Beiträge von hfrik

@ MAx - Toll, es ist im Zuge der S40das Aequivalent einer Abbiegespur hinzugekommen. Und das soll ein groses NEubauprojekt sein. Und als riesenfortschritt neue fahrzeuge im Schienenverkehr - als ob sich Eugen Müller nicht auch regelmässig ein neues Auto kaufen würde. Nur steht das nicht Jahrelanfg auf seite 1 in der Zeitung.

und ja, bei den Tunneln wurde ein grosser Teil dem ÖV zugerechnet, obwohl die Kapazitätserweiterung überwiegend dem MIV zu Gute kam. dAs macht sich besser in der Presse. Im Übrggen nimmt der strassenbau in den regel 0 Rücksicht auf die Schiene. So hat man die A66 Frankfurt-Fulda mit den Kruven so gelegt, dass der Ausbau der schienenstrecke die parallel läuft nun fast nicht mehr geht. Das hätte im strassenetat sonst ein paar hunderttausend Euro mehr gekostet. Oder vor der AHustür Zuffenhausen - da wurde dieBahn für die B27 enteignet, und Durchfahrtsgleise des Bahnhofs Zuffenhausen abgerissen, die heute für die S-Bahn-Führung fehlen. Als man die strassenbahn Leinfelden-Echterdingen stillegte, obwohl shcon absehbar war dass sie weiter gebraucht würde, weil das 1000m Einzugsgebit um den BAhnhof Echterdingenzwischen Entscheidung Stillegung und realer Stillegung schon gefallen war und damit der Einstellungsgrund, war die erste Aktion der CDU-FW-FDP-Fraktion auf den Gleiskörper sofort eine Strasse zu bauen, damit man keine Gleise mehr bauen konnte. Die muss jetzt für viel Geld wieder abgerissen und verlegt werden.
Als in der Königsstrasse beschlossen wurde die Strqassenbahn tief zu legen, war von Fussgängerzone noch weit und breit nix zu sehen, das war simple Autostraße.

Und nein, den Umstieg von strassen auf S-Bahn zählt man natürlich genausowenig wie einen neuen strassenbelag und den Umstieg von Käfer auf Golf. Aber das ist das Problem mit dem zweierlei Maß.

@MAx- nun der von die gefühlte strassenaubeu ist Dir zu klein, also musst Du sämtliche Strassenausbauten, die tatsächlich neu gebaut wurden wegdiskutiern, der gefühlte ÖV-Ausbau, weil immer die gleichen Projekte rauf und runter in der Zeitung stehen, muss dagegen irgendwie gross sein, auch wenn in der Regel nicht mehr dabei herumkommt als eine Runds Schaglochflicken im Strassennetz. Zwischne MArbach und Backnang hat man einige Bahnsteige und Signale saniert- schwupp, schon ist das bei Dir ein Neubauprojekt, nur weil dort jetzt eine andere Baureihe fährt die von VVS und nicht von DB Regio betrieben wird. Toll. Die Strasse vor meinem Haus bekam vor 2 JAhren auch einen komplettneuen Oberbau sowie eine neue Lichtsignalanlage. Die muss man dann also als Strassenneubauprojekt einsortieren, wenn man mit gleichem MAß misst.
Das mit gleichem Maß mesen ist eben das Problem.
Bei Schienengebundenem Verkehr sieht der wirkliche, Dir verborgen bleibende Stau so aus, dass bei der Fahplangestaltung die eigentlich benötigten Züge nicht in den fahrplan passen, und infolgedessen gar nicht erst losfahren. Mit der Folge dass die Leute in den Zügen stehen.

Natürlich, aber besser spät als nie. bisher war man immer der Meinung das würde Langsamer oder bestimmt nicht schneller, inzwischen akzeptiert man dass es schneller wird, und dass man damit die Chance bekommt mit zusätzlichen Massnahmen Stuttgart-Mannheim gerade unter die 30 min zu drücken.

Nun, immerhin fordert der VCD nun auch mal ne vernünftige Erweiterung von S21 - die durchgängige Schnellfahrstrecke nach Norden zum Tunnel langes Feld.
Die Gleise mitten im Wohnviertel sind halt noch Wutbürgerromantik.

Einspruch, Echterdingen-Bernhausen-Neuhausen war bis 1956 ebenfalls noch im Personenverkehr befahren, nur Echterdingen-Flughafen ist da neu.
Kapazitive Erweiterungen im Strassenverkehr gibt es massenhaft, habe ich Dir ja nur für den Filderraum einmal aufgezählt, hat MaxBGF aber sofort wieder ausgeblendet. Wie z.B. die Standstreifenfreigabe auf der A8/A81 mit +30% Kapazität, die natürlich sofort zur scihtbaren Zunahme des Verkehrs dort geführt hat. einige Jahre davor der Ausbau des Echterdinger Ei'
s mit Paralelfahrbahen, dazwischen dann die ganzen Ortsumgehungen für Neuhausen, Plieningen, Scharnhausen, Bonlanden, etc.
Es gibt wahrlich viele neue Strassen in der Region, auch in den letzen Jahren.
Der wichtigste unterscueid dürfte sein, dass eine ÖV-Linienerweiterung ein grösseres Projekt ist, das nur am Stück funktioniert, und entsprechend 10-20 Jahre in den Zeitungen rauf und runter diskutiert wird. Das ist bei strassen bei den wenigsten Projekten der Fall, wie z.B. beim Rosensteintunnel. Die standstreifenvfreigabe auf der A8 ging z.B. ziemlich unter, obwohl das eine massive Erweiterung der strassenkapazität ist. Ebenso ein Umbau einer Ampelkreuzung zum Kreisverkehr zur Kapazitätserhöhung, ein neuer Abbiegestreifen da um einen stau wegzubekommen - im Strassenbau funktioniert da sie Salamitaktk unterhalb der grossen Diskussion in Zeitungen. Was dann zu einem "gefühlten" grossen ÖV-Ausbau führt, obwohl immer die gleichen Projekte diskutiert werden, und einem geringen Strassenausbau, weil der nicht in der Zeitung steht.
Übrigens, die Schnellfahrstrecke Mannheim -ulm war seit den 30'ern in Planung und schwupdiwup, kaum ist ein AJhrhundert vorbei, ist sie schon gebaut..... Ebeso die Rhenitalstrecke.
Naja, bei den Atuobahnen hats keine 100 Jahre gedauert, sondern nur 20-30. Verglichen mit der A8 müsste man bei der strecke Mannheim -Ulm gerade mit dem 4-gleisigen Ausbeu und der Ertüchtgung auf 450km/h fertig sein. Aber schön dass wir im Fernbahnbereich in BW in 10 Jahren fast den Stand haben werden den Adolfs Reichsautobahnen um 1945 hatten. Die wurden übrigens von der Reichsbahn gebaut und finanziert....

Nun, aktuell wird ja deutlich mehr an neuen Strassen im Bereich stuttgart gebaut als im ÖV, das hatten wir ja schon. Und innerhalb der Bebauung bekommt man neue Strassen nur, wenn man im Stile der 50'er Jahre die Bebauung wegreisst. Oder irre teuere Tunnel in massivster Weise baut.
Bisher hat man durch unzureichenden ÖV die Leute in das Auto gezwungen, mit bekanntem Ergebins. Baut man den ÖV aus, steigen die fahrgastzahlen. und die fahrgastzahlen steigen auch da, wo aktuell gar kein ÖV-Ausbau stattfindet. Also überdenke mal deine Argumente. Wo es keinen vernünftigen ÖV gibt kann das keine einzelperson geben. Das wirkt wie umgekehrt ein komplettes Autoverbot. Wo gibt es ein komplettes Autoverbot in der Region Stuttgart, flächendeckend für ganze Gemeinden zum Beispiel?

Nicht ganz, die S-Bahn-Station liegt unter der Strasse vor dem Terminal.
die Überlegung, die Wand wegzureissen und dort eine 72cm oder 55cm Bahnsteigkante als Mittelbahnsteig zu bauen gab es ja schon, dan gäbe es am Flughafen 2 S-Bahn und 2 Regional/Fernzug Bahnsteigkanten. Verkehrlich ideal, Bautechnisch aufwändiger.

Nun, da wird man wohl den einen oder anderen bebauungsplan an ÖV-Knoten acuh für Büros nach oben anpassen müssen - und auch für Wohnflächen. WEil sonst noch Druck aus dem gewerblciehn Bereich auf den Wohnungsmarkt kommt.

Die grafik geht bis 2011, aber welchen Grund gibt es seither die grosse trendwende irgendwo anzunehmen? Oder einen gigantischen gewerblichen Mehrverkehr, der komischerweise bei den Zählungen im Stadtgebiet nicht auftritt?
Im übrigen ist in den 6 Jahren auch die Bevölkerung in Stuttgart ein gutes Stück gewachsen, was dazu führt dass sich der Modal Split bei je Kopf nahczu unverändertem Autobesitz, im Stadgebit stagnierenden bis sinkenden Fahrleistungen, der Modal split weiter in Richtung ÖV verschiebt.
Dem gegenüber steht die weitgehende Funkstille in der Politik was den entsprechenden ÖV-Ausbau angeht.
Eigentlich wäre ja zu erwarten, dass man bei der Netzlänge auch mal nur annähernd dem Fahrgastzuwachs schritthält. dAs wären je etwa 50km Stadt und S-Bahnstrecken (Neubau) in 10 Jahren. Dahinter bleiben wir weit zurück, und die IHK nudelt trotz stagnierendem Autoverkehr immernoch die gleiche alte Platte durch wie vor 50 Jahren. Wann höre cih mal eine Forderung der IHK nach einer S-Bahn-STrecke auf der Gäubahn bis 2022? Nach einer Planfeststellung für das Nordkreuz? Dort werden viel grössere Personenmengen bewegt als auf den geforderten Strassenstücken, entsprechend grösser ist der verkehrliche Effekt des eingesetzten Geldes.
Mit dem Geld für den geforderten Filderauffahrts-Basistunnel kann man mehrere Nordkreuze bauen. (und was anderes als dem beschriebenen Basistunnel braucht man nicht anzufangen wegen der Lärmemissionen etc.) Am nordkreuz kommen aber mehr als 20.000 Fahrgäste 8zusätzliche) je Tag durch, das wäre etwa die Maximalleistungsfähigkeit dieses Filderauffahrts-Basistunnels, wenn man das davor und dahinterliegende Netz für zusätzliches Geld aufbohrt.
CO2, NOx und Feinstaubemmissionen betrachten wir besser erst garnicht. Da siehts zu duster aus für die Forderungen der IHK.

Die 30.000 Fahrzeuge sind der Saldo über 6 Jahre, nicht in einem Jahr.
Wo es scih ändert lässt scih acuh zeigen:
Meine Zahlen sind aus einem Statistikpapier des Landesamts für Strassenwesen, das damals kaufbar war.
und die IHK ist auch wieder lustig, wenn die S-Bahn Stammsstrecke voll ist, muss man eben neue Strassen bauen, nicht etwa die Signaltechnik der Stammstrecke verbessern und die Panoramastrecke als S-Bahn-STrecke zur Entlastung ausbauen. Da ist die Kritik im zweiten Arktikel schon stichhaltiger. In Hamburg scheint die Einführung von ETCS2 mit verkürzten Blöcken ja ducchaus voranzukommen. Warum nicht in Stuttgart wo der Versetzungszeitpunkt des überalterten Stellwerks der S-Bahn im HBf eh näherkommt? Zeit ist Geld in derartigem Projektgeschäft, ein Projekt das mejr Monate zur umsetzung hat wird deutlcih billiger und risikoärmer. Ergo gibts da für die Politik keine weitere Zeit zu verschlafen, ebenso wie bei der Panoramabahn. In 6 Jahren könnte dort die S-Bahn den Betrieb aufnehmen. Das wird schon mit Planen und Gelder beantragen reichlich knapp werden, und die Politik aht noch nicht angefangen darüber anchzudenken was man dort will. Obwohl es höchste Eisenbahn ist.

Hmm - 155.000 am Kreuz Stuttgart waren es auch ungefähr als ich vor 20 Jahren angefangen habe zu Arbeiten - und ein Ausbau um einen Fahrstreifen ist ja mit der Standstreifenfreigabe gerade erst passiert. Zwischen Kreuz Stutgart und LEonberger Dreieck wird auch gerade erwewitert.
Der Verkehr auf der B27 stagniert sein Jahren, auch dazu gibts die Kurven der Verkehrsentwicklung.
Aber man bringt halt immer das gleiche wie ne Platte die nen Sprung hat. Statt dass man da ausbaut wo der Verkehr nicht allen schadet, und die ANchfrage wirklich wächst: im ÖV.
Übrigens: 30.000 Neuzulassungen stehen fast so viele Abmeldungen gegenüber.

Nun da man in Stuttgart oberirdicsch "nicht" bauen darf, muss man halt in die Tiefe gehen. Irgendwann liegt dann die Strasse 3 Stockwerke über dem realen Erdgeschoss....

Der Entwurf war vermutlich ne Praktikumsarbeit aus dem ersten Semester....
Noch vor der Einführungsvorlesung.

Bezüglich VW und Seat könnte man es provokativ so formulieren - die liegen beide im 300m-Streifen entlang von ÖV-Trassen, der anscheinend nach geheimer interner Vorgabe für das Stadtplanungsamt soweit als möglich von Wohnbebauung und Arbeitsplätzen freizuhalten ist, damit nicht versehentlich jemand ins falsche Verkehrsmittel steigt.
Extensiv gebaute Autohäuser, mit vielen Autos und wenig Mitarbeitern sind da natürlich ideal um die sonst auffälligen Brachflächen zu kaschieren.

Zitat von Max BGF

Cannstatt will wohl seinen Platz als Ew-stärkster Stadtbezirk dauerhaft festigen.

Und wohl auch die Strassen dauerhaft mit Autos füllen. Einen extensiven Bungalow an die S-Bahn-Station, damit nicht versehentlich jemand mit ÖV fährt, und weiter weg vom ÖV wird dann dicht und in die Höhe gebaut, damit die Leute auch weite Wege zum mit dem Auto fahren haben.... Nun, ist nicht ganz so krass wie in Waiblingen oder Fellbach, in Cannstatt ist es noch etwas eher in der Mitte, aber die unterschiedlichen Dichten am ÖV Knoten (gering) und weiter weg (hoch) sind städtebaulich nicht zu erklären. Der Fehler ist nun wieder für 100 Jahre in Beton gegossen.

Zitat von Silesia

Vorderansicht vom Neubau neben der St.Anna-Klinik am Augsburger Platz.

Neubau am S-Bahnhof Nürnberger Straße. Sehr bescheiden. Dazu unnötig niedrig, bei höherem Bestand.

Bilder: Silesia

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Ist ja Grausam. Wer hat denn so was direkt neben der S-Bahn-Station von 3 Linien genehmigt??? und wer hat die Personalverantwortung für diese Person???

Ja:
von 1980 bis 1990:
Kesselrand von 390.000 auf 430.000, ca +10%, 1%je Jahr.
Markungsgrenze von 530.000 auf 700.000, etwa +30%, ´+3%je Jahr.
von 1990-2000
Kesselrand von 430.000 auf 450.000ca. +5% 0,5%je Jahr wachstm
Markungsgrenze: von 700.000 auf ca. 820.000, +15%/ 1,5% je Jahr
von ca.2000 bis jetzt
Kesselrand von 450.000 auf 400.000, -13%, knapp -1% je Jahr
Markungsgenze: von 820.000 auf 820.000 +/-0

ÖV: regelmässiges Wachstum um 2-3% je Jahr.

Dass die Wachstumsraten in den 60'er und 70'er JAhren im MIV noch höherwaren ist bekannt. Aberdamit kann man 50 Jahre später keinen Strassenbau begründen. Der Eisenbahnverkehr im 19 Jh hatte auch phantastische Wachstumsraten.

Ach wagahai, wennes mitjeder Zählung weniger wird, dann kann man das nicht mitEinmaleffektenwegdiskutieren. Vergiss eseinfachdamit machst Du dich auf verkehrswissenschaftlicherseite einfach lächerlich. Und auch am sTadtrand hat sich seit 2001 nichts verändert. Trotz steigender Einwohnerzahl inderRegion, was dann per Saldo einen sinkendenModal Split für den MIV bdeutet. Du versuchst hier so zu tun alshätten wir immernoch die 80'er mit ständig steigendem Autoverkehr. Diehaben wir aberschon 30 Jahrehinter uns gelassen.
Was man sich bei Stuttgart Ost überlegenkann, ist dorthin doch wieder eine direktestadtbahnlinie zu graben ab HBF oder zur Not Charlottenplatz/Staatsgalerie.
Darauf hat man vor 30-40 Jahren verzichtet weil damals nicht wirtschaftlich. Heutefahren 2-3mal so viele Leute mit dem ÖV daherkönne die wirtschaftlichkeit schon wieder ganz anders aussehen. Daswurde nach meinem wissen allerdings nie wieder untersucht.

Nun, wenn das deine subjektive MEinungist,dann sei demso. Die objektiv erfasten falschgeparkten Fahrzuege im wEstenhaben drastisch abgenommen.
Als Altrernative gibt es einen gut funktionierenden öffentlichen ANhverkehr,der ja auch zu einem regelmässigen Rückgang des Verkehrs am KEsselrand führt.
Entlang des KEsselrands kann man auch eine Liniedefinieren, die dann die grenzeeiner citymaut bildet.das ist genauso viel oder wenig willkürlich wie irgenein Cityiring, ein Wassergraben eine Verwaltungsgrenze oder sonst irgendwas. Jede Grenze hat ein MAss an Willkür in sich. Dennochmuss sie irgendwo liegen.

Wo ein zweiterCityring entstehen soll? Garnicht. Den gibt esauchsonstnicht. Esgibt einen Kordon vonEingangspunkten. Ab dem gilt die City- Maut, egal ob man auf Haupt oder Wohnstrassenangefahren kommt.
Im Stuttgarter WEsten geht das PArkuafkommen ausserhalb zulässiger Plätzesignifikant zurück, auch wenn das nicht jeder wahr haben will : http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.parkrau…010e6f8893.html
Quartiersgaragenhat manim WEsten schonversucht zu bauen, dieNAchfrage nch Stellplätzen war aber zu gering. Die vollen Kosten eines PArkplatzes will trotz parkraumbewirtschaftung im Westen offenbar kaum ein Autofahrerbezahlen. Es gibt wohl jederzeit noch genügend billige Plätze im öffentlichen Strassenraum.