Beiträge von jan85

Je öfter ich mir die drei Entwürfe ansehe, desto mehr tendiere ich nun auch zum allgemeinen Favoriten hier (ich brauche manchmal halt etwas länger für so etwas). Ich finde keinen der drei Entwürfe komplett stimmig und perfekt. Aber Kleihues gibt dem Platz mE eindeutig am meisten: Etwas mehr Materialität und sichtbare Struktur statt reiner Glasflächen, hoffentlich auch etwas Farbe (es ist durch das Licht etwas schwer zu erkennen, scheint aber eher ein beige-gelb als ein weiß-grau o.ä. zu werden) und trotz der Dimensionen auch einen Tick Leichtigkeit und Eleganz. Das Grün wäre dann noch ein Bonus und zumindest für den Alex auch etwas Besonders.

Womit ich leider wenig anfangen kann, ist die Krone (die finde ich aber auch beim nett gesagt extravaganten Gehry noch am Schlimmsten - sie zerstört mE genau dessen diffuse Qualität - und beim Leibinger dann irgendwie wieder etwas zu banal). Ich kann sehr gut verstehen, dass man diese betonen will und gerade für den etwas höheren Turm ist das auch wünschenswert. Aber wirklich überzeugend hat das dann leider weder der beste noch einer der anderen Entwürfe umsetzen können. Ich hätte hier vermutlich doch mit einer Art Verjüngung gespielt.

Zitat von Ziegel

Hier einige Beispiele, wie man auch geschlossene, (fast) fensterlose Fassaden aufwerten und interessant gestalten kann, einige davon auch flexibel bespielbar. Bilder sagen mehr als Worte.

Das Grassimuseum präsentiert Ausstellungsplakate oder hier eine Fotoschau stilsicher und hinterleuchtet unter Glas.

Aber vielleicht sind PVC-Banner ja doch die optimale Lösung, um die Architektur abzurunden. Ich weiß nicht, ob Volker Staab sich das so wünscht oder mal darüber nachgedacht hat, ob nicht eine andere Variante mehr hermachen würde.

Ich glaube, wir verstehen uns im Grunde bereits fast. Zumindest der erste Absatz hätte so jedenfalls eins zu eins von mir sein können! Und konkret von der Sache her würde ich es etwas ähnlich wie in Leipzig (bei einer ebenfalls sehr durchschnittlichen Wand) machen, aber schon etwas großformatiger mit nicht zu vielen Details, sondern eher einigen ikonischen Bauhausmotiven (teils durchaus in satten Farben) und dazu auch jedes Mal im Bauhaus-Schriftstil der Schriftzug "Bauhaus" bzw. "Bauhaus-Archiv". Mit so einer selbst- und sendebewussten Gestaltung hätte man bereits aus der Ferne oder eben aus dem Auto eine klare Idee, was im Museum wartet. Ähnlich wie der Rosinenbomber beim Museum für Verkehr und Technik ja bereits eine klare Signalwirkung ausstrahlt (oder das Sanchi-Tor das gleiche für das Humboldt-Forum versucht).

Den letzten Absatz finde ich unnötig despektierlich. Man kann ja auch hochwertige und langlebige Planen und Drucktechniken verwenden. Für mich würde das grundsätzlich gut zum Bauhaus passen. Irgendwelche kleinen, detailreichen Fotos oder gefüllte Vitrinen hätten mE einfach nicht die gleiche (Fern-)Wirkung. Das ist aber auch nur meine Meinung und hat nichts mit der Architektur per se oder Herrn Staab zu tun. Wie ich schon schrieb, weiß ich nicht ob oder was überhaupt in der Art bzw. Funktion geplant ist.

^Ich kann selbstverständlich nur für mich sprechen. Aber ja, ich fände es für ein museales Archivgebäude einen passenden optischen Aufhänger (wenn es ansprechend gestaltet ist). Es transportiert somit nach außen, was drinnen zu finden ist - und es ist flexibel bespielbar. Das ist über eine abstrakte Fassade oder auch Öffnungen/Fenster in der Fassade schwer(er) machbar, könnte aber neugierig machen. Allerdings habe ich keine Ahnung, ob so etwas überhaupt vorgesehen ist. Wie gesagt kann man sich aktuell noch in Geduld üben. Beklagen kann man sich hinterher bei Bedarf dann immer noch.

Ziegel Deine Bewertung von Glasfassaden ist mir deutlich zu pauschal. Weder wird das inflationär benutzt noch hat es mE durchweg diese negative Wirkung. Die angesprochene CDU-Zentrale etwa wirkt doch überhaupt nicht kühl oder abweisend, ganz im Gegenteil. Und bei einem Magazingebäude ist es generell schwierig einen offenen oder transparenten Look zu erzeugen. Falls da großformatige bunte Planen mit graphisch gut gemachter Ausstellungswerbung kommen, fände ich das völlig in Ordnung.

Ansonsten werde ich auch hier warten, wie es fertig aussieht. Anders als beim Museum der Moderne bin ich da eigentlich guter Hoffnung und zumindest den Turm finde ich auch schonmal ansprechend.

@Theseus532 Kurte Antwort: GRW steht für "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der Regionalen Wirtschaftsstruktur" und fördert insbesondere Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur sowie strategisch wünschenswerte Investitionen von regionalen Unternehmen. Dabei gibt es eine Kofinanzierung aus je 50% Landesmitteln und Bundesmitteln.

Profitieren können auch Freizeiteinrichtungen, wenn sie für die touristische Entwicklung der Region relevant sind (Zoo Berlin für die gesamte Stadt, Tierpark Berlin insbesondere für die touristische Erschließung der östlichen Bezirke). Man muss dafür halt nur etwas Planungsaufwand betreiben, was in der Vergangenheit viele Einrichtungen aber auch viele Bundesländer inkl. Berlin kaum genutzt haben. Inzwischen nutzt Berlin nicht nur 100% seiner eigenen GRW-Mittel, sondern übernimmt (ähnlich wie Bayern schon etwas längere Zeit) sogar Anteile, die andere Länder verfallen lassen.

Beim Tierpark wurden so sämtliche größere Investitionen der letzten Jahre finanziert und beim Zoo zumindest etwas ambitioniertere Projekte wie die Nashornpagode ermöglicht. Der Zoo kann so also nochmals in anderen Maßstäben als zuvor denken und sich wieder stärker mit internationalen Spitzenzoos messen, beim Tierpark hat es überhaupt erst eine dramatische Wende ermöglicht, dazu bei Interesse unten mehr.

Hintergründe hierzu:

In der DDR galt der Tierpark noch als innovatives Prestigeprojekt im Systemwettbewerb mit dem Westen, gewissermaßen als Konkurrent oder modernes und großzügiges Gegenstück zum renommierten und altehrwürdigen aber teils auch etwas engen und piefigen Berliner Zoo. Er erhielt eine enorme u.a. finanzielle Förderung (Aufbauprogramme mit freiwilligen Helfern, Spendenprojekte, Materialspenden, öffentliche Gelder, Tierspenden von Partnerstaaten...).

So wurde ab 1955 innerhalb weniger Jahrzehnte eine enorme Energieleistung vollbracht (z.B. auch ein massiver wissenschaftlicher Apparat geschaffen, der inzwischen als weltweit renommiertes Leibniz Institut für Zoo- und Wildtierforschung ausgekoppelt wurde).

Nicht ohne Grund waren sowohl das (inzwischen mehrfach sanierte und modernisierte) Brehm-Haus als auch das (aktuell im Sanierungs- und Modernisierungsprozess feststeckende) Dickhäuterhaus ihrerzeit jeweils unter den größten Tierhäusern der Welt. Zumindest das Brehm-Haus war in einigen Bereichen auch hoch innovativ (speziell die großen Felsenhallen gehören bis heute zu den großzügigsten und beeindruckendsten Raubtier-Innenanlagen Deutschlands), während man beim Dickhäterhaus einige der Planungen nicht umsetzen konnte. Es wurden aber auch viele Provisorien und (zumindest nach heutigen Maßstäben) schlechte Tierhaltungen geschaffen, damit man möglichst viele attraktive Tiere wie Dickhäuter, Menschenaffen, große Raubtiere usw. präsentieren konnte.

Nach der Wende kollabierte die Förderung und bald hatte der Tierpark massive wirtschaftliche Probleme, stand phasenweise kurz vor dem finanziellen Kollaps und es kursierten Schließungsszenarien: Viel zu hohe laufende Kosten und (zu) hohe öffentliche Zuschüsse welche lange den Löwenanteil der Einnahmen ausmachten, diverse "Altlasten" mit enormem Sanierungsstau, entsprechend auch aus Besuchersicht viele veraltete/vernachlässigte und unattraktive Bereiche, umgekehrt kaum Eigenmittel und erst recht kaum Investitionsmittel... In der Summe bedeutete das einen Teufelskreis, weil der Park kurz nach der Wende nur noch maximal rund 1 Mio Besucher hatte (teils auch deutlich weniger) aber eigentlich immer noch locker die Größe von 5 bis 10 Zoos und zunächst auch noch das Personal von mindestens 2. Die aktuelle Leitung hat einerseits Kosten reduziert und andererseits erstmals seit langer Zeit für hohe Investitionsmittel gesorgt. So konnten nebenbei auch die Besucherzahlen um ca. 80 gesteigert werden und die eigenen Einnahmen entsprechend auch.

Rückblick 2023 und Ausblick 2024

Zoologischer Garten Berlin:

Die im vergangenen Sommer neu eröffnete Nashornpagode im Berliner Zoo hat beim Berliner Architekturpreis 2023 direkt mal den Publikumspreis gewonnen. Auch auf entwicklungsstadt.de kam letzte Woche ein Beitrag zu dem Projekt. Nach dem Panda Garden ist es das zweite architektonisch ambitionierte Projekt der neuen Zooleitung, die diesen April das 10. Amtsjahr voll macht (für Zoo, Aquarium und Tierpark). Aktuell baut der Zoo wie gesagt Erweiterungsanlagen für das Raubtierhaus, welche die Katzen über spektakuläre Brücken erreichen werden. Kürzlich erst wurden die erneuerten Anlagen für Wölfe und Braunbären eingeweiht. Das Berliner Wappentier ist nun also wieder im Zoo vertreten. Das Aquarium wird indessen Etage für Etage modernisiert.

Tierpark Berlin:

Hier wurde vergangenes Jahr die neue Afrika-Savanne inkl. Giraffenpfad und Forschercamp eröffnet. Dieses Jahr wird eine etwas kleinere Gesellschaftsanlage für asiatische Tiere (Zwergotter, Hirscheber, Schopfmakaken) eröffnen. Der Umbau des riesigen Elefantenhauses verzögert sich indessen weiter, auch weil es massiven Ärger mit den beteiligten Firmen hab. Hier wird aktuell für 2026 mit einer Fertigstellung gerechnet. Es soll dann die modernste Elefantenanlage Europas darstellen.

Geschäftsentwicklung der Haupstadtzoos:

Erst kürzlich wurden die ersten Zahlen für 2023 publiziert: Zoo und Aquarium zählten insgesamt gut 3,8 Mio Besucher, der Tierpark knapp 1,8 Mio. Zusammen sind es also über 5,6 Mio Besucher was historisch aber auch weltweit Spitzenwerte bedeutet. Damit konnte man sowohl die Pandemie als auch die aktuellen Krisen inkl. Rückgänge beim Tourismus abschütteln. Obwohl immer weniger Tiere und Arten gezeigt werden (dafür in zunehmend moderneren und großzügigeren Komplexen), entwickeln sich so auch die wirtschaftlichen Zahlen extrem positiv. Der Zoo schreibt so seine Erfolgsgeschichte weiter fort, der Tierpark hat den Turnaround geschafft. Neben den eigenen Einnahmen haben die Zoos auch ihren Zugang zu GRW-Mitteln erheblich verbessert und können so hoffentlich auch künftig wieder ambitionierte Projekte umsetzen.

Bousset Genau. Besser für den BER und auch den Fluggast wäre es dabei natürlich, wenn erst am Ende einer Langstrecke oder Mittellangstrecke wieder ein anderes Drehkreuz sitzt, wie bei Singapur (bis vor kurzem zumindest), Dubai, New York und Peking. Meine Hoffnung wäre ebenfalls, dass da langfristig noch mehr kommt. In den USA scheint das aber nur schleppend zu gelingen. Da hat Asien womöglich mehr Potential.

Dass man im Inland und näheren Ausland diverse Drehkreuze zur Auswahl hat, ist bis dahin aber natürlich immer noch besser als nur von einem Drehkreuz und einer Fluggesellschaft abhängig zu sein.

temp Wobei es bspw. für Transatlantikflüge jetzt auch kein echter Vorteil ist, wenn man statt Frankfurt oder München über Kopenhagen fliegt (oder gar die Schweiz etc, da nehmen die Verbindungen ja auch massiv zu). Das sind ein paar dutzend Flugmeilen weniger. Vielleicht spart man durch die geringeren Servicegebühren (dass man so etwas über Skandinavien sagen kann!) sowie den zusätzlichen Wettbewerb immerhin etwas Geld. Und natürlich ist der kleinere Flughafen oder die Fluglinie an sich evtl. auch einfach angenehmer als Frankfurt mit der Lufthansa. Da gab es ja zuletzt zunehmend Beschwerden, dass Preis und Leistung bei der Lufthansa längst nicht mehr passen und sie ihre strategische starke Marktposition schamlos ausnutzen. So etwas rächt sich eben meistens doch früher oder später, sobald es Alternativen gibt. Denn die Markenbindung ist so eher gering oder sogar eher negativ belastet.

Zitat von Cavendish

^Die Präsentation spricht von mehr als 130,000 Nutzern pro Tag (180 pro Minute) - die müssen irgendwo herkommen. Ohne Angebotsausbau?

So viel ich weiß ist der Sprung aber doch nicht ganz so extrem wie in der Präsentation suggeriert. Der aufgeführte "Ausgangswert" von aktuell 48.000 Reisenden ist mW zu niedrig angesetzt bzw. auch durch die vielen Baustellen und Einschränkungen bedingt. Vor dem Umbau waren es mE schon mal deutlich mehr (mir schwirren rund 80k im Kopf, ich weiß aber leider nicht mehr, wo ich das gelesen hatte und kann mich daher nicht ganz dafür verbürgen).

Ansonsten werden die 180 Menschen pro Minute ja auch nur für "Spitzenstunden" prognostiziert. Ich vermute das gilt evtl. im Berufsverkehr (dann primär Pendler) oder zu besonderen Reisezeiten (dann u.a. die S-Bahn-Verbindungen vom Flughafen zum Hauptbahnhof und den diversen anderen direkt verknüpften großen Bahnhöfen). Vermutlich zählen aber auch die diversen aktuell stark eingeschränkten Trams und Busse mit in die Kalkulation der 130.000. Und auch da läppert es sich schnell, da normal praktisch permanent Busse und Bahnen ankommen und abfahren und das künftig noch deutlich effizienter als vorher.

Aber wenn wir gerade schon beim Thema Schöneweide sind - Es gibt mal wieder diverse Updates und Neuigkeiten:

Der YouTuber Sven Okas berichtet in seinem neuesten Update von enormen Fortschritten gerade auch beim Gleisbau zugleich aber auch von erneuten Verzögerungen an der Edisonstraße (diverse wichtige Leitungen). Entsprechend sei zumindest der durchgängige Tramverkehr auch nicht bis Frühjahr zu erwarten.

Und vorgestern gab es dann eine Informationsveranstaltung der BVG, wo es etwas konkreter wurde. Insgesamt hängen hier 4 Baustellen zusammen, für die sich folgende neue Fertigstellungstermine ergeben:

- Gleisschleife Johannisthal: April-Juni 2024

- Gleisschleife VL Schöneweide (der Kern): Q3 2024 (anschließend entsteht noch ein Pausenheim neu)

- Ostendstraße: Juni - Oktober 2024

- Königsplatz/Edisonstr (das Nadelöhr): Oktober 2024

- anschließend sollen zudem noch 5 Tram-Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden: Wilhelminenhofstr./Edisonstr., Firlstr., Rathenaustr/HTW, Ostendstr., Brückenstr., hier laufen noch die Planungs- und Genehmigungsprozesse

Heißt auf Deutsch: Der Umbau von Schöneweide wird erst irgendwann im Sommer oder Spätsommer fertig (die Verbindungen nach Adlershof und Johannisthal würden dann wieder klappen), die meisten Trams können dann aber ohnehin erst im Herbst vernünftig durchfahren. In der näheren Zukunft wird es dann weitere Einschränkungen durch den Umbau der Tramstopps geben, das schlimmste ist dieses Jahr aber hoffentlich ausgestanden.

Die aufgekommenen Fragen sollen demnächst auf dem Portal nachgefragt.bvg.de/schoeneweide beantwortet werden, wo dann wohl ggf. auch aktualisierte Zeitpläne etc zu finden sind.

Last but not least hat InfraVelo inzwischen auch eine Präsentation zum Fahrradparken am Bahnhof Schöneweide hochgeladen. Da es das erste aber sicherlich nicht letzte Fahrradparkhaus Berlins betrifft, ist das vielleicht auch von einem allgemeinem Interesse. Sie streben für das Radparkhaus u.a. eine "hohe architektonische und städtebauliche Qualität", die Nutzung nachhaltiger Baustoffe sowie die Integration von Fassadenbegrünung, Gründach und PV an. Zudem soll es eine Fahrradwerkstatt sowie auch Self-Service-Stationen aber auch eine barrierefreie Toilette und eigene Schließfächer geben. Inklusive Ergänzungsflächen soll es vor Ort 1.050 bis 1.150 Radstellplätze geben. Klingt in Summe fast zu gut, um wahr zu sein. Auch hier gilt: WENN das alles so umgesetzt wird, wäre es auch diesbezüglich ein großer Wurf. Auch die direkte Nähe zur Jelbi-Station mit 30 e-Zweirädern vom e-Roller bis zum e-Scooter hat durchaus ihren Reiz!

Fazit: Aus einem unendlich nervigen wird zunehmend ein durchaus spannendes Projekt. Ich werde jedenfalls weiter nah verfolgen, ob aus dem Schmuddelkind Schöneweide bald wirklich ein Pilotprojekt für die Schöne Neue (Verkehrs-)Welt und somit auch die Verkehrswende werden kann.

Ziegel Es klingt in dem Beitrag ja deutlich so durch, dass der Bund so oder so die Wippe bekommt und man sogar schon eine alternative Firma an der Hand hat, die das Projekt "nahtlos" übernehmen und die letzten 15 Prozent fertig stellen könnte. Zumindest daran wird es also offenbar nicht scheitern.

^Hatte mich ebenfalls gewundert (auch wenn da ja durchaus Fernzüge durch fahren) und habe mir daher jetzt nochmal die genaue Formulierung angesehen.

Er schreibt nur was vom Fernbahnsteig, der wohl erst im kommenden Jahr fertig werde. Das kann ich missverstanden haben. Denn Schöneweide war wohl wie ich nun ebenfalls herausfinden konnte zu DDR-Zeiten mal einer von 3 Fernbahnhöfen Ost-Berlins und hatte vermutlich noch so einen Fernbahnsteig. Es kann sich also einfach um den entsprechenden alten Bahnsteig handeln, ohne Bezug zu etwaigen neuen Verbindungen.

Es gibt ja einen Insolvenzverwalter und der wird sich wohl mit dem Bund einig werden, wenn er Geld sehen will. Einen anderen Abnehmer wird er für das Kunstwerk ja wohl kaum finden, oder wer stellt sich so was in den Garten?

Ansonsten ist die Diskussion mE durch. Das Denkmal wird trotzdem kommen, selbst wenn es sich ggf nochmal weiter verzögert (oder aber nicht mal, wie gesagt wird der Insolvenzverwalter ja möglichst zügig Geld eintreiben wollen und der sture Chef ist nicht mehr am Ruder).

Cavendish Ich gehe bei meiner positiven Bewertung nur von dem Platz an sich aus, weniger von seiner Integration in einen breiteren Kontext.

Die Situation mit der breiten Verkehrsschneise sehe ich wie schon gesagt auch weiter sehr problematisch, aber da konnte, wollte oder durfte man offenbar nicht ran. Das wäre dann nochmal eine umfassendere Planung wert, wird aber vermutlich wenn überhaupt frühestens einige (viele) Jahre später kommen.

Eine bessere Verknüpfung zwischen MIV und ÖPNV wäre sicher ebenfalls wünschenswert aber mE zumindest auf diesen zu beplanenden Flächen ja gar nicht zu lösen. Auf S. 21 ist zu lesen, dass es an der Michael-Brückner-Str. maximal 10 Kiss & Ride Stellplätze geben soll, zudem ist auch von 7 Car-Sharing-Plätzen die Rede, die aber NICHT direkt in den Platz integriert werden.

Es gibt in der Nähe jedoch ansonsten durchaus noch weiteres, ggf. eher langfristiges Potential, da stellenweise nicht sehr effektiv mit den Flächen umgegangen wurde: Gewerbe wie Supermärkte, Möbelhäuser usw. haben an einigen Stellen riesige Areale inkl. Parkflächen - da könnte man mit entsprechendem Willen sicher leicht das ein oder andere Parkhaus sowie auch mehr Wohnungen etc integrieren.

Ansonsten ist Schöneweide ja aber auch mit vielen starken ÖPNV-Verkehrsmitteln erreichbar. So sind bspw. drei Viertel des S-Bahn Rings ohne Umstieg direkt erreichbar, Direktverbindungen bestehen ansonsten u.a. zum Hauptbahnhof und zum Flughafen aber auch zum Alex, Ostbahnhof, Friedrichstraße, Zoo usw. Man kommt also schon ohne Auto sehr gut hin oder weg. Es ist ja mW auch eher das Ziel, mehr Park and Ride in den Rändern/ absoluten Außenbezirken der Stadt zu ermöglichen und nicht, dass man auch in der Stadt direkt an jedem Bahnhof parken kann.

Ansonsten ist es für mich schon eine ziemlich gelungene Zonierung einerseits und Interessenabwägung andererseits. Hier wird eine ganze Menge an Verkehrsinfrastruktur geboten und zugleich wertet man dieses Stadtteilzentrum enorm auf, was auch dem Einkaufszentrum oder auch Bürgeramt, Bibliothek, Kleingewerbe und Co auf der anderen Straßenseite sehr gut tun wird. Ich denke, wenn diese Planung im Detail gut umgesetzt wird (u.a. die Gestaltung der Neubauten, die Pflasterung, Grünflächen, Leuchtstäbe, Infostelen etc. werden hier eine wichtige Rolle spielen), dann wird man die Gegend im positiven Sinne kaum noch wieder erkennen.

Der Punkt der potentiellen Rückseiten-/Schmuddeleckenbildung ist ansonsten in der Tat nicht unwichtig (gerade, wenn man den aktuellen Zustand im Sinn hat, den man definitiv nicht verlagert wieder finden möchte). Allerdings wissen wir ja nicht, was bei der Präsentation tatsächlich dazu gesagt wurde. Wenn man das Problem identifiziert hat, dann gibt es womöglich auch Ansätze (auch wenn ich diese gerne konkret auf den Slides dargestellt bekommen hätte).

Apropos Schöneweide: Inzwischen ist die Präsentation zum neuen Vorplatzkonzept vom 25.1.24 online verfügbar (PDF mit 60! Seiten). Das ein oder andere wurde ja auch schon in der Presse geschrieben und teils wiedergegeben: Kurz gesagt wird der Platz (speziell im äußeren bzw. vorderen straßennahen Bereich/ Bezirksflächen) aufgeräumt und neu geordnet aber zugleich auch (speziell im bahnhofsnahen Bereich/ DB-Flächen) deutlich intensiver bebaut und genutzt. Im Detail gibt es doch eine ganze Menge interessanter (und mE teils neuer) Punkte. Ich fasse aber mal nur die für mich interessantesten zusammen (es ist sonst einfach zu viel):

Straßenseite (Bezirksflächen mit 3 Zonen: Verteilerzone vor dem Bahnhof, ruhigere Zwischenzone und Zone vor dem Radparkhaus/RPH)

- Der Abriss von alten Gleisen, Fußgängertunnel und der großflächigen Metallüberdachung schafft zunächst einmal gerade im vorderen Bereich eine Menge Platz und beseitigt mE auch sämtliche Störelemente, die einem aktuell gleich ins Auge fallen.

- Gerade vor dem historischen Empfangsgebäude hält man die Flächen künftig weitgehend frei, verschafft so einerseits dem Baudenkmal erstmals wieder einen Wirkungsraum und andererseits auch dem (laut Prognosen weiter zunehmenden) rastlosen Fußverkehr Platz sowie einen kleinen Trinkbrunnen zur Erfrischung. Zu guter Letzt profitiert so auch die Blickachse Richtung Bushaltestelle...

- ...was auch der Sicherheit des Radverkehrs dienen sollte, denn der Radstreifen läuft direkt angrenzend zum Platz auf dem äußeren rechten Straßenstreifen und führt hier an dieser Stelle - optisch hervorgehoben und auf 1,3m verengt - zwischen Wartebereich und Ein-Ausstiegszone der Haltestelle hindurch, was zumindest potentiell Konflikte bedeuten könnte. Allerdings verkehrt dort künftig nurmehr je 1 eher selten bediente Tag- und 1 Nachtlinie, die anderen (teils wichtigeren) Linien werden wie die Trams quer am Platz vorbeigeführt. Ansonsten wird der Radstreifen (auf vollen 2,5m Breite) zum Platz hin durch eine Baumreihe abgegrenzt, zur Straße hin durch Poller. Es gibt lediglich Richtung Radparkhaus (RPH) noch zwei kreuzende Zu- und Abgänge für je 4 Taxi- und Kiss-and-Ride-Halteplätze, die aber zugleich auch das RPH mit erschließen (man verlangsamt also das Rad und biegt ab). Hier müssen alle etwas aufeinander achten, zumal vor dem RPH auch noch Fußverkehr kreuzt und etwas weiter auch noch eine Jelbi-Station für ca 30 e-Zweiräder sowie ein Imbiss zu finden sind. In der Praxis sollte das aber kein allzu großes Problem geben. Man rechnet jedenfalls damit, dass der Radverkehr auf dieser Spur in der Regel die gewünschten 25km/h erreichen kann.

- Zwischen den beiden beschriebenen logistisch besonders relevanten Arealen findet sich dann ein etwas ruhigerer Bereich mit viel Grün, Sitzgelegenheiten, einem Fontänenfeld und einer (alten, aktuell noch eingelagerten) Bullen-Skulptur. In diese Zone ragt auch der hölzerne Anbau ans Empfangsgebäude, das dann auch wieder Außengastronomie bieten wird.

Bahnhofseite (DB-Flächen)

- Am Kreuzungsbereich wird das alte Empfangsgebäude wieder zu einer Art optischem Anker und Verteiler-Drehscheibe in einem: Vor dem Bau wie beschrieben Straße mit Bushaltestelle, seitlich Zugang zum Tram- und Bus-Verkehr sowie zum Einkaufszentrum und hinter dem Bau dann das neue, flache Zugangsgebäude zum Bahnhof mit S-Bahn und Regionalverkehr (sowie künftig wohl auch Fernverkehr, wie ich kürzlich erst von dem Bahn-YouTuber erfahren habe). Hier wird es dann diverse Angebote für die Reisenden geben.

- Was mir dagegen noch gar nicht bewusst war: Ergänzend zur Sanierung des alten Empfangsgebäudes nebst hölzernem Gastronomie-Anbau baut die DB hier auch massiv neu! Seitlich angrenzend an das flache Zugangsgebäude entstehen offenbar noch 2 weitere, deutlich höhere Neubauten: zunächst ein 4- und daneben dann sogar ein 6-Geschosser, die das Empfangsgebäude in der Höhe erreichen bzw. sogar etwas überragen (vgl. S. 17-18 und insbesondere den Längsschnitt auf S. 41). Geplant seien hier "Drittnutzungen", was leider nicht näher ausgeführt wird. Übrigens werden hierfür nicht nur (schmuddelige und ungepflegte/verwahrloste) Grünanlagen abgerissen, sondern auch einige Bäume.

- Neben diesen Bauten (zum Teil hinter dem Radparkhaus) finden sich dann nur noch eine freie Zugangsschneise Richtung Querstraße (für die logistische Erschließung) sowie technische Infrastruktur der DB (Stellwerk, Trafo). Diesbezüglich wird auf einer der Slides mE völlig zu Recht die Gefahr einer "Rückseitenbildung" markiert. Ob und ggf was dagegen unternommen wird, geht leider nicht aus den Slides hervor.

Fazit: Auch wenn es noch die ein oder andere Schwachstelle bzw. mindestens offene Fragezeichen geben mag, hat das Konzept insgesamt Hand und Fuß und wäre ohne Zweifel eine enorme Verbesserung der denkbar unwürdigen Ausgangslage. Jetzt bin ich aber erstmal gespannt, bis wann man Baurecht erlangt. Und dann wird sich zeigen, was von den vielen guten Ideen tatsächlich umsetzbar und finanzierbar ist. Ich vermute aber mal, dass zumindest die Verkehrsflächen und die Neubauten der DB so oder sehr ähnlich kommen werden. Bezüglich Pflasterung, Beleuchtung, Grünflächen und Co könnte ich mir dagegen noch Einsparmaßnahmen vorstellen. Falls das auch alles so durch kommt, hat man hier mE aber sogar einen großen Wurf.

^Tja, damit ist der BER um ein sinnvolles Umsteige-Drehkreuz Richtung Osten reicher (Scoot hat durch den zusätzlichen Stop in Griechenland dagegen ja leider deutlich an Attraktivität verloren, aber auch mit denen konnte man davor lange bspw preiswert und effizient nach Australien/Neuseeland und Co, ohne vorher nochmal vertikal südwestlich zu fliegen - das hier wird aber vermutlich nochmal eine andere Kategorie). Auf Condor kann die Lufthansa halt anders als bei ihren Töchtern und Schwestern auch keinen Druck ausüben. Ich hoffe daher, diese Allianz bewährt sich und wird vertieft oder ggf durch weitere Kooperationen ergänzt.

^Das ist eine alte Quelle, wo der BER noch nicht eröffnet war. Nach aktuelleren Informationen hatte ich auch schon gesucht und leider ebenfalls nur alte Quellen entdeckt.

Ansonsten wundert mich auch, dass sich eine Direktverbindung offenbar nicht lohnt. Man würde denken, dass es genügend Bedarf in der Region gibt.

Mal wieder ein paar gemischte Dinge

1) BIP wächst wohl absehbar (moderat) weiter

Wie schon erwähnt, ist das Berliner BIP in 2023 um gut 1 Prozent gewachsen. Für 2024 geht die Landesbank IBB inzwischen von ca. 1,5 Prozent aus. Die Ratingagentur Scope glaubt zudem, dass Berlin das BIP von Ende 2023 bis Ende 2030 insgesamt 11 Prozent steigern kann. Damit läge man bundesweit noch vor Bayern an der Spitze. Ich hatte neulich erst ein Doppelinterview mit dem Präsidenten der IHK und der Präsidentin der Handwerkskammer gelesen, nach denen die reale Lage längst nicht so schlecht sei wie die Stimmung. In der Summe sind das ja doch recht hoffnungsvolle Signale, auch wenn es sich erst bestätigen muss und die echten Boom-Zeiten wohl so oder so vorbei sind.

Quelle Tagesspiegel

Quelle manager magazin

2) BMG wächst wieder zu einer wahrnehmbaren Größe

Neben Universal Music und Sony Music ist ja inzwischen auch Warner Music mit ihrer größten deutschen Niederlassung in Berlin angekommen (anders als bei den Konkurrenten ist hier aber weiter Hamburg der formelle Hauptsitz). Was ich nicht auf dem Schirm hatte und nun nebenbei lesen durfte: Die 2008 (nach diversen Verkäufen an die Konkurrenz) in Berlin wieder neu gegründete Bertelsmann-Abteilung BMG sei inzwischen auch wieder ein "großer Player auf dem globalen Musikmarkt" und gleich hinter den 3 genannten Toplabels die viertgrößte "Plattenfirma" der Welt. Durch diverse Zukäufe und radikal flexible Orientierung am Markt hat man wieder eine Schar an relevanren Künstlern sowie Musikrechten angesammelt und in den letzten 7 Jahren ihre Umsätze verdreifachen konnte, 2022 waren es schon rund 870 Mio (und irgendwo las ich auch, dass die Rendite aktuell bei starken ca. 20 Prozent liegt). Spannende Entwicklung.

Quelle backstagepro.de

3) Nach BVG eröffnet auch DB neuen Ausbildungscampus in Berlin

Nicht einmal ein halbes Jahr nach der feierlichen Eröffnung des ambitionierten Ausbildungsareals der BVG legt die Deutsche Bahn nun also nach. In Treptow direkt beim S-Bf Johannisthal wurde ein bahneigenes Gebäude recht aufwändig umgebaut. Auch wenn es mit 5.000m² und nur 1 Mio Umbaukosten einige Level unter der BVG-Investition (20.000m², 68 Mio) anzusiedeln ist, sollen in der bundesweit größten Ausbildungwerkstatt für gewerblich-technische Berufe sogar 500 Azubis Platz finden. Und genau wie bei der BVG will man möglichst alle davon auch langfristig halten (relativ hohe Ausbildungsvergütung, Übernahmegarantie, Diensttablet direkt zum Ausbildungsstart usw.). Dabei stehen beide Unternehmen in direkter Konkurrenz zueinander. Gute Fachkräfte sind nach wie vor rar auf dem Markt.

Quelle Tagesspiegel

4) Berliner MAN-Werk erfolgreich gerettet und neu aufgestellt

Vor einigen Jahren galt das MAN-Werk in Berlin noch als akut gefährdet. Inzwischen baut man dort gewaltige Kompressoren für hoch effiziente Großwärmepumpen (aktuell versorgt eine einzige solche Wärmepumpe 25.000 dänische Haushalte mit Wärmeenergie, derzeit entwickelt man eine mit doppelt so hoher Kapazität). Und das offenbar erfolgreich. Der Standort sei wegen der starken Nachfrage nun sogar umgekehrt wieder im Aufwind.

Quelle Tagesspiegel

^^Also zumindest auf den zuletzt kursierenden Fotos sieht das Glas mE nicht wirklich dunkel aus. Sonst weiß ich aber nichts weiter dazu.

yourrulez Die verlinkte Quelle mit dem Grundriss stammt jedoch aus 2015, die umfangreich aktualisierte Planung erfolgte erst 2016. Von daher weiß ich nicht, wie aktuell diese Übersicht tatsächlich ist.

Folgende mE interessante Angaben/ Informationen habe ich in diversen Quellen aufgeschnappt:

In einer Quelle von 2018 beschreibt die Geschäftsführerin das Projekt wie folgt:

- Der Fernbus sei "ein billiges Transportmittel", das auch sozial Schwächeren einen Urlaub oder Besuch bei Freunden ermöglichen könne. 50% der Nutzer hätten unter 1.000 Euro monatliches Einkommen.

- Ein wichtiges Ziel sei eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität. Rund 50% der Fahrgäste verweilten bisher unter 30 Minuten am Standort, rund 25% etwa 30 Minuten und weitere 25% etwa eine Stunde.

- Vor dem Umbau gab es gerade mal 76 Warteplätze in der großen Wartehalle, künftig immerhin rund 280.

- Nach dem Umbau ist das Empfangsgebäude deutlich luftiger und heller sowie komplett barrierefrei.

- Die Aufhübschung und auch die nachträglich beschlossene Kapazitätserweiterung seien überfällig gewesen, an Spitzentagen gebe es bis zu 25.000 Nutzer und man platze aus allen Nähten.

- Mehr Effizienz entsteht u.a. durch die neue Anordnung der Busse, die sich nun nicht mehr gegenseitig blockieren können.

- Künftig sind theoretisch sogar rund 409.000 An- und Abfahrten pro Jahr möglich. (Anmerkung: die zeitweise schon mal absehbar erwarteten 350.000 haben sich aber erstmal ebenso erledigt wie tatsächlich erreichte Werte über 200.000 bei 10-12 Mio Nutzern und man muss jetzt erst wieder wachsen)

- Der Umbau bei laufendem Betrieb sei sehr herausfordernd.

Spannend ist mE ferner der Fortschrittsbericht des Senats von Ende 2023 (zum Stand 1.11.23):

- Die Gesamtkosten betragen nunmehr 44 Mio Euro, davon offenbar 10 Mio gefördert durch GRW-Mittel.

- Die Arbeiten an den Verkehrsflächen waren bis auf Restarbeiten Richtung Masurenallee abgeschlossen

- Haus B konnte innen fertig gestellt und an die Leitstelle übergeben werden, äußerliche Restarbeiten verblieben noch

- Haus A C war zu 95% ausgebaut, die "Läden und Gastronomiebereiche" (Anmerkung: also im Plural) im Ausbau durch die Mieter/Pächter oder bereits fertig ausgebaut. Die neue Toilettenanlage war noch "in Bearbeitung".

- Das Gesamterscheinungsbild des ZOB sei hergestellt.

^Gemeint war mit dem "Totschlagargument" eigentlich wirklich nur, dass in Berlin erst noch andere, sehr viel größere und gefühlt wichtigere Projekte die Kapazitäten gebunden haben. Natürlich haben wir dadurch eine zeitliche Verschiebung und alleine schon deshalb auch andere Baukosten. Und es kommen eben auch andere Prioritäten dabei heraus, wenn man so ein Projekt "auch noch" wuppen muss, statt dass es wie in München ein neuer, weiterer Schritt neben seit Jahrzehnten sukzessive laufender und wachsender Infrastruktur ist.

Man wollte ja zunächst auch nur eine Minimallösung, die dann doch etwas aufgestockt wurde, ohne gleich etwas ganz Großes zu planen. Man hat gewissermaßen nicht mehr getan als dringend notwendig oder doch unbedingt sinnvoll für die nächsten Jahre und Jahrzehnte. Und vermutlich wollte man auch den Betrieb so wenig wie möglich einschränken, auch wenn es dadurch entsprechend länger dauert. Grundsätzlich finde ich das im Kontext schon nachvollziehbar, auch wenn Oranien schon nicht ganz unrecht hat, dass man (etwas mehr) Nutzflächen hätte einbinden können und somit privates Kapital und besseren Service erhalten hätte. Es muss ja nicht gleich Münchner Dimensionen haben. Aber vielleicht geht da ja noch was direkt am Standort oder im näheren Umfeld. Ich würde ansonsten einfach Mal die Rezensionen in den nächsten paar Jahren etwas im Auge behalten, wie zufrieden die Menschen tatsächlich mit der Umsetzung sind und was ihnen ggf doch fehlt.

Du hast ansonsten tatsächlich nicht von einem Bauskandal geschrieben, in anderen Beiträgen klang es aber so durch. Das hätte ich aber etwas besser herausstellen sollen, da ich ja direkt auf Dich geantwortet hatte.