es bis vor einigen Jahren war, als es dort gar keine Schienenanbindung gab.

Nun, in Stuttgart funktionieren auch di Hochhäuser am Hbf sehr gut, was schlecht funktioniert hat war z.B. Hallschlag, ohne ÖV-anbindung, und auch Fasanenhof + Lacuhhau waren keine Brüller.
Das Ergebnis hat ein Städteplaner aus Frankfurt so formuliert: Reiche kann man stapeln, Arme muss man in der Fläche ausbreiten. Arme kann man vielleicht bei hochwertigem Baukörper auch stapeln, aber arme in armseligem Bauwerk zu stapeln geht schief,d as ist richtig.
Der Asemwald funktioniert soziologisch, aber ist Verkehrstechnisch suboptimal. Bei den Neubauten am Möhringer Bahnhof kann ich soziologisch bisher nichts negatives sagen, verkehrlich scheinen sie gut zu funktionieren.
In Waiblingen hat mich schon öfters gestört, dass ein Hauptknoten des ÖV-NEtzes im Raum Stuttgart nach wie vor ziemlich auf der grünen Wiese liegt, weil man eben die Korber Höhe und andere Stadterweiterungen so weit weg vom Bahnhof wie nur möglich gebaut hat. Wie das passieren konnte möge mir einmal jemand erklären, warum man das Fortsetzt wird wohl auf Ewig ein Rätsel bleiben.
Hier in der Gegend kann ich bisher einige neue Gebiete mit immerhin 5-Geschossiger Bebauung statt Brachfläche beobachten, direkt an S-Bahn-Haltepunkten. Verkehrliche Auswirkungen konnte ich dadurch bisher nicht beobachten, der ÖV schint den Verkehr dieser Bebauungen weitgehend abzusaugen. Analoge Bauten am sTadtrand produzieren sehr spürbar Autoverkehr quer durch den Ort.
Das muss einfach heute nicht mehr sein. Vor allem bei den freien und schwach genutzten Flächen um den Waiblinger Bahnhof. Selbst im 300m-Radius finden sich da noch Brachflächen, vom 500m Radius ganz zu schweigen, und auch von schwach bebauten gebieten abgesehen. Waiblingen ist für mich da eher ein Beispiel wie man es nicht machen sollte.

Naja, ich will ja nicht darauf verzichten, sondern mal wieder die Finger in die Wunde legen. Würde mich dann nicht wundern wenn der Bebauungsplan der das zulässt den Datumsstempel mit Jahr 196X trägt. Forderung meinerseits wäre, die Bebauungspläne aus dem gebit des Bahnhofs in archäologischer Arbeit aus dem Archiv kommen lassen, und dort mindestens ebenso dichte Bebauung in vielfacher Anzahl zulassen, damit ein Klotz am Ortsrand weitab von Infrastrukturerschliessung gar nicht mehr gebraucht wird. De Fakto werdend a ja ne Menge Bewohner per Bebauungsplan von da wo sie hin wollen an den Ortsrand abgedrängt. Das kann man positiv sehen, dass sie nicht mitten auf die schwäbische Alb abgdrängt werden, oder eben negativ, weil man sie nicht dahin lässt oder gar zieht, wo der Infrastrukturanschluss gut ist.

Hmm bei S-bahn: Neubau: keine, Reaktivierungen/Verkehrsumstellung von Regionalbahn auf S-Bahn gab es an der Rankbachtalbahn, sowie der Strecke Marbach - Backnang.
Stadtbahn gab es Erweiterung bei U12, sowie die 200m Velängerung in Leinfelden, gg. die U15-umstellung Strassenbahn / Stadtbahn, wie auch immer man die zählen will, etwas länger zurück der Stadtbahnstummel Fasanenhof.
Im Strasennetz gabe auf der A8 die Erweiterung um einen Fahrstreifen (Standstreifenfreigabe) von Leonberg bis ca. Wendlingen, dasselbe auf der A81 ist greade im Gange. Dann gibt es den Rosensteintunnel, sowie die Verlegung der Stadbahn in den Pragtunnel mit entsprechender Erweiterung der Pragkreuzung, diverse Projekte im Bundesstrassennetz die Hermann eröffnet hat, die Umfahrungsstrecken Plieningen/Neuhausen, Talbrücke bei Nellingen, Umfahrung Esslingen (Bahnhof), und eine unzahl von anderen Neubauprojekten, die Aufzuzählen und zu recherchieren wirklich Arbeit machen würde.