Und zu dem Politikbrief von Lufthansa:
Darin steht, dass an mindestens einem Ende einer Langstrecke ein Hub sein sollte, es also in einigen Fällen auch reicht, wenn nur auf einer Seite der Langstrecke ein Hub ist.
Die Regierung von Berlin will ja Anbindungen an Hubs auf anderen Kontinenten, von anderen Airlines als Lufthansa, wie z.B. mit Emirates an den Hub in Dubai.
Ich finde es aber leicht irreführend, wenn sie Strecken, die nur im Sommer geflogen werden, wie Norse nach JFK und Delta nach JFK, als "eingestellt" bezeichnet werden.
Es ist für mich einiges nicht wirklich schlüssig,
1) bzgl. internationale Luftverkehrsabkommen:
- Man schreibt erst wortwörtlich: Alle Fluglinien, die nach Deutschland fliegen, dürften auch Berlin ansteuern.
- Kurz darauf heißt es dann, die Linien aus den Vereinigten Arabischen Emirate seien eine viel diskutierte Ausnahme.
- Einen Absatz später heißt es dann, unregulierte Luftverkehrsabkommen könne es eben auch nur mit vergleichbaren Märkten geben.
Das letztgenannte ist wohlgemerkt ein legitimer Standpunkt. Nur hätte man dann die erste Aussage gleich anders formulieren müssen: "Alle Fluggesellschaften aus Wirtschaftsräumen mit vergleichbaren Standards in Bezug auf Liberalisierung, Arbeitsrechte usw. dürfen..." So wird mE erstmal bewusst eine falsche Darstellung im Raum platziert, die dann ja auch nie genauer konkretisiert wird (für welche relevanten Länder/Regionen der Welt gilt nun was und aus welchen Gründen gibt es diverse Ausnahmen? - ALLE Fluglinien stimmt faktisch aber definitiv nicht).
2) bezüglich fehlende Interkontinentalstrecken bzw. gestrichene Transatlantikflügen wird tatsächlich ebenfalls unsauber gearbeitet, auch wenn die Grundtendenz evtl. nicht komplett falsch ist (der Markt tut sich hier zumindest aktuell noch schwer, was aber sicher auch an der gezielt eingesetzten Marktmacht der Lufthansa liegt, die hier mE längst nicht so einflusslos ist wie sie vorgibt):
- Wie angesprochen gibt es Strecken, die bewusst nur im Sommer oder Winter bedient werden. New York wird zudem ja aktuell weiter angeflogen und bekommt auch bekanntlich wieder weitere Anbieter.
- Außer L.A. und ggf. Fort Lauderdale ist seit Corona recht wenig aus ökonomischen Gründen ersatzlos weggefallen: Washington lief ja wohl gerade für die frühe Phase überraschend gut an, wurde dann aber offenbar von der eigenen Allianz für München geopfert (kein eigener Markt/keine Auslastung stimmt hier also faktisch auch nicht als Argument).
- Dass Norse nicht mit der Lufthansa verglichen werden kann, sollte zudem auch klar sein. Dass selbst die es versuchen, zeigt mE sogar vielmehr, dass es sehr wohl einen Markt gibt und dass Lufthansa es erst recht könnte (die können die Passagiere viel eher lenken und könnten ihnen deutliche Umwege ersparen). Aber selbst bei Norse ist nur L.A. komplett ersatzlos weggefallen. Fort Lauderdale wurde ja gewissermaßen durch Miami ersetzt und NYC ist weiter im Programm.
- Toronto wurde seit BER-Eröffnung gar nicht bedient, ebenso wenig wie NYC durch die Lufthansa angeboten wurde. Sieht aber natürlich in der Graphik besser aus und es werden ja auch weder Jahreszahlen noch die wirklichen Gründe für den Wegfall der Strecke genannt.
- Dass man statt Interkontinentalflügen bewusst nur die Transatlantikflüge zeigt, ist mE zudem ebenfalls "interessant" um nicht zu sagen manipulativ. Denn Peking und Singapur gibt es weiterhin und im Nahen Osten wurden zuletzt neue Ziele hinzugewonnen.
Die These "Dass die Lufthansa keine Interkontinentalflüge ab Berlin anbietet, liegt überhaupt nicht am fehlenden Willen, sondern nur einzig und allein am fehlenden Markt/Einzugsgebiet." ist so pauschal nicht zu belegen und mE sogar definitiv gelogen. Das heißt umgekehrt natürlich nicht, dass wirklich jede Langstrecke wirtschaftlich zu betreiben wäre oder dass man die Lufthansa zu einem Angebot zwingen muss/sollte (geht ja eh nicht).
Wenn sie am BER etwas aufbauen wollte, könnte sie es aber sicher. Dass sie kein Interesse daran haben, ist offenkundig und dass sie es - entgegen der Graphik - seit Öffnung des BER selbst nie auch nur versucht haben, ist ein Fakt. Die spannende Frage für die Zukunft lautet daher mE eher, ob die LH langfristig verhindern kann, dass sich der Markt selbst entsprechend reguliert und sie dann ggf. reagieren muss. Ich würde vermuten, dass es zäh und langwierig wird aber irgendwann passieren wird.
3) bzgl Einzugsgebieten von Hubs
Auch hier widerspricht man sich mE ein Stück weit selbst, wenn man für Langstrecken ab BER mehr oder weniger verlangt/voraussetzt, dass es wie in London oder Paris deutlich über 10 Mio Menschen im direkten Einzugsgebiet geben müsste. Es gibt diverse weitere Hubs in Europa, die alle nie ein entsprechendes Einzugsgebiet hatten.
Für diverse europäische Hubs gilt laut Chat GPT (also ggf. nicht komplett korrekt) grob folgender Einzugsradius von 1h:
Madrid: ca. 6 Mio
(Rom: ca. 6 Mio)
Frankfurt: ca. 5 Mio (LH)
München: ca. 5 Mio (LH)
Wien: ca. 3 Mio (LH)
Zürich: ca. 2 Mio (LH)
Manchester: ca. 2 Mio
Wieso ist es dann ökonomisch und ökologisch sinnvoll, wenn 6 respektive 5 Mio Menschen aus dem Raum Berlin sowie dem Raum Hamburg selbst für Asienflüge an diese vielen südlichen/südwestlichen Hubs umgeleitet werden, statt einen eigenen Hub im Norden Deutschlands zu etablieren und damit ggf. sogar den Luftverkehr zu entzerren/entlasten? Klar, diese Standorte wurden bereits als Hubs etabliert, aber auch da brauchte es den entsprechenden Willen und einen langen Atem.
In Italien will man nun zudem mit viel Kraft einen bedeutsamen Hub inkl. starken US- Verbindungen etablieren, auch wenn dort ebenfalls keine 10 Mio Menschen im Einzugsgebiet leben (eher wie in Berlin 6 Mio) und es bspw. westlich in Spanien bereits Madrid sowie etwas nördlich München gibt.
