Beiträge von Miguel

^ Verstehe ich auch nicht, zumal es mittlerweile eine riesige Vielfalt an Beleuchtungskonzepten mit sehr effizienten LED-Leuchtmitteln gibt. Davon konnte ich mich am Sonntag beim Besuch der light+building überzeugen, was wirklich beeindruckend war. Vielleicht lässt sich das MyZeil-Management ja inspirieren, wenn die Zeilgalerie nachts so schick aussehen wird, wie wir es uns alle erhoffen.

Die Klagen von den Hafenbetrieben sind noch anhängig, aber die Städte Frankfurt und Offenbach erwarten, dass diese bald zurückgezogen werden. Steht heute in der FAZ. In den Mietverträgen soll der zwingende Verzicht auf Klagen gegen Lärm des Hafens aufgenommen werden. Weiter heißt es, dass Forster den Auftrag ohne Ausschreibung bekommen hat, was von der ABG damit begründet wird, dass das Projekt unter Zeitdruck steht (warum eigentlich?).

Außerdem habe der Architekt bereits große Erfahrung mit Passivhäusern. Leider sieht die Architektur auch nach Schallisolierung aus. Die FAZ schreibt weiter, dass diese Gebäuderiegel tatsächlich auch als Lärmschutz für die weiter südlich geplanten Punkthäuser dienen sollen.

Mag sein, dass dieser funktionale Aspekt eine Rolle spielt, trotzdem hätte man die Baukörper weniger monoton und gleichförmig gestalten können. Gerade direkt am Mainufer braucht es etwas Abwechslung, keine langgestreckten Mietskasernen.

Im Mainviertel sollen bis 2020 Wohnungen für 1.000 Menschen und 10.000 Arbeitsplätze entstehen. Damit soll Offenbach als Stadt am Fluss wiederbelebt werden. Da frage ich mich, warum nicht mehr Leute dort wohnen sollten und was mit dem Kingka Beach Club passieren wird? Der bringt nämlich Leben an den Fluss!

Dasselbe Thema, Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen, macht auch die FAZ zum Thema eines Aprilscherzes - und ich muss zugeben, dass ich darauf reingefallen bin!

Statt Tempolimits soll es 3-5 Meter hohe Lärmschutzwände geben. Hätte ich der Stadtregierung sofort zugetraut. Erste Zweifel kamen bei der Passage auf, wo es heißt, dass die Linke am Karfreitag ein 1:1-Modell mit Bierbänken und Plastikplanen errichten will, um den Bürgern die Dimension des Vorhabens vor Augen zu führen... Und noch unglaubwürdiger wurde es, als es hieß, dass bis Ostersonntag eine endgültige Entscheidung über das Aussehen der Lärmschutzwände gefällt werden soll.

Der letzte Absatz ist dann der lustigste und derjenige, bei dem man spätestens merkt, dass es sich um einen Aprilscherz handelt, aber lest selbst!

Ganz so selten sind die Beispiele des Brutalismus in Frankfurt nun auch wieder nicht. Mir fallen da spontan mehrere städtebaulich prägende Beispiele ein: das Technische Rathaus, das Historische Museum, die DB-Zentrale im Gallus, das Union-Investment-Hochhaus und eben der AfE-Turm. Gibt mit Sicherheit noch mehr davon. Union-Gebäude und DB-Zentrale finde ich attraktiv, obwohl brutal. Den AfE-Turm eben nicht - und abgesehen von Funktionalität (ich war zum Glück nur selten Nutzer des Turms) und Wirtschaftlichkeit sollte doch auch der persönliche Geschmack bzw. die individuell empfundene Ästhetik eines Gebäudes Teil einer Diskussion sein dürfen?

Den AfE-Turm erhalten? Wie stellen die Leute sich das überhaupt vor? Der ist baufällig! Wenn der Turm nicht Teil einer öffentlichen Einrichtung, also hier der Universität wäre, hätte ihn die Bauaufsicht schon längst geschlossen. Ich erinnere nur an die beiden Todesfälle in den letzten Jahren, als z. B. eine Sekretärin im Aufzugsschacht abgestürzt ist, weil sich die Tür des Aufzugs öffnete, aber kein Aufzug da war.
Will heißen: eine Renovierung des Turms wäre vom baulichen und finanziellen Aufwand wahrscheinlich genauso teuer wie ein Neubau. In dem Zustand kann da niemand einziehen, auch keine Künstler. Und nach einer umfassenden Revitalisierung wären die Räumlichkeiten vergleichbar teuer wie in einem Neubau, also warum so eine abstruse Forderung nach Erhalt überhaupt aufstellen?
Zur Ästhetik des restlichen Bestands - mit Ausnahme des Jügelhauses, der Professorenvillen und des Straßenbahndepots natürlich - braucht man eigentlich auch nichts mehr zu sagen. Wenn tatsächlich all die "Forderungen" der "Bockenheimer" so umgesetzt würden, dann würde wohl alles so hässlich bleiben, wie es jetzt ist, und man könnte das ganze Projekt gleich begraben. Das einzig Befürwortenswerte an der ganzen Veranstaltung ist für mich nur der Wunsch nach einer Erhöhung des Wohnanteils, das war's aber auch.

^ Grund für den Austritt des Ex-CDU-Fraktionsmitglieds Schenk ist insbesondere die Entfremdung der CDU von ihren Grundsätzen in der Verkehrspolitik. In dem Artikel wird die Untertunnelung der Eschersheimer Landstraße erwähnt, die die CDU strikt ablehnt.

Interessant, es könnte also etwas Bewegung in die Diskussion um zukünftige U-Bahn-Tunnel kommen.

^ Volle Zustimmung. Ein sehr gelungenes Wohngebäude. Wenn das von der Stange sein soll, dann müsste es doch mehr von der Sorte geben? Ich frage mich nur, wo die anderen neuen Häuser dieser Machart stehen sollen? Großes Kompliment, so sieht "Bauen im Bestand" aus.

Ich möchte doch nochmal auf die Diskussion zum Thema U5 zurückkommen, und zwar aus zwei Gründen:

1) Ich war am Wochenende beim Tag der offenen Tür im Römer und konnte mit dem Planungsdezernenten zu dem Thema sprechen. Ich hätte auch gern einen Termin mit dem Verkehrsdezernenten gehabt, in dessen Aufgabengebiet diese Angelegenheit eigentlich fällt, habe bei ihm aber leider keinen Termin bekommen.

2) Jemand hat mir eine rote Laterne verpasst mit folgender Begründung:

"für Deine viel zu Autofreundlichen Beiträge. Klar, der Autofahfahrer bevorzugt U-Bahnen, um oben ungehindert rasen zu können. Deine Abneigung gegen alles Grüne-vermeintlich Linke, hast du hier wieder deutlich gemacht"

Zunächst mal zu letztgenannter Kritik: tut mir leid, aber die könnte gar nicht unpassender sein. Ich habe gar kein Auto! Habe auch nie eins besessen. Ich fahre im Winter bzw. bei schlechtem Wetter mit der U-Bahn, Haltestelle Musterschule, und bei schönem Wetter mit dem Fahrrad. Meine Freundin besitzt gar keinen Führerschein. Insofern könnte mir persönlich die Situation der Autofahrer völlig wurscht sein.

Ist sie aber nicht, ich weiß nämlich, dass es in Frankfurt sehr häufig Stau gibt, und das geht alle etwas an, der verursacht nämlich horrenden volkswirtschaftlichen Schaden. Ohne Stau wäre die Wirtschaftsleistung höher, wären die Steuereinnahmen höher, könnten insofern alle davon profitieren. Wenn ich also argumentiere, dass Autofahrer bei einer Untertunnelung der Eckenheimer auch etwas davon hätten, weil sie nicht mehr an jeder Haltestelle hinter der U-Bahn warten müssten, bzw. weil die U5 nicht mehr den Alleen- und den Anlagenring überqueren müsste, dann hat das nichts mit Ideologie zu tun, sondern mit nüchterner Analyse. Und wer hat etwas von "rasen" gesagt? Ist die Berger Straße eine Raserstrecke? Oder die Leipziger? Genau solche Kommentare zeugen von ideologischen Vorbehalten, in diesem Fall gegenüber dem Autoverkehr.

Man sollte die einzelnen Verkehrsträger aber gerade nicht gegeneinander ausspielen, auch nicht etwa Straßenbahn gegen U-Bahn. Das sind gleichberechtigt nebeneinander existierende Verkehrsträger, und man muss von Fall zu Fall entscheiden, was für welchen Ort das Beste ist, ohne ideologische Scheuklappen. Diese legen die Grünen leider allzu häufig an den Tag, insbesondere wenn es um Verkehrspolitik geht. Das ist aber nicht mein Problem, sondern deren Problem. Bin ich deswegen gegen alles Grüne? Quatsch!

Da kommen wir gleich zum nächsten Thema, das noch gar nicht angesprochen wurde: die Eckenheimer könnte durch Wegfall der Straßenbahngleise, Haltestellen und Oberleitungen samt Masten neu gestaltet werden, man könnte die Fahrspuren für Autos sogar etwas enger machen, und würde dafür mehr Platz für breitere Bürgersteige und Fahrradwege gewinnen. Man könnte auch Bäume am Straßenrand pflanzen. Mit den bereits vorhandenen Außengastronomieangeboten, z. B. Pizzeria Terranova und Eis Cristina gegenüber, beides immer gut besucht, ergänzt um das eine oder andere Atelier, Boutiquen etc., könnte sogar eine weitere innerstädtische "Flaniermeile" mit großer Aufenthaltsqualität á la Berger Straße, Leipziger Straße oder Schweizer Straße entstehen. Kurzum, die städtebaulichen Aspekte sollten auch eine Rolle bei der Entscheidung spielen.

Ich will jetzt den volkswirtschaftlichen Nutzen einer Tunnellösung nicht mehr im Detail berechnen, weil sowieso alle quantifizierbaren Annahmen eben nur Annahmen sind, und man jede Rechnung so hinbiegen kann, dass sie zu den eigenen Argumenten passt. Wenn man sich aber überlegt, wieviele Leute jeden Tag mit dieser U-Bahn fahren, und wenn auch nur ein kleiner Teil davon tatsächlich zur Arbeit fährt, und wenn jede dieser Personen 5 Minuten pro Fahrtstrecke einsparen könnte, diese 5 Minuten stattdessen länger arbeiten würde, multipliziert mit dem BIP/Kopf der Stadt Frankfurt, und wenn man das auf ein Jahr bzw. auf mehrere Jahrzehnte hochrechnet, und dann noch die Stauvermeidung bzw. Fahrzeitverkürzung für Autos dazuzählt (ohne dass diese deswegen schneller fahren müssen!), dann kann man sich leicht ausrechnen, dass sich volkswirtschaftlich gesehen diese Investition schon nach wenigen Jahrzehnten rechnet.

Von 5 Minuten Fahrzeitverkürzung kann man wohl locker ausgehen, ich würde sogar sagen, das ist eher die untere Grenze. Wenn in der Eschersheimer Landstraße die Fahrzeitverkürzung bei einer Untertunnelung gutachterlich mit 2 Minuten angenommen wird, wo dort die U-Bahn im Gegensatz zur Eckenheimer auf eigenem Gleisbett unterwegs ist, kann man wohl hier von deutlich größerer Zeitersparnis ausgehen, wenn eine Trennung der Verkehrswege erfolgt.

Abgesehen davon ist eine Investition von ca. 200 Mio. Euro (soviel wird es wohl kosten, wenn man die drei Haltestellen erhalten will) auch ein ordentlicher Konjunkturschub für die hiesige Bauwirtschaft, wovon der Staat durch Steuereinnahmen direkt wieder profitiert, d. h. einen Teil der Investitionen holt sich die Stadt / das Land / der Bund auf direktem Weg wieder zurück.

Was die Gespräche mit Vertretern der Stadt und der Politik am Wochenende angeht, so kann ich mich nur wiederholen: im Prinzip sind, langfristig, alle für einen Tunnel. Niemand stellt dies als beste Lösung in Frage. Das Problem ist schlicht und einfach die Finanzierung, und über die GVFG wird es - in der jetzigen Form - schwierig. Hierzu noch ein weiterer Aspekt, den wir noch nicht reflektiert haben: Bund und Land schauen sich natürlich nicht nur einzelne Projekte an, sondern betrachten auch das Gesamtpaket einer Gemeinde, also was sonst noch alles mit GVFG-Mitteln gefördert wird. Zuviel auf einmal geht auch nicht, denn natürlich sind auch die Mittel bei Bund und Land nicht unbegrenzt. Letzten Endes wird sowieso alles von Steuergeld bezahlt, egal aus welchem Topf, und das ist knapp.

Konkret heißt das, es könnte z. B. sein, dass Projekte wie die Nordmainische S-Bahn schon Grund genug sind, zu sagen, 'ihr habt ja jetzt erstmal Geld für ein Nahverkehrsprojekt bekommen, da können wir nicht gleichzeitig noch weitere derartige Großprojekte in Frankfurt finanzieren, auch andere Kommunen haben sinnvolle Vorhaben'. So oder so ähnlich lautete eine Aussage... Und die Stadt Frankfurt scheint nicht gewillt zu sein, den Tunnel tatsächlich alleine zu finanzieren. Da frage ich mich, warum nicht auch alternative Finanzierungsformen angedacht werden, wie z. B. ein PPP nach dem Vorbild der anstehenden Brückensanierungen? Die haben eine noch größere finanzielle Dimension.

Zu Rohnes Idee eines Streckentauschs mit der Friedberger: ja, nicht schlecht, aber das würde nicht das Problem der gleichzeitigen Nutzung der Fahrspuren in der Eckenheimer durch U-Bahn bzw. dann eben Straßenbahn und Autos lösen. Auf dem folgenden Satellitenbild erkennt man gut, was ich meine, und das ist nicht zur Hauptverkehrszeit aufgenommen:

Quelle: Google Maps

Ein Lieferwagen blockiert die U-Bahn, das abbiegende Auto muss wiederum auf die U-Bahn warten, Autos parken auf den Bürgersteigen, es gibt keinen vernünftigen Fahrradweg, und eben nur jeweils eine gemeinsame Fahrspur nach Norden und nach Süden. Diese gegenseitigen Blockaden passieren tagtäglich, weswegen die U5 auch chronisch unpünktlich ist. Das würde sich durch eine Straßenbahn nicht ändern. Die Friedberger ist zwar von Autos stärker befahren als die Eckenheimer, aber immerhin gibt es dort jeweils zwei Fahrspuren stadtein- und -auswärts, d. h. wenn eine Straßenbahn dort unterwegs ist, bleibt mindestens noch eine weitere Fahrspur für die Autos erhalten.

Abschließend, und das soll es von mir zu diesem Thema dann auch gewesen sein, ziehe ich folgendes Fazit: wenn man unbedingt meint, dass man jetzt nach mehr als 30 Jahren ohne Barrierefreiheit diese sofort einführen muss, und dafür bereit ist, immerhin einen Millionenbetrag zu opfern, der nur eine Übergangslösung schafft, und wenn jetzt die Finanzierung eines Tunnels mit GVFG-Mitteln tatsächlich nicht möglich ist, dann sollte man...

1) zunächst mal alle möglichen alternativen Finanzierungen prüfen (Stichwort PPP),

2) auf keinen Fall die U5 in eine Straßenbahn umwandeln (und damit eine Tunnellösung langfristig noch unwahrscheinlicher machen),

3) alternative Lösungen zu Hochbahnsteigen prüfen, wie man kurzfristig doch Barrierefreiheit erreichen könnte, ohne soviel Geld auszugeben und den Stadtteil zu zerschneiden (z. B. Rampen oder Hebebühnen an kurzen Abschnitten der Haltestellen, damit man zumindest an einer U-Bahn-Tür barrierefrei ein- und aussteigen kann),

4) niemals die vor dem Hintergrund zu erwartender steigender Fahrgastzahlen (Verlängerung zum Frankfurter Berg und ins Europaviertel) dringend benötigte mittelfristig anzustrebende Tunnellösung aus den Augen verlieren - die Hoffnungen liegen hier auf einer Neugestaltung des GVFG in der Zeit nach 2014.

Zahlen? Kein Problem! Die Betriebskosten der unterirdischen Streckenführung würden sich auf ca. 300.000 Euro pro Jahr belaufen (Quelle: VCD - Die übrigen Empfehlungen und Schlussfolgerungen des VCD lasse ich mal dahingestellt. Die können wir bei Bedarf gern weiter diskutieren; ich halte sie jedenfalls für totalen Quatsch (man lese sich nur das "Schaufenster-Argument" durch )). Würde durch die größere Benutzerfreundlichkeit (wegen Pünktlichkeit, Witterungsschutz, ...) auch nur 1 Passagier pro Fahrt zusätzlich die U-Bahn benutzen, hätte man die zusätzlichen Kosten schon wieder hereingeholt.

Und die Rechnung geht so (alle Zahlen sind natürlich als ungefähre Schätzungen zu verstehen): 16 Stunden pro Tag alle 5 Minuten fährt eine Bahn, und zwar in beide Richtungen, bei einem Fahrpreis von 2,- Euro pro Person. Ergibt:

1 (ein zusätzlicher Passagier) x 12 (Fahrten pro Stunde) x 16 (Stunden pro Tag) x 2 (Fahrtrichtungen) x 365 (Tage pro Jahr) x 2,- Euro (durchschnittlicher Fahrpreis) = 280.320 Euro.

Bedenkt man, dass auch die oberirdische Streckenführung nicht ganz ohne Kosten auskommt (im Winter Schneeräumen, Streumittel aufbringen und wieder säubern, Haltestellen instandhalten, ...), und diese von den 300.000 Euro für die unterirdische Streckenführung abzieht, um die Netto-Differenz zu erhalten, kommt man bei plus minus Null heraus. Das ist also schon mal kein (gutes) Argument. Und das sind nur die Effekte, die ich aufgrund vermehrter Nutzung erwarte, das sagt noch nichts über den volkswirtschaftlichen Nutzen aus, der um ein Vielfaches höher liegt!

Dass die 100 Mio. Euro aus 2009 nicht gänzlich für dieses eine Projekt ausgegeben werden könnten, ist mir schon klar, das sollte auch nur ein Beispiel dafür sein, dass eigentlich genug Geld da ist, dass man eben nur den politischen Willen braucht, um vorhandenes Geld - in dieser oder einer der nächsten Perioden - für ÖPNV im Allgemeinen bzw. für diesen Tunnel im Speziellen einzusetzen.

Keinesfalls sollten die Linien U 1-2-3 und U5 gegeneinander ausgespielt werden. Selbstverständlich muss auch die Eschersheimer Landstraße bis Heddernheim bzw. Haltestelle Weißer Stein untertunnelt werden, und zusätzlich dazu eben auch die Eckenheimer. Welches Projekt jetzt dringender ist, oder ob es noch andere dringlichere Projekte gibt, ist ja gar nicht die Frage - der entscheidende Punkt hier und heute ist doch, dass Hochbahnsteige gebaut werden sollen, und zwar jetzt. Deswegen die ganze Diskussion zum jetzigen Zeitpunkt - meiner Meinung nach sind die Hochbahnsteige nämlich rausgeworfenes Steuergeld, weil sie nicht die langfristig beste Lösung darstellen. D. h. früher oder später würden sie wieder abgerissen, und ein paar Millionen werden die mit Sicherheit auch kosten. Es geht ja nicht allein um die Bahnsteige, auch die Verkehrsführung würde geändert, sowohl der Straße als auch der Schiene. Das sind Kosten, die man sich sparen kann, wenn man gleich den Tunnel baut! Und ich finde, über 30 Jahre sind lang genug für ein Provisorium...

Dass natürlich die Öffentliche Hand, und sei es die Stadt allein oder zusammen mit dem Land, dem Bund oder der EU, die Kosten für die Erstellung des Tunnels nicht auf die Anwohner wird umlegen können, ist auch klar, sehe ich aber nicht als Problem. Was ist denn die originäre Aufgabe des Staates, wenn nicht für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu sorgen (also klassische öffentliche Güter bereitzustellen)? Nochmal: mit diesem Argument wäre nie überhaupt ein einziger Tunnel oder eine sonstige Bahnstrecke des ÖPNV gebaut worden! Das kann doch kein ernsthaftes Argument sein, so kurzfristig darf der Staat nicht denken!

Um auf das praktischere Problem zurückzukommen, das Heinz angesprochen hat: ich bin kein Bauingenieur, aber ich würde in der Eckenheimer die gleiche Bauweise wie in der Berger Straße anwenden, denn die ist auch nicht viel breiter: einfach die beiden Strecken (stadtaus- und stadteinwärts) übereinander statt nebeneinander bauen. Damit spart man sich eine Verteilerebene unter der Straße und kommt mit zwei Ein- und Ausgängen pro Station aus: eine nördliche und eine südliche. Es gäbe also nur auf jeweils einer Straßenseite einen Zugang, nicht vier insgesamt pro Station. Das sollte man räumlich gut hinbekommen.

Und was das Verkehrsaufkommen auf der Straße und der Schiene betrifft: klar, Friedberger und Eschersheimer sind stärker befahren, aber wenn die U5 eines Tages im Norden zum Frankfurter Berg und im Westen ins Europaviertel verlängert wird, wird mit Sicherheit auch das Fahrgastaufkommen steigen - und bis dahin sollte es eine leistungsfähige Trennung der Verkehrsträger geben.

Nochmal zum Thema Kosten, ohne jetzt die Möglichkeit einer höheren Verschuldung ins Gespräch bringen zu wollen, die ich auch ablehnen würde: Frankfurt wird 2009 wahrscheinlich ca. 100 Mio. Euro mehr Gewerbesteuer als geplant einnehmen... Es ist wirklich reiner Zufall, dass diese Summe ziemlich genau den voraussichtlichen Kosten des Tunnelbaus entspricht.
Das ist nur eine Frage des politischen Willens und der entsprechenden Mittelverwendung!

Heute fand eine, wie ich meine, ausgezeichnete Aktion der LINKEN statt, und das sage ich, obwohl ich sonst eigentlich nicht verdächtig bin, dieser Partei Beifall zu klatschen:

An der U5-Haltestelle Musterschule wurde ein 1:1-Modell der geplanten Hochbahnsteige aufgebaut. Diese (hässlichen) Hochbahnsteige sollen die Barrierefreiheit der Strecke gewährleisten. Meine vor einiger Zeit (und vielen Beiträgen weiter oben) schon geübte Kritik hat sich nur noch bestärkt - die Hochbahnsteige wären ein städtebauliches Desaster. "Dornbusch II" droht, nur mit dem Unterschied, dass in der Eschersheimer Landstraße wenigstens noch die Fahrspuren von U-Bahn und Autoverkehr getrennt sind, im Gegensatz zur Eckenheimer Landstraße.

Hier die Bilder des Aufbaus:

Bilder: Miguel

Die Bilder sprechen für sich. Die Hochbahnsteige sollen 70 Meter lang werden (!) und aus Platzgründen versetzt angeordnet sein, d. h. also de facto wären 140 Meter der gründerzeitlichen Eckenheimer Landstraße - pro Station - derart verhunzt.
Wenn ich mit Mitgliedern der Linkspartei, der SPD oder Mitarbeitern der VGF spreche, dann teilten bisher alle meine Gesprächspartner die Auffassung, dass ein Tunnel an dieser Stelle die einzig richtige und langfristig tragfähige Lösung darstellt. Die FDP fordert dies seit langem. Es scheint also zumindest an der Basis eine parteiübergreifende Einigkeit zu geben, dass die Hochbahnsteige das Provisorium der oberirdischen Streckenführung nur unnötig verlängern würden.

Das einzige, scheinbar alles erschlagende Argument, was gegen die Tunnellösung vorgebracht wird, sind die Kosten: ich habe mal in einer Studie des VCD (Verkehrsclub Deutschland, nie zuvor davon gehört) gelesen, dass der Tunnel bis zur Deutschen Bibliothek ca. 100 Mio. Euro kosten würde. Das mag teuer sein, aber es gibt eine Reihe sehr guter Argumente für einen Tunnel:

• Deutliche Fahrzeitverkürzung sowohl für U-Bahn- als auch Autofahrer, weil sie sich nicht mehr denselben Straßenraum teilen müssten
• Zusätzliche Fahrzeitgewinne, weil die U-Bahn nicht mehr an diversen Ampeln halten müsste, z. B. am Anlagenring
  
• Weniger "Straßenbahngeräusche" für die Anwohner, was sogar zu einer Wertsteigerung der Häuser an der Eckenheimer führen könnte - wer will schon alle 5 Minuten einen Zug an seiner Wohnung vorbeifahren hören
  
• Mehr Sicherheit - siehe abschreckendes Beispiel der Linien U 1-2-3 in den oberirdischen Abschnitten
  
• Die hässliche Rampe in den Wallanlagen würde verschwinden - diese sind eigentlich durch das Wallservitut vor jeglicher Bebauung geschützt
  
• Flüssigerer Verkehr an der Adickesallee, da die U5 diese unterqueren könnte
  
• Die Rampe, die nach der Station Deutsche Bibliothek und vor der Station Hauptfriedhof die Strecke wieder an die Oberfläche führen würde, würde an dieser Stelle sicher nicht stören - auf der einen Seite ist eine Tankstelle, auf der anderen der westliche Rand des Hauptfriedhofs ohne Eingang - bis zur nächsten Station "Hauptfriedhof" wäre die Strecke wieder an der Oberfläche, und diese Station direkt vor dem Haupteingang des Hauptfriedhofs bliebe wie sie ist
  
• Man hätte das Problem der Barrierefreiheit gelöst, ohne dass es Hochbahnsteige, andere Fahrzeuge, oder gar eine Umwandlung in eine Straßenbahn bräuchte, die ja auch niemand will: die U5 soll als U-Bahn erhalten bleiben, und nicht nur bis zum Hauptbahnhof durchfahren wie bisher, sondern sogar ins Europaviertel verlängert werden
  
• Keine Zerschneidung des Stadtviertels wie in der Eschersheimer Landstraße
  
• Größere Pünktlichkeit der U-Bahnen, weil keine Lieferwagen, Müllabfuhr, falsch parkende Autos etc. die Strecke versperren könnten, was regelmäßig der Fall ist
  
• Großer Vorteil im Winter (aus eigener Erfahrung) von unterirdischen Stationen gegenüber oberirdischen: man ist vor Kälte, Schnee und Regen geschützt, während man auf die U-Bahn wartet
  
• Und schließlich der langfristig größte Vorteil überhaupt: volkswirtschaftlicher Nutzen. Durch deutlich geringere Fahrzeiten, sowohl für die U-Bahn als auch die Autos darüber, sowie größere Nutzerfreundlichkeit und damit mehr Fahrgästen insgesamt, würden sich die Investitionskosten sowie die etwas größeren jährlichen Betriebskosten mehr als amortisieren!

Ich verstehe überhaupt nicht, wie man bei derart schlagenden Argumenten überhaupt auf die Idee kommen konnte, keinen Tunnel zu bauen. Wenn es den Stadt- und Verkehrsplanern schon in den 1970er Jahren dermaßen auf die Vermeidung von einmalig hohen Investitionen angekommen wäre wie heute, hätte Frankfurt auch heute noch keinen City-Tunnel für die S-Bahn oder überhaupt ein unterirdisches U-Bahn-System. Und von diesen Investitionen, die Jahrzehnte zurückliegen, zehrt die Stadt noch heute - ohne dieses ÖPNV-System, was auf einmalig teuren, aber langfristig wirkenden Investitionen gründet, hätten wir schon längst einen beispiellosen Verkehrskollaps in dieser Stadt.

Die in #203 angesprochene Zertifizierung des Triton-Hauses zum "Green Building" ist einen Schritt näher gerückt.

Das Property Magazine berichtet, dass das Triton-Haus mit dem DGNB-Vorzertifikat in Gold ausgezeichnet wurde. Insgesamt soll das Haus auch transparenter werden, in dem sich z. B. die Eingangshalle nach hinten in Richtung Grünanlage öffnet. Außerdem ist eine neue Fassade aus "lichtem Naturstein" und Aluminium geplant.

Drei kleine Visualisierungen mit ansprechender Dachterrasse:

Quelle: OVG / Property Magazine

Ist mir relativ egal, wie die Umgebung des Europaviertels auf der Visualisierung aussieht oder ob sie aktuell ist. Darum geht's ja nicht. Vielmehr beunruhigt mich, dass Vivico die Baumassenstudie des Tower 1 rausgenommen hat. Warum? Immerhin hält man laut Rahmenplan den Bauplatz in der Grundform des Nouvel-Entwurfs frei, aber wenn man z. B. auch die Baumasse des Felds Süd 1 aufnimmt, für das es auch noch keine konkreten Bauabsichten gibt, warum dann nicht auch die des Towers 1?
Ich könnte gerne auf sämtliche peripheren Hochhäuschen des Europaviertels entlang der Allee verzichten, auch die im Aurelis-Gebiet, wenn wir stattdessen Tower 1 und/oder das Hochhaus am Güterplatz bekämen...

Es kann unmöglich ernst gemeint sein, die Fahrkartenautomaten wieder abzuschaffen und Schaffner wiedereinzuführen. Wenn überhaupt, dann könnte ich mir eine Kombination von beidem vorstellen, aber so wie es in der FAZ steht, hält der Verkehrsdezernent Automaten ja grundsätzlich für eine Fehlentwicklung, die es zu korrigieren gilt. Das verstehe ich wie eine Aufforderung zur Abschaffung.

[Exkurs: Und das kann nur ein schlechter Witz sein, denn die Automatisierung trägt entscheidend zur Produktivitätssteigerung unserer Volkswirtschaft bei, und diese wiederum ist es, mit der wir unsere hohen Löhne rechtfertigen können. Und nur durch Produktivitätssteigerungen können wir steigende Löhne durchsetzen, ohne mehr Arbeitslosigkeit zu produzieren. Die Automaten sind ja nicht ohne Grund eingeführt worden. Der Grund ist einfach, dass sie viel billiger sind als Personal, auch wenn die natürlich in der Anschaffung erstmal mehr kosten. Und was die Arbeitsplätze der Schaffner angeht: zum einen gibt's immer noch Kontrolleure, zum anderen muss die Automaten auch jemand bauen. Und das passiert zum Glück in Deutschland.]

Wenn man aber eine Kombination aus Schaffner und Automaten einführt, besteht natürlich die Gefahr, dass Fahrgäste sich dann grundsätzlich darauf berufen, sie hätten keine Zeit mehr gehabt, eine Fahrkarte am Automaten zu ziehen, und müssten dann im Zug eine kaufen. Dies natürlich in der Hoffnung, dass der Schaffner gar nicht erst soweit kommt, weil viele Fahrgäste im Zug sind und man vielleicht nur eine Kurzstrecke fährt. So ein System könnte höchstens funktionieren, wenn man die Tickets, die im Zug verkauft werden, teurer macht als die am Automaten, ähnlich wie bei Fernverkehrsverbindungen bei der Bahn. Aber ob sich das rechnet?

Ich würde zukünftig viel mehr auf eine individualisierte Abrechnung per Handy und "location based services" setzen, d.h. das Verkehrsmittel erkennt automatisch, wer wo ein- und wieder aussteigt, und rechnet genau diese Strecke automatisch ab. Dann muss man auch nicht mehr auf die langsamen Automaten warten, und man könnte ein paar davon wieder einsparen. Für alle, die nicht per Handy bezahlen wollen, und auch keine Fahrkarte am Automaten gezogen haben, weil sie vielleicht sonst den Zug verpasst hätten, gibt's dann den Schaffner, der die entsprechend teureren Tickets während der Fahrt verkauft.

^ Da bleibt einem nur Kopfschütteln. Der Mann will auch die Schaffner in Frankfurter U- und S-Bahnen wieder einführen und hält Fahrkartenautomaten für eine "Fehlentwicklung". Für mich untragbar, so ein Verkehrsdezernent.

Bitte alle in den nächsten Wochen öfter mal an den Platanen vor der Deutschen Bank rütteln - wir wollen doch nicht, dass sich da ein paar Vöglein einnisten! Die dürfen erst nächsten Frühling wieder kommen, dieses Jahr bitte woanders brüten:

Bauposse in Frankfurt

14 Platanen sollten für den Öko-Umbau der DB-Zentrale gefällt werden, weil es sonst logistische Probleme gegeben hätte. Die Bäume hätten nach dem Umbau durch gleich große Bäume ersetzt werden sollen.

Dumm nur, dass das Verkehrsdezernat, das dem Antrag zugestimmt hatte, gar nicht zuständig war. Eine Eilvorlage für's Stadtparlament fand dort keine Zustimmung - um den Anschein zu vermeiden, man wäre nur ein "Abnickverein"... Und hätte man den Antrag rechtzeitig bekommen, hätte man ja schön und ausgiebig darüber diskutieren können (was gibt's da zu diskutieren? ).

In ein paar Wochen soll es eine neue Abstimmung geben. Das Problem ist nur: die Platanen dürften nur bis Mitte März gefällt werden, falls dort Vögel brüten...

Und der Blick von oben - endlich mal wieder schönes Wetter zum Fotografieren:

Bilder: Miguel

Spätestens mit dem Bau der beiden DC Towers reiht sich Wien in die erste Garde der europäischen "Hochhausstädte" ein; darunter verstehe ich solche Metropolen, die eine städtebauliche Vision für die Entwicklung ihrer Skyline bzw. ein zusammenhängendes Hochhaus-Quartier haben oder planen: London, Paris, Madrid, Warschau, Rotterdam, Mailand, Frankfurt - und jetzt neu, Wien. Willkommen im Club!

Ein schöner FAZ-Artikel zu dem Thema, der zu vielschichtig ist, als dass ich ihn hier mit wenigen Stichpunkten zusammenfassen könnte. Lest selbst: klick!

Ich versuch's trotzdem mit der Kernaussage: der Umzug mit damit einhergehender Vergrößerung des Museums und Belebung des Bankenviertels wäre eine sehr gute Idee gewesen; die Stadt hat beim Stifter viel Porzellan zerschlagen, und man sollte verdammt aufpassen, dass man mit Leuten, die tatkräftig ehrenamtliche Initiative für Frankfurt zeigen, nicht so umspringt wie mit Herrn Giersch.

Dem schließe ich mich an - die FAZ zeigt auch einen möglichen Kompromiss auf, den die Stadt aber gar nicht erst angeboten hat. Schade.

Wie vor zweieinhalb Jahren schon geschrieben, kann ich mich an dieser Stelle nur wiederholen: absolute Spitzenklasse. Etwas Besseres kann diesem Gebäude nicht passieren. Die Lage ist perfekt für ein Wohnhochhaus, weil man nicht nur die gesamte Skyline im Blick hat (übrigens im Gegensatz zu so manch anderem geplanten Wohnhochhaus aus dem HHRP), sondern zugleich auch eine große Fensterfront nach Süden mit Blick auf die Stadt und den Main hat. Von der Nähe zur Zeil, der U-Bahn, dem Kino, dem Supermarkt und der hauseigenen Parkgarage einmal ganz abgesehen. Ich würde da sofort einziehen!