Beiträge von jan85

    Cavendish Ich gehe bei meiner positiven Bewertung nur von dem Platz an sich aus, weniger von seiner Integration in einen breiteren Kontext.


    Die Situation mit der breiten Verkehrsschneise sehe ich wie schon gesagt auch weiter sehr problematisch, aber da konnte, wollte oder durfte man offenbar nicht ran. Das wäre dann nochmal eine umfassendere Planung wert, wird aber vermutlich wenn überhaupt frühestens einige (viele) Jahre später kommen.


    Eine bessere Verknüpfung zwischen MIV und ÖPNV wäre sicher ebenfalls wünschenswert aber mE zumindest auf diesen zu beplanenden Flächen ja gar nicht zu lösen. Auf S. 21 ist zu lesen, dass es an der Michael-Brückner-Str. maximal 10 Kiss & Ride Stellplätze geben soll, zudem ist auch von 7 Car-Sharing-Plätzen die Rede, die aber NICHT direkt in den Platz integriert werden.

    Es gibt in der Nähe jedoch ansonsten durchaus noch weiteres, ggf. eher langfristiges Potential, da stellenweise nicht sehr effektiv mit den Flächen umgegangen wurde: Gewerbe wie Supermärkte, Möbelhäuser usw. haben an einigen Stellen riesige Areale inkl. Parkflächen - da könnte man mit entsprechendem Willen sicher leicht das ein oder andere Parkhaus sowie auch mehr Wohnungen etc integrieren.

    Ansonsten ist Schöneweide ja aber auch mit vielen starken ÖPNV-Verkehrsmitteln erreichbar. So sind bspw. drei Viertel des S-Bahn Rings ohne Umstieg direkt erreichbar, Direktverbindungen bestehen ansonsten u.a. zum Hauptbahnhof und zum Flughafen aber auch zum Alex, Ostbahnhof, Friedrichstraße, Zoo usw. Man kommt also schon ohne Auto sehr gut hin oder weg. Es ist ja mW auch eher das Ziel, mehr Park and Ride in den Rändern/ absoluten Außenbezirken der Stadt zu ermöglichen und nicht, dass man auch in der Stadt direkt an jedem Bahnhof parken kann.


    Ansonsten ist es für mich schon eine ziemlich gelungene Zonierung einerseits und Interessenabwägung andererseits. Hier wird eine ganze Menge an Verkehrsinfrastruktur geboten und zugleich wertet man dieses Stadtteilzentrum enorm auf, was auch dem Einkaufszentrum oder auch Bürgeramt, Bibliothek, Kleingewerbe und Co auf der anderen Straßenseite sehr gut tun wird. Ich denke, wenn diese Planung im Detail gut umgesetzt wird (u.a. die Gestaltung der Neubauten, die Pflasterung, Grünflächen, Leuchtstäbe, Infostelen etc. werden hier eine wichtige Rolle spielen), dann wird man die Gegend im positiven Sinne kaum noch wieder erkennen.


    Der Punkt der potentiellen Rückseiten-/Schmuddeleckenbildung ist ansonsten in der Tat nicht unwichtig (gerade, wenn man den aktuellen Zustand im Sinn hat, den man definitiv nicht verlagert wieder finden möchte). Allerdings wissen wir ja nicht, was bei der Präsentation tatsächlich dazu gesagt wurde. Wenn man das Problem identifiziert hat, dann gibt es womöglich auch Ansätze (auch wenn ich diese gerne konkret auf den Slides dargestellt bekommen hätte).

    Apropos Schöneweide: Inzwischen ist die Präsentation zum neuen Vorplatzkonzept vom 25.1.24 online verfügbar (PDF mit 60! Seiten). Das ein oder andere wurde ja auch schon in der Presse geschrieben und teils wiedergegeben: Kurz gesagt wird der Platz (speziell im äußeren bzw. vorderen straßennahen Bereich/ Bezirksflächen) aufgeräumt und neu geordnet aber zugleich auch (speziell im bahnhofsnahen Bereich/ DB-Flächen) deutlich intensiver bebaut und genutzt. Im Detail gibt es doch eine ganze Menge interessanter (und mE teils neuer) Punkte. Ich fasse aber mal nur die für mich interessantesten zusammen (es ist sonst einfach zu viel):


    Straßenseite (Bezirksflächen mit 3 Zonen: Verteilerzone vor dem Bahnhof, ruhigere Zwischenzone und Zone vor dem Radparkhaus/RPH)

    - Der Abriss von alten Gleisen, Fußgängertunnel und der großflächigen Metallüberdachung schafft zunächst einmal gerade im vorderen Bereich eine Menge Platz und beseitigt mE auch sämtliche Störelemente, die einem aktuell gleich ins Auge fallen.

    - Gerade vor dem historischen Empfangsgebäude hält man die Flächen künftig weitgehend frei, verschafft so einerseits dem Baudenkmal erstmals wieder einen Wirkungsraum und andererseits auch dem (laut Prognosen weiter zunehmenden) rastlosen Fußverkehr Platz sowie einen kleinen Trinkbrunnen zur Erfrischung. Zu guter Letzt profitiert so auch die Blickachse Richtung Bushaltestelle...

    - ...was auch der Sicherheit des Radverkehrs dienen sollte, denn der Radstreifen läuft direkt angrenzend zum Platz auf dem äußeren rechten Straßenstreifen und führt hier an dieser Stelle - optisch hervorgehoben und auf 1,3m verengt - zwischen Wartebereich und Ein-Ausstiegszone der Haltestelle hindurch, was zumindest potentiell Konflikte bedeuten könnte. Allerdings verkehrt dort künftig nurmehr je 1 eher selten bediente Tag- und 1 Nachtlinie, die anderen (teils wichtigeren) Linien werden wie die Trams quer am Platz vorbeigeführt. Ansonsten wird der Radstreifen (auf vollen 2,5m Breite) zum Platz hin durch eine Baumreihe abgegrenzt, zur Straße hin durch Poller. Es gibt lediglich Richtung Radparkhaus (RPH) noch zwei kreuzende Zu- und Abgänge für je 4 Taxi- und Kiss-and-Ride-Halteplätze, die aber zugleich auch das RPH mit erschließen (man verlangsamt also das Rad und biegt ab). Hier müssen alle etwas aufeinander achten, zumal vor dem RPH auch noch Fußverkehr kreuzt und etwas weiter auch noch eine Jelbi-Station für ca 30 e-Zweiräder sowie ein Imbiss zu finden sind. In der Praxis sollte das aber kein allzu großes Problem geben. Man rechnet jedenfalls damit, dass der Radverkehr auf dieser Spur in der Regel die gewünschten 25km/h erreichen kann.

    - Zwischen den beiden beschriebenen logistisch besonders relevanten Arealen findet sich dann ein etwas ruhigerer Bereich mit viel Grün, Sitzgelegenheiten, einem Fontänenfeld und einer (alten, aktuell noch eingelagerten) Bullen-Skulptur. In diese Zone ragt auch der hölzerne Anbau ans Empfangsgebäude, das dann auch wieder Außengastronomie bieten wird.


    Bahnhofseite (DB-Flächen)

    - Am Kreuzungsbereich wird das alte Empfangsgebäude wieder zu einer Art optischem Anker und Verteiler-Drehscheibe in einem: Vor dem Bau wie beschrieben Straße mit Bushaltestelle, seitlich Zugang zum Tram- und Bus-Verkehr sowie zum Einkaufszentrum und hinter dem Bau dann das neue, flache Zugangsgebäude zum Bahnhof mit S-Bahn und Regionalverkehr (sowie künftig wohl auch Fernverkehr, wie ich kürzlich erst von dem Bahn-YouTuber erfahren habe). Hier wird es dann diverse Angebote für die Reisenden geben.

    - Was mir dagegen noch gar nicht bewusst war: Ergänzend zur Sanierung des alten Empfangsgebäudes nebst hölzernem Gastronomie-Anbau baut die DB hier auch massiv neu! Seitlich angrenzend an das flache Zugangsgebäude entstehen offenbar noch 2 weitere, deutlich höhere Neubauten: zunächst ein 4- und daneben dann sogar ein 6-Geschosser, die das Empfangsgebäude in der Höhe erreichen bzw. sogar etwas überragen (vgl. S. 17-18 und insbesondere den Längsschnitt auf S. 41). Geplant seien hier "Drittnutzungen", was leider nicht näher ausgeführt wird. Übrigens werden hierfür nicht nur (schmuddelige und ungepflegte/verwahrloste) Grünanlagen abgerissen, sondern auch einige Bäume.

    - Neben diesen Bauten (zum Teil hinter dem Radparkhaus) finden sich dann nur noch eine freie Zugangsschneise Richtung Querstraße (für die logistische Erschließung) sowie technische Infrastruktur der DB (Stellwerk, Trafo). Diesbezüglich wird auf einer der Slides mE völlig zu Recht die Gefahr einer "Rückseitenbildung" markiert. Ob und ggf was dagegen unternommen wird, geht leider nicht aus den Slides hervor.


    Fazit: Auch wenn es noch die ein oder andere Schwachstelle bzw. mindestens offene Fragezeichen geben mag, hat das Konzept insgesamt Hand und Fuß und wäre ohne Zweifel eine enorme Verbesserung der denkbar unwürdigen Ausgangslage. Jetzt bin ich aber erstmal gespannt, bis wann man Baurecht erlangt. Und dann wird sich zeigen, was von den vielen guten Ideen tatsächlich umsetzbar und finanzierbar ist. Ich vermute aber mal, dass zumindest die Verkehrsflächen und die Neubauten der DB so oder sehr ähnlich kommen werden. Bezüglich Pflasterung, Beleuchtung, Grünflächen und Co könnte ich mir dagegen noch Einsparmaßnahmen vorstellen. Falls das auch alles so durch kommt, hat man hier mE aber sogar einen großen Wurf.

    ^Tja, damit ist der BER um ein sinnvolles Umsteige-Drehkreuz Richtung Osten reicher (Scoot hat durch den zusätzlichen Stop in Griechenland dagegen ja leider deutlich an Attraktivität verloren, aber auch mit denen konnte man davor lange bspw preiswert und effizient nach Australien/Neuseeland und Co, ohne vorher nochmal vertikal südwestlich zu fliegen - das hier wird aber vermutlich nochmal eine andere Kategorie). Auf Condor kann die Lufthansa halt anders als bei ihren Töchtern und Schwestern auch keinen Druck ausüben. Ich hoffe daher, diese Allianz bewährt sich und wird vertieft oder ggf durch weitere Kooperationen ergänzt.

    ^Das ist eine alte Quelle, wo der BER noch nicht eröffnet war. Nach aktuelleren Informationen hatte ich auch schon gesucht und leider ebenfalls nur alte Quellen entdeckt.


    Ansonsten wundert mich auch, dass sich eine Direktverbindung offenbar nicht lohnt. Man würde denken, dass es genügend Bedarf in der Region gibt.

    Mal wieder ein paar gemischte Dinge


    1) BIP wächst wohl absehbar (moderat) weiter

    Wie schon erwähnt, ist das Berliner BIP in 2023 um gut 1 Prozent gewachsen. Für 2024 geht die Landesbank IBB inzwischen von ca. 1,5 Prozent aus. Die Ratingagentur Scope glaubt zudem, dass Berlin das BIP von Ende 2023 bis Ende 2030 insgesamt 11 Prozent steigern kann. Damit läge man bundesweit noch vor Bayern an der Spitze. Ich hatte neulich erst ein Doppelinterview mit dem Präsidenten der IHK und der Präsidentin der Handwerkskammer gelesen, nach denen die reale Lage längst nicht so schlecht sei wie die Stimmung. In der Summe sind das ja doch recht hoffnungsvolle Signale, auch wenn es sich erst bestätigen muss und die echten Boom-Zeiten wohl so oder so vorbei sind.

    Quelle Tagesspiegel

    Quelle manager magazin


    2) BMG wächst wieder zu einer wahrnehmbaren Größe

    Neben Universal Music und Sony Music ist ja inzwischen auch Warner Music mit ihrer größten deutschen Niederlassung in Berlin angekommen (anders als bei den Konkurrenten ist hier aber weiter Hamburg der formelle Hauptsitz). Was ich nicht auf dem Schirm hatte und nun nebenbei lesen durfte: Die 2008 (nach diversen Verkäufen an die Konkurrenz) in Berlin wieder neu gegründete Bertelsmann-Abteilung BMG sei inzwischen auch wieder ein "großer Player auf dem globalen Musikmarkt" und gleich hinter den 3 genannten Toplabels die viertgrößte "Plattenfirma" der Welt. Durch diverse Zukäufe und radikal flexible Orientierung am Markt hat man wieder eine Schar an relevanren Künstlern sowie Musikrechten angesammelt und in den letzten 7 Jahren ihre Umsätze verdreifachen konnte, 2022 waren es schon rund 870 Mio (und irgendwo las ich auch, dass die Rendite aktuell bei starken ca. 20 Prozent liegt). Spannende Entwicklung.

    Quelle backstagepro.de


    3) Nach BVG eröffnet auch DB neuen Ausbildungscampus in Berlin

    Nicht einmal ein halbes Jahr nach der feierlichen Eröffnung des ambitionierten Ausbildungsareals der BVG legt die Deutsche Bahn nun also nach. In Treptow direkt beim S-Bf Johannisthal wurde ein bahneigenes Gebäude recht aufwändig umgebaut. Auch wenn es mit 5.000m² und nur 1 Mio Umbaukosten einige Level unter der BVG-Investition (20.000m², 68 Mio) anzusiedeln ist, sollen in der bundesweit größten Ausbildungwerkstatt für gewerblich-technische Berufe sogar 500 Azubis Platz finden. Und genau wie bei der BVG will man möglichst alle davon auch langfristig halten (relativ hohe Ausbildungsvergütung, Übernahmegarantie, Diensttablet direkt zum Ausbildungsstart usw.). Dabei stehen beide Unternehmen in direkter Konkurrenz zueinander. Gute Fachkräfte sind nach wie vor rar auf dem Markt.

    Quelle Tagesspiegel


    4) Berliner MAN-Werk erfolgreich gerettet und neu aufgestellt

    Vor einigen Jahren galt das MAN-Werk in Berlin noch als akut gefährdet. Inzwischen baut man dort gewaltige Kompressoren für hoch effiziente Großwärmepumpen (aktuell versorgt eine einzige solche Wärmepumpe 25.000 dänische Haushalte mit Wärmeenergie, derzeit entwickelt man eine mit doppelt so hoher Kapazität). Und das offenbar erfolgreich. Der Standort sei wegen der starken Nachfrage nun sogar umgekehrt wieder im Aufwind.

    Quelle Tagesspiegel

    yourrulez Die verlinkte Quelle mit dem Grundriss stammt jedoch aus 2015, die umfangreich aktualisierte Planung erfolgte erst 2016. Von daher weiß ich nicht, wie aktuell diese Übersicht tatsächlich ist.


    Folgende mE interessante Angaben/ Informationen habe ich in diversen Quellen aufgeschnappt:


    In einer Quelle von 2018 beschreibt die Geschäftsführerin das Projekt wie folgt:

    - Der Fernbus sei "ein billiges Transportmittel", das auch sozial Schwächeren einen Urlaub oder Besuch bei Freunden ermöglichen könne. 50% der Nutzer hätten unter 1.000 Euro monatliches Einkommen.

    - Ein wichtiges Ziel sei eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität. Rund 50% der Fahrgäste verweilten bisher unter 30 Minuten am Standort, rund 25% etwa 30 Minuten und weitere 25% etwa eine Stunde.

    - Vor dem Umbau gab es gerade mal 76 Warteplätze in der großen Wartehalle, künftig immerhin rund 280.

    - Nach dem Umbau ist das Empfangsgebäude deutlich luftiger und heller sowie komplett barrierefrei.

    - Die Aufhübschung und auch die nachträglich beschlossene Kapazitätserweiterung seien überfällig gewesen, an Spitzentagen gebe es bis zu 25.000 Nutzer und man platze aus allen Nähten.

    - Mehr Effizienz entsteht u.a. durch die neue Anordnung der Busse, die sich nun nicht mehr gegenseitig blockieren können.

    - Künftig sind theoretisch sogar rund 409.000 An- und Abfahrten pro Jahr möglich. (Anmerkung: die zeitweise schon mal absehbar erwarteten 350.000 haben sich aber erstmal ebenso erledigt wie tatsächlich erreichte Werte über 200.000 bei 10-12 Mio Nutzern und man muss jetzt erst wieder wachsen)

    - Der Umbau bei laufendem Betrieb sei sehr herausfordernd.


    Spannend ist mE ferner der Fortschrittsbericht des Senats von Ende 2023 (zum Stand 1.11.23):

    - Die Gesamtkosten betragen nunmehr 44 Mio Euro, davon offenbar 10 Mio gefördert durch GRW-Mittel.

    - Die Arbeiten an den Verkehrsflächen waren bis auf Restarbeiten Richtung Masurenallee abgeschlossen

    - Haus B konnte innen fertig gestellt und an die Leitstelle übergeben werden, äußerliche Restarbeiten verblieben noch

    - Haus A C war zu 95% ausgebaut, die "Läden und Gastronomiebereiche" (Anmerkung: also im Plural) im Ausbau durch die Mieter/Pächter oder bereits fertig ausgebaut. Die neue Toilettenanlage war noch "in Bearbeitung".

    - Das Gesamterscheinungsbild des ZOB sei hergestellt.

    ^Gemeint war mit dem "Totschlagargument" eigentlich wirklich nur, dass in Berlin erst noch andere, sehr viel größere und gefühlt wichtigere Projekte die Kapazitäten gebunden haben. Natürlich haben wir dadurch eine zeitliche Verschiebung und alleine schon deshalb auch andere Baukosten. Und es kommen eben auch andere Prioritäten dabei heraus, wenn man so ein Projekt "auch noch" wuppen muss, statt dass es wie in München ein neuer, weiterer Schritt neben seit Jahrzehnten sukzessive laufender und wachsender Infrastruktur ist.


    Man wollte ja zunächst auch nur eine Minimallösung, die dann doch etwas aufgestockt wurde, ohne gleich etwas ganz Großes zu planen. Man hat gewissermaßen nicht mehr getan als dringend notwendig oder doch unbedingt sinnvoll für die nächsten Jahre und Jahrzehnte. Und vermutlich wollte man auch den Betrieb so wenig wie möglich einschränken, auch wenn es dadurch entsprechend länger dauert. Grundsätzlich finde ich das im Kontext schon nachvollziehbar, auch wenn Oranien schon nicht ganz unrecht hat, dass man (etwas mehr) Nutzflächen hätte einbinden können und somit privates Kapital und besseren Service erhalten hätte. Es muss ja nicht gleich Münchner Dimensionen haben. Aber vielleicht geht da ja noch was direkt am Standort oder im näheren Umfeld. Ich würde ansonsten einfach Mal die Rezensionen in den nächsten paar Jahren etwas im Auge behalten, wie zufrieden die Menschen tatsächlich mit der Umsetzung sind und was ihnen ggf doch fehlt.


    Du hast ansonsten tatsächlich nicht von einem Bauskandal geschrieben, in anderen Beiträgen klang es aber so durch. Das hätte ich aber etwas besser herausstellen sollen, da ich ja direkt auf Dich geantwortet hatte.

    Der ZOB in München kostete 70 Millionen, ist aber dabei der größte und modernste in Deutschland

    Es kommt ganz darauf an, wie Du Größe messen willst. Der ZOB Berlin hat die meisten Bussteige (35) und mit riesigem Abstand die meisten An- und Abfahrten (siehe unten). München (29) kommt da zumindest in der theoretischen Kapazität noch am ehesten in die Nähe, Hamburg dagegen (14 "Bustaschen" zum bequemen Ein- und Aussteigen sowie beidseitigen Beladen) bietet sicher tollen Service aber deutlich geringere Kapazitäten.


    Ansonsten wurde Hamburg ab 1997 geplant und 2003 eröffnet, München wurde vermutlich ab ca 2000 geplant (Ausschreibung 2002) und September 2009 eröffnet. Die Preise waren damals allgemein noch etwas anderes. Berlin hatte nach der Wende erst noch ein paar andere Verkehrsprojekte (u.a. Hauptbahnhof, Südkreuz, Ringbahn, Flughafen...).


    Ein entscheidender Unterschied bzgl München ist zudem ja wohl auch, dass man dort sozusagen auf "grüner Wiese" neben einem neuen Stadtquartier ein ambitioniertes Verkehrsinfrastruktur-Projekt hochziehen wollte und konnte, um über neue Angebote mehr Nachfrage und Wachstum für diesen noch nicht erschlossenen Markt zu schaffen. Übrigens wurden dort zunächst nur 6 von 17 Geschäftsflächen vermietet und deren Mieter konnten gerichtlich Mietminderungen durchsetzen, weil nur 1.500 statt angepeilte 8.000-10.000 tägliche Nutzer aufschlugen. Über Jahre stand das Projekt als völlig überambitioniert in der Kritik. Inzwischen gibt es mit rund 50.000 Abfahrten pro Tag keine derartigen Probleme mehr. Allerdings erreicht Hamburg offenbar mit deutlich geringerem Aufwand ebenfalls weit über 40.000 Abfahrten täglich und ich würde als Fahrgast auch definitiv Hamburg vorziehen (ist eben auch subjektiv, ich mag solche Klötze nicht und auch keine "unterirdischen" Bussteige mit Kunstlicht).


    In Berlin gab es dagegen schon vor dem Umbau bis über 100.000(!) Abfahrten (10 Mio Passagiere) pro Jahr und man pfiff ähnlich wie Tegel und Schönefeld längst aus dem letzten Loch, hat diverse bauliche Altlasten dann bis zum geht nicht mehr weiter verschlissen und schließlich notgedrungen im laufenden Betrieb abgerissen, um- und neu gebaut. Parallel wurden übrigens auch an weiteren dezentralen Standorten der Stadt Fernbus-Kapazitäten geschaffen.


    Je näher man sich die verschiedenen Projekte anschaut, desto schlechter lassen sie sich mE wirklich vergleichen. Der Umbau in Berlin war definitiv notwendig und ist mE zumindest nicht misslungen. Gerade bei den hohen Kapazitäten (in den meisten Jahren mehr als Hamburg und München zusammen) sind die geplanten wie realen Baukosten im Vergleich vertretbar, auch wenn man letztlich deutlich über dem Plan lag und es zu lange gedauert hat. Ich bin hier aber eher bei einem "sehr ärgerlich" als bei einem handfesten Skandal.


    Ob der für dieses Geld geschaffene Service vor Ort ausreicht und in einem vernünftigen Verhältnis steht, muss letztlich der Kunde entscheiden und dann ggf mehr Angebot geschaffen werden. Erstmal muss jetzt überhaupt alles fertig und hochgefahren werden. Etwas witzig finde ich aber, dass man beim BER und teils auch Hauptbahnhof die vielen Kommerzflächen kritisiert hat und hier dann bei starkem Fokus auf leistungsfähige Infrastruktur ausgerechnet so ein (mE hässlicher und überdimensionierter) Megaklotz wie München das Vorbild sein soll. Aber klar, etwas mehr Flächen (als zumindest auf den ersten Blick sichtbar) hätte man in Berlin schon noch integrieren können, auch wenn die Gastro und der kleine Rewe im Umfeld sich bestimmt nicht beschweren.


    Quellen sind die jeweiligen Webseiten sowie Wikipedia-Einträge.

    TwistedRoad Mich persönlich sprechen von Deinen Beispielen vor allem Hamburg und Leverkusen optisch an. Den Rest finde ich jetzt nicht unbedingt attraktiver als den Berliner ZOB. Bei den aktuellen Rezensionen wird meinen Eindrücken nach vor allem bemängelt, wie lange es schon die Baustelle gibt, dass aktuelle Fahrinformationen schwer zu finden sind und teilweise auch Preise und Zustand der (provisorischen) Toiletten. Hier müsste man fairerweise schon ein paar Jahre warten, bis der neue ZOB dann überhaupt Mal richtig eröffnet und etwas eingefahren ist.

    Oranien Also die Idee einer Überbauung der Flächen finde ich ja grundsätzlich gar nicht schlecht, zumal solche Verkehrsprojekte ja ordentlich Flächen fressen und es dann wenigstens zusätzliche Funktionen für die Stadt bringt.


    Die Kostenbilanz wird hier mE aber skandalisiert. Die Kosten haben sich gegenüber der ersten öffentlich vorgelegten Planung aus Anfang 2015 ca. verdreifacht und gegenüber der ersten tiefgehenderen Planung aus Mitte 2016 knapp verdoppelt, es wurde demnach aber auch deutlich mehr abgerissen und neu geschaffen als 2015 zunächst noch geplant. Diesen höheren Gegenwert sollte man schon wahrnehmen. Hier wird für Jahrzehnte und zahlreiche Reisende gebaut. Ein erneutes Provisorium ist da mE nicht automatisch die bessere und günstigere Lösung, zumal wenn so ggf. früher neu investiert werden muss.

    Die noch älteren Zahlen von 3,7 Mio aus 2013 (also dem Jahr, wo der dringende Sanierungsbedarf zunächst endgültig offenbar wurde und man gerade mal anfing zu rechnen und planen) waren nie fundiert durchgerechnet. Das steht ja explizit auch so im Artikel. Entsprechend wurde diese Summe auch nie öffentlich als Planzahl kommuniziert.


    Dass es daneben auch Kostensteigerungen durch Planungspannen und Projektverzögerungen gab, ist ja trotzdem völlig richtig. Man kann das aber mE nicht alles durcheinanderwerfen und sagen, dass allein wegen schlechter Planung am Ende 12 Mal so hohe Kosten herauskamen (selbst beim BER hingen nicht alle Kostensteigerungen mit Planungsfehlern zusammen, auch dort wurde zumindest teilweise auch zusätzlicher Gegenwert geschaffen)!


    Man sollte den Finger schon in die Wunde legen, aber sich zugleich auch ehrlich machen: So einen ZOB hätte man auch bei optimaler Planung und Bauzeit nie für 3,7 Mio bekommen, zumindest nicht in den letzten paar Jahrzehnten. Jedenfalls hat Berlin nun endlich einen modernen Hauptbahnhof, einen modernen Flughafen und einen modernen ZOB. Da steht anderen deutschen Großstädten teilweise noch einiges bevor. In Berlin wird sich der Fokus nun zunehmend auf Projekte aus der zweiten Reihe (inkl. Sanierungen!) sowie den ÖPNV richten...

    Minimalist Man darf viel erwarten. Faktisch ist das aber ein Produkt mit eher geringen Margen und Berlin dazu eine Stadt mit relativ geringem Budget. Deshalb würde ich nicht so streng sein und im Bereich 3 bis 3- liegen: Aufgabe solide erfüllt und teilweise sieht es ja auch recht nett aus. Nur dann so ein unambitionierter Kasten dran, der nicht nur Johannes_9065 eher an einen sanierten Bestandsbau erinnert und mE auch nicht zu den durchaus ansprechenden Glasabschnitten passt. Kann mir irgendwie schwer vorstellen, dass man so was bspw in Frankreich oder Skandinavien so hinklatschen würde, aber das mag täuschen.


    P.S.: Die Gastro an sich würde ich abgesehen von der etwas schwachen aber doch immerhin gut erkennbaren Gestaltung eher als gelungen für den ZOB ansehen. Döner passt doch auch gut zu Berlin und falls es neben den Klassikern Döner und Nudelpfanne auch noch je paar mehr Gerichte gibt, dürfte die Auswahl die Klientel überwiegend gut zufrieden stellen. Dazu noch der Coffeeshop, das sollte dann schon passen und die meisten Bedürfnisse gut abdecken.

    Backstein Auch ich finde es überwiegend ansprechend. Jedenfalls kein Vergleich zum früheren Erscheinungsbild. Mich stören nicht einmal die eher schlichten Bleche. Nur beim Farbkonzept hätte man mE deutlich mehr Mut beweisen dürfen. Das spricht mich in der Form überhaupt nicht an (sicher keine Katastrophe aber mE doch mindestens eine verpasste Chance). Selbst noch bei den farblich dezent abgesetzten "Blättern" hat man nur die Seitenkanten grün gestaltet, aber nicht die Unterseiten. Das erschließt sich mir jetzt auch nicht gerade. Und beim Kasten hätte ich die nicht verglasten Fassaden entweder bunter gestrichen/lackiert oder sogar metallisch verkleidet und dann im cleanen Look von matt gebürstetem Alu/Stahl gestaltet. Das hätte was her gemacht (gerade wenn man morgens oder abends bei Sonnenauf- bzw. - untergang ankommt oder abfährt) und thematisch hätte es gut zu einem Busbahnhof gepasst.


    Man darf aber auch nicht vergessen, dass Fernbusse eben kein Premium-Produkt sind. Eine gläserne Kathedrale wie beim Hauptbahnhof oder Flughafen war da nicht zu erwarten. Vielleicht kann man es bei der nächsten Sanierung ja dann noch leicht aufwerten.

    Für solche Diskussionen mag ich das DAF so sehr. Tendenziell geht es mir im konkreten Fall eher wie mr_ilaischa (finde den unteren Entwurf sehr spannend und würde ihn gerne so oder ähnlich am Standort realisiert sehen) aber ich kann auch gut den anderen Standpunkt verstehen und ich mag die respektvolle und argumentativ begründete Art des Austausches.

    Ich zitiere mich ausnahmsweise mal etwas selbst:

    Aber auch noch ein paar andere aktuelle Daten zum Thema Radwege: Tatsächlich wurden nach einer relativ kurzen Prüfung von "einigen Wochen" immerhin 16 von 19 Projekten wieder frei gegeben. Durch die Verzögerungen wurden von Januar bis September 2023 tatsächlich aber erst gut 6km Radwege fertig gestellt. Das sind fast 50% weniger als im Vergleichszeitraum 2022. Eigentlich plant man für 2023 sogar mit 60km Radwegen und für 2024 dann mit 100km (auf jeden Fall wollte man eigentlich sogar besser darin werden als die letzte Koalition). Wie viel von Oktober bis Dezember tatsächlich noch umgesetzt wird/wurde, wird man ja bald sehen. Dass Gelder durch die Verlagerung ins Folgejahr komplett verfallen wie von der Opposition "befürchtet", halte ich bei regionalen Mitteln dagegen eher für unwahrscheinlich. Hoffentlich geht es dann aber spätestens im nächsten Jahr wirklich flott voran.

    Bekanntlich ist das Jahr 2023 inzwischen ja Geschichte und somit kann man sich die Bilanz nun ansehen. Nach gut 6km von Januar bis September erreichte man zuletzt immerhin noch 22,3km oder knapp 80 Prozent des noch komplett RGR verantworteten Vorjahres.


    Interessant finde ich hierbei zudem ja auch, dass von Ende April bis September nur noch 5 Monate vergingen und davor eben auch bereits 4 (allerdings ca. 2 davon natürlich noch im Winter). Die "nur" 6km bis Ende September kann man somit faktisch gar nicht allein der vermeintlichen Brems-Mission des neuen Senats zuschreiben. Noch interessanter wird es, wenn man es dann im Kontext der Vorjahre betrachtet, wo in (inkl. Januar bis April 2023) knapp 5 Jahren ebenfalls nur etwas über 110 von geplanten 2.700km Radwegen realisiert werden konnten: Macht im Schnitt also gut 22km pro Jahr, was der neue Senat also trotz der kritisierten Verzögerungen ebenfalls erreichte! Und selbst wenn man die vollen 6km aus Januar bis September 2023 alleine auf die beiden milden Monate März und April legen würde (es also so positiv für RRG ausgelegt/verzerrt wie es nur irgendwie geht), käme man mit 3km/Monat hochgerechnet trotzdem nur auf eine Bilanz von möglichen 24km für das zum Regierungswechsel noch vorhandene Restjahr inkl Dezember (somit hätte man noch rund zwei Drittel dieses bereits stark idealisierten(!) Wertes erreicht). Und wenn man von Januar bis September 2023 ganze 50% unter dem Vergleichszeitraum 2022 lag (demnach damals über 12 km geschafft wurden), dann wurden in den Monaten Oktober bis Dezember 2023 etwa ebenso viele km gebaut wie im Vorjahreszeitraum, i.e. ca. 16 km.


    Wie man es also dreht und wendet: Ich komme da in gar keinem Fall auf so eine krasse Diskrepanz zwischen altem und neuem Senat, welche die teils vernichtende Rhetorik der "Wende rückwärts" oder "Wende von der Wende" usw. sowie die ganze kritische Presse auch nur annähernd rechtfertigen würde, hier ein paar Stilblüten:

    - Politik nur für Autofahrer: Verliert Berlin seine Vorreiterrolle in Sachen moderne Mobilität

    - Gestoppt, verzögert, Gelder verfallen - Ausbau der Berliner Radwege hat deutlich an Fahrt verloren (ebenfalls angezeigt unter: "Ausbau verliert unter Verkehrssenatorin Schreiner deutlich an Fahrt")

    - Fünf Prozent nach über fünf Jahren: So schlecht steht es um den Ausbau des Berliner Radwegenetzes (trotz teils ähnlichem Grundtenor immerhin noch der differenzierteste und fairste Artikel)


    Spannend finde ich ferner, dass u.a. die Grünen neben dieser Rhetorik nach wie vor behaupten, die nicht verbauten Gelder seien jetzt unwiederbringlich verfallen und verloren. Erstens trifft das so nicht zu (faktisch WIRD ja weiter an den Projekten gearbeitet und somit in Summe das selbe Geld investiert), zweitens wurde das bereits öffentlich widerlegt und drittens müsste ansonsten ja exakt das Gleiche auch auf die eigene Regierungszeit zutreffen (wo man faktisch ebenfalls Jahr für Jahr nie im Plan lag und viel zu wenig realisiert hat).


    Aber egal wie schwachsinnig bzw. eigentlich fast schon kackdreist verlogen und selbstgerecht diese Partei sich artikuliert: Die Presse schreibt es an erschreckend vielen Stellen eins zu eins ab und kommt oft auch noch zur identischen Gesamtbewertung, ohne selbst auch nur einmal den Rechenschieber rauszuholen oder die Kontingenz der Behauptungen zu überprüfen. Am Ende wird teilweise sogar noch suggeriert, da Berlin nun sparen müsse, werde es in Zukunft womöglich sogar noch schlimmer beim Radwegeausbau kommen. Ich dachte zwar, das Geld für die Projekte sei jetzt ohnehin schon komplett verfallen, aber wenn es zusätzlich auch noch mal gekürzt wird, dann ist es nicht mehr nur schlimm, sondern ganz, ganz schlimm und schlimmer als schlimm (ja, von 0 kann man normal nichts mehr subtrahieren, wenn die Radwege nicht von den Antichrist-Demokraten zurück gebaut werden, aber Mathe, Fakten und Logik waren uns ja bis hierher auch schon egal). Ich muss sagen, ich lebe seit dem Regierungswechsel nun auch in permanenter Angst, dass die demnächst auch noch die paar letzten verbleibenden Geh- und Radwege für den MIV freigeben und man dann auch auf Grünflächen und in Parks parkt: make parks into car parks.


    Ganz ehrlich: Wenn Journalisten nicht einmal mehr Mathe der Klassen 1-4 beherrschen und anwenden - geschweige denn kritisch denken und Daten und Fakten sinnvoll in einen Gesamtkontext einordnen - können, verdienen sie mE langsam auch nicht mehr diese Berufsbezeichnung. Und schlechte PISA-Ergebnisse von Grundschülern dürfen wir dann eigentlich auch nicht mehr skandalisieren. Diese sind faktisch ja wirklich skandalös, aber so etwas hier von vermeintlich gebildeten und meinungsbildenden Menschen ist mE schon nochmal eine andere Qualität: Das ist mE entweder dilettantisch oder - ebenso schlimm - gezielte Hofberichtserstattung aka Propaganda.


    Noch absurder wird es mE eigentlich nur noch, wenn selbst die eigene Verkehrsverwaltung brav weiter der Vorgängerregierung zu Munde redet und die Verzögerung durch die erneute Überprüfung als die oder eine entscheidende/ primäre Ursache für die schlechten Werte bemüht. (Im Schulbetrieb etwa darf sich vom kleinen Lehrer über Schulleitung bis hin zur Verwaltung niemand so kritisch öffentlich äußern - und was für fahrlässiger Müll da über Jahrzehnte vom Senat fabriziert wurde.....).

    Genau an dieser Stelle hätte mich dann doch wirklich mal brennend eine kritische Nachfrage nach der eigenen Bilanz der vorherigen FÜNF Jahre interessiert, wo man demnach ja keine vermeintlichen Bremser sondern Rückenwind pur an der Regierung hatte: Ist ja schon irgendwie seltsam, wenn dann der selbe Schnitt rauskommt. Klar brauchen einige Projekte erstmal planerischen Vorlauf, aber nicht alle so viel und selbst noch der Schnitt 2022 oder Januar bis April 2023 war ja auffällig schlecht, sodass ich den Mund an Stelle von Grünen und Verkehrsverwaltung absolut nicht so voll nehmen würde. Stolz kann da mE jedenfalls niemand drauf sein und WENN da mal jemand etwas genauer hingeschaut und nachgefragt hätte, dann wäre es mehr als nur peinlich geworden).


    P.S.: Zufällig gab es gerade auch ein große Verkehrsumfrage unter 15 großen Deutschen Städten.

    Die mE im obigen Kontext interessantesten Ergebnisse:

    - Berliner sind nach knapp 6,5 Jahren RRG/RGR sowie rund einem Dreivierteljahr Jahr schwarz-rot genau so zufrieden bzw. unzufrieden wie bei der letzten Runde 2017. Da der Rest Deutschlands parallel aber unzufriedener wurde, sprang man jedoch von Platz 13 auf Platz 6.

    - Fahrradfahrer identifizierten 3 Hauptärgernisse, die in folgender Reihenfolge genannt werden:

    1. E-Scooter (übrigens mW wohl 2019 als Pilotprojekt unter RGR eingeführt)

    2. Schlechter Zustand der Radwege (übrigens unter beiden Regierungen im nahezu identischen Tempo bearbeitet, s.o.)

    3. andere Fahrradfahrer und deren Fehlverhalten (also immerhin tauchen hier weder MIV noch Fußgänger als Hauptärgernis auf und auch Frau Schreiner und der restliche Senat haben es trotz steter Berichterstattung noch nicht mal aufs "Siegerpodest" geschafft)

    - Menschen werden bundesweit anspruchsvoller in Bezug auf den Verkehr, wobei Fußgänger und ÖPNV-Nutzer insgesamt am zufriedensten unterwegs sind, Fahrradfahrer zumindest eher zufrieden als unzufrieden und Autofahrer überwiegend eher unzufrieden; für Berlin stellt es sich auf einer Skala von -100 bis +100 wie folgt dar: Fußgänger +24, ÖPNV +24, Radfahrer +6 und MIV -11 sowie insgesamt +11 - also mE gar nicht so schlecht)

    Quelle Tagesspiegel

    Quelle rbb24

    Primärquelle ADAC

    Also auf diese Aussage

    Meiner Ansicht nach war Frau Lüscher immer mit den Maßstäben Berlins überfordert, nach deutschen Maßstäben ist Zürich mit 400.000 Einwohnern eine Provinzstadt, die zeitgenössische Architektur der Schweiz ist so steril wie ein OP Saal.

    trifft Deine Definition " "von Gefühlen, Vorurteilen bestimmt" (so der Wörterbucheintrag zu "unsachlich")" mE schon irgendwo zu. Das beginnt für mich schon mit dem Begriff "Provinzstadt", den ich als gebürtiger Berliner noch nie in meinem Leben benutzt habe. Ich kenne "im deutschen Maßstab" Millionenstadt (ab 1 Mio Einwohner: aktuell nur 4x vorhanden), Großstadt (ab 100k: gut 80mal vorhanden), Mittelstadt (ab 20k) und Kleinstadt (ab 5k). "Provinzstadt" empfinde ich als qualitativ wertend, da man heutzutage eigentlich nicht mehr von deutschen Provinzen spricht. Ganz davon abgesehen, dass eine Stadt mit 430k Einwohnern mE auch für Deutsche Verhältnisse eine echte Großstadt ist. Wir haben aktuell genau 15 größere Städte und nur 4 davon sind mindestens doppelt so groß! Und gerade Berlin ist ja an vielen Stellen bis heute auffallend dörflich geprägt und nur sehr situativ nennenswert vertikal verdichtet.


    Das zweite Vorurteil ist für mich die zumindest im konkreten Fall suggerierte Zuschreibung, dass ein Mensch aus einer kleineren Stadt bzw. mit zuvor kleineren Aufgaben automatisch auch kleiner denkt. Das relativierst Du ja im zweiten Beitrag immerhin etwas. Ich gehe aber auch bei Frau Lüscher keinesfalls davon aus, dass sie je intellektuell "überfordert" von dem neuen Maßstab oder aber verschiedenen zeitgenössischen oder auch historisierenden Architekturstilen war.


    Sie hatte mE vielmehr einen - durchaus auch aber nicht nur schweizerisch geprägten - sogenannten "erworbenen Geschmack", der sich in sehr vielen Fällen auch absolut nicht mit meinem deckt(e), der aber eben auch in der Millionenstadt Berlin seine Anhänger findet. Sonst hätte sie sich auch nie so lange im Amt halten können und sonst würde es ja auch nicht außerhalb Berlins ohne Exil-Schweizer in bedeutenden Ämtern so viele "sterile" Neubauten geben. Schlimmer fand ich, wie sie diese Präferenzen durchsetze (und gerade DAS passt mE so überhaupt nicht zur basisdemokratischen Schweiz). Persönlich bin ich insgesamt auch selbst sehr froh, dass sie endlich "weg" aus dem Amt ist (und das ja immerhin freiwillig). Und damit kann man das nun mE auch abhaken und zum Sachkern zurückkehren.


    Wenn Hines schon so bald starten möchte, werden wir hoffentlich sehr bald den finalen Entwurf erfahren. Und dieser könnte je nach Entwicklung beim Monarch-Projekt dann recht wahrscheinlich absehbar der spannendste am Standort werden. Auch ich erhoffe mir positive Impulse auf verbleibende Hochhaus-Projekte, so sie denn überhaupt noch kommen.

    ErSieEs Naja, der Begriff Proletariat ist ja meist recht einseitig besetzt und besonders in seinem historischem Kontext mit kollektivem Elend und Verwahrlosung verbunden. Aber schon damals wurden eben parallel auch u.a. die Museumsinsel oder die Berliner Universität sowie eben die großen noblen Kaufhäuser und Hotels errichtet. Die Stadt war kulturell wie wirtschaftlich und auch in den Wissenschaften neben London und New York unter den führenden der Welt. Diese Zeiten sind natürlich vorbei, doch auch heute ist es differenzierter zu betrachten. Es gibt zunehmend wieder eine kleinere, aber doch einflussreiche Elite in der Stadtgesellschaft. In einigen Bereichen ist Berlin längst wieder die führende Stadt Deutschlands (teils wiederum auf Augenhöhe mit Weltmetropolen) und in anderen zumindest nicht meilenweit abgeschlagen hinter München, Hamburg und Co (wohlgemerkt als Ganzes, die einwohnerbezogenen Quoten sind teilweise schon deutlich schlechter/niedriger). Und während das Schlechtreden langsam aber sicher zum Volkssport der Republik aufsteigt, sind entsprechend negative Ressentiments gegenüber Berlin leider schon seit Jahrzehnten ein Dauerbrenner.


    Aber in der Sache sehen wir es offenbar doch ähnlich: Das KaDeWe sollte unter den Woolworths aber auch verbleidenden Karstadts der Stadt schon nochmal hervorragen und auf jeder Etage etwas Besonderes bieten. Das sieht die Führung der Gruppe aber sehr ähnlich. In dem verlinkten Interview betont man jedenfalls, dass man weiße Socken auch im Internet bekommt und daher etwas Herausragendes zelebrieren will.

    München ist die heimliche Hauptstadt Deutschlands aus Sicht der kaufkräftigen Klientel, das muss man ohne komische Reflexe des Regionalpatriotismus einfach feststellen. Egal ob aus dem Ausland oder dem Inland. Die ganze Atmosphäre ist ja auch eine andere. In der Oper in München sitzen alle in Abendgarderobe, in Berlin, weißte selbst.

    Berlin ist halt eine Stadt des Proletariats, das ist auch gar nicht schlimm oder so, das muss man nicht empört zurückweisen. Man sollte es halt bedenken.

    Das KaDeWe ist ein Überbleibsel einer ganz anderen Ära.


    Du vermischst hier mE Fakten mit Klischees. München hat ebenso wie Bayern faktisch eine deutlich höhere Quote an Wohlhabenden als Berlin inkl. Hauptstadtregion. Berlin dagegen war vor wie nach dem großen Aderlass immer eine Stadt des UND:

    Berlin hatte bereits damals eine starke Oberschicht UND eben auch riesige Arbeitermassen, führende Forschung und Entwicklung aber eben auch eine riesige Werkbank mit Produktion.


    In aktuellen totalen Zahlen hat Berlin etwas weniger Einkommensmillionäre als München und liegt etwa gleichauf mit Hamburg. Prozentual ist das sicher weniger beeindruckend (wenn man sich davon denn gerne beeindrucken lässt), absolut ist es aber dennoch kein geringer Wert. Das Gleiche gilt übrigens nebenbei auch für die Rohwerte bei der Bildung: Die Berliner Bildungselite liegt statistisch gleichauf mit der in München und Bayern. Nur ist darunter eine größere Menge an problematischen Zahlen zu finden.

    Da aber selten differenziert über etwas berichtet und diskutiert wird, betont man fast immer die problematische Masse und betrachtet selten die unterschiedlichen konkreten Aspekte dahinter.


    Konkret zur KaDeWe-Gruppe sagt der Chef der Gruppe ja Stand Ende 2023, dass man seit 2014 rapide steigende Umsätze und zugleich im internationalen Vergleich zu anderen Warenhäusern eine der höchsten Umsatzrenditen erziele.

    Er weist zwar bzgl. Oberpollinger tatsächlich darauf hin, dass die Umsätze zuletzt gerade dort besonders stark gewachsen seien. Dadurch wird die Bilanz der anderen beiden Häuser aber nicht direkt oder indirekt zur Problemstory, wie hier mehrfach und auch von Dir angedeutet wurde (und das obwohl Benko wohl extrem hohe Mieten genommen haben soll, um seine Zahlen zu schönen). Der Mann sollte die Zahlen ja kennen und wenn er kein Lügner ist, wird hier mE eine künstliche bzw. falsche Debatte aufgemacht. Die Probleme liegen dann wohl doch eher woanders (Fisch stinkt vom Kopf, i.e. Signa).


    Was jetzt wirklich geschieht, werden wir ja demnächst erleben. Aber wie auch schon in anderen Zusammenhängen wird durch dieses permanente, oft schon vorauseilende Schlechtreden nichts erreicht.

    Backstein Wobei es selbst dann vermutlich (absehbar) keine größere Nummer am BER werden dürfte. Sundair ist ja selbst eine recht kleine Fluggesellschaft und Berlin auch nur einer von mehreren Standorten. Und dass die Marke Sundair trotz Akquise der AirBerlin-Rechte nicht aufgegeben werden soll, hatte man schon frühzeitig kommuniziert.

    Ich denke nicht, dass man das Aussterben der Malls aktuell schon so pauschal vorhersagen kann. Es sind vermutlich etwas zu viele, aber nicht alle müssen scheitern. Also zumindest die Gropius Passagen, als eins der größten EKZ der Stadt, brummen noch immer. Das Zentrum Schöneweide als kleinerer Vertreter schlägt sich trotz Dauerbaustelle ebenfalls recht gut. Bei beiden steht eigentlich auch nie länger ein Laden leer, obwohl es bei den Gropius Passagen bspw. mit Kaufhof und Spiele Max schon zwei größere Wegzüge gab. Beim Alexa als weiteres sehr großes EKZ und bei den Neukölln Arcaden als mittelgroßes EKZ war ich lange nicht mehr, beide waren aber bisher auch meist gut besucht.

    Das Wutzky Center als kleines EKZ läuft weniger gut mit viel Wechsel und sporadisch auch mal längerem Leerstand, das aber eigentlich schon seit Eröffnung vor zig Jahren. Den Rest kenne ich einfach nicht genug, manche Bilder sehen aber wirklich gruselig aus.


    Das KaDeWe habe ich im Gegensatz zum Karstadt Herrmannplatz ebenfalls selten von innen erlebt, seit dem angelaufenen Umbau noch gar nicht. Ich vermute, dass es vor allem bei (Deutschen) Touristen guten Klang besitzt und somit erstmal weiter laufen wird, dass es aber für eine deutlich erfolgreichere Bilanz schon in wirklich jeder Sparte positiv hervorstechen und vielleicht auch intensiveres Marketing betreiben müsste.