Beiträge von jan85

Eurowings stationiert im kommenden Sommer 2 zusätzliche Jets am BER (+16% Sitzplatzkapazität)

Die Lufthansa-Tochter will mit den nunmehr 9 Jets dann auch 6 neue Verbindungen bedienen, darunter wichtige europäische Städte wie London-Heathrow (bis zu 12/7), Lissabon (bis zu 3/7), Neapel und Sarajevo (je bis zu 2/7), ebenso aber auch Ferienziele wie Olbien/Sardinien und Kavala in Nordgriechenland (je bis zu 2/7).

Dazu will man diverse Verbindungen stärker frequentieren als bisher: konkret sind das Zürich (+2/7), Stockholm (+5/7), Helsinki (+1/7), Göteborg (+1/7), Bilbao (+1/7), Faro (+1/7), Split (+2/7) und Larnaca (+1/7) aber auch Mallorca (+6/7).

Die zusätzlichen Angebote verdanke man u.a. der gesenkten Luftverkehrssteuer. Dabei handle es sich um das größte Sitzplatzangebot, das die Airline jemals am BER angeboten habe. Insgesamt bediene man damit 43 Ziele in 20 Ländern. In Summe ist Eurowings damit zudem mW allgemein die Airline, die am BER bislang am kontinuierlichsten wächst.

Zum Vergleich: Ryanair hatte ja zuletzt deutlich gekürzt und sich bisher noch nicht konkret zu den Plänen für den Sommer geäußert (die Signale der Bundesregierung sieht man positiv, aber es sei zu wenig und zu spät - sodass vermutlich erstmal nicht viel Wachstum zu erwarten ist=. Der Dritte im Bunde, easyJet zielt im laufenden Jahr immerhin auf 2-4% Wachstum und kündigte zugleich an, in der näheren Zukunft erstmal eher auf mögliche Kürzungen zu verzichten statt deutlich aufzustocken. Überhaupt sei man bei der Planung bereits 1 bis 2 Jahre weiter und werde deshalb voraussichtlich nicht sofort stark auf gesenkte Gebühren reagieren.

Quelle Eurowings Newscloud

Quelle airliners.de

Quelle aerotelegraph.com

Quelle aero.de

Quelle rbb24

Quelle Morgenpost

easyJet plant für das laufende Geschäftsjahr mit 2 bis 4% Plus

Nun hat sich easyJet offiziell zu ihren Wachstumsplänen für den BER geäußert. So würde man langfristig gerne deutlich mehr machen. Aktuell sei es aber im Wettbewerb mit anderen Standorten nicht besonders lukrativ. Daher wird vorerst nur ein sehr kleines Plus angepeilt. Auch werde es durch die gesenkten Gebühren nicht direkt eine deutliche Reaktion bei den Ticketpreisen oder Angeboten geben.

Quelle: Berliner Zeitung (Paywall)

spandauer Großartige Neuigkeiten!

Hätte ehrlich gesagt absolut nicht damit gerechnet, dass ausgerechnet Montreal die nächste Langstrecke wird. Es wurde zwar von Air Canada offen als mögliches Planspiel genannt und auch erst kürzlich wieder vom BER selbst als eine potentielle Route genannt. Aber das ist ja im Grunde schon recht oft mit diversen Zielen passiert - und mit Toronto gab es ja schon ein starkes Ziel mit diversen Umsteigeoptionen.

Damit hat Kanada nun gleich zwei Direktverbindungen und mE sind es zugleich auch zwei sehr reizvolle Ziele. In die USA und nach Ostasien gibt es dagegen im Vergleich aktuell jeweils nur eine (wenngleich mit höheren Frequenzen und im Falle New Yorks auch mit mehreren Flughäfen)!

Und anders als ich erwartet hatte, schlägt das Pendel aktuell auch deutlich stärker nach Nordamerika aus als nach Ostasien (wo sich neben Indien ja auch Vietnam oder ggf. Thailand und Südkorea anbieten könnten und Singapur gab es ja auch schon einmal). Aber vielleicht kommt da ja auch mal bald was.

Zitat von Heinzer

Der Kardinalfehler war die Aufgabe des Netzes in den 60er/70er Jahren und nicht, dass es in Deutschland anders als in anderen Ländern noch nie und nirgends gelungen ist, ein solches Netz von Null wieder aufzubauen. Dafür reicht das Geld nicht und dafür sind die ideologischen Gräben zu tief. Selbst in Städten wie Berlin ist das Thema so unvorstellbar ideologisiert, obwohl die ja in ihrer eigenen Stadt top Anschauungsunterricht haben, wie gut sich beide Systeme ergänzen können. Deshalb geht es auch nur in lächerlich kleinen Schritten voran.

Spannend wird es mE dennoch, wenn der Druck in Richtung ÖPNV-Ausbau und Elektrifizierung des ÖPNV das Tempo des U- und S-Bahn-Ausbaus überholt bzw. hohe Investitionen in eine e-Bus-Flotte erfordern. Dann relativiert sich mindestens die Kostenfrage. Denn es käme weit teurer, wirklich alles, also auch weniger dicht besiedelte Gebiete, durch Ausbau der bestehenden Bahnnetze anzufahren, die dann regelmäßig fast leer erscheinen. Die Buslinien haben hier schon wegen der Akkus und Ladezeiten nicht die Effizienz einer Tram (wobei es natürlich theoretisch auch O-Busse gibt). Es kann also durchaus sein, dass weitsichtige Politiker es wieder auf die Agenda bringen. Sie müssten sich nur besser dabei anstellen.

Nur kurz zu Berlin: Da hat es mE gar nicht so sehr an ideologischen Bedenken gegen die Tram gelegen. Damit hatte eher umgekehrt der Ausbau der U-Bahnen lange zu kämpfen, bevor hier ein Umdenken einsetzte und mit der U5-Verlängerung zudem auch endlich mal der Bock umgestoßen und entsprechende Infrastruktur zum U-Bahn-Neubau inkl. Planungskapazitäten geschaffen bzw. erneuert wurde.

Bei den Trams ist im direkten Vergleich schon deutlich mehr passiert und es werden jetzt auch häufiger neue Strecken geschaffen, die auch gut angenommen werden - mit noch viel in der Pipeline. Allgemein ist Planen und Bauen im (Berliner) Verkehrssektor aber zäh. Auch völlig ohne Ideologie mangelt es an Personal aber umgekehrt leider nicht an gesellschaftlichen Widerständen. Daher werden die Menschen frühzeitig mit einbezogen, was aber höchstens mehr Akzeptanz schafft und kein höheres Tempo.

Bogen zurück zu Hamburg: Auch hier wird es vermutlich immer Widerstände geben. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Stadt das beim Thema U- und S-Bahn gar nicht hat. Die kennt und schätzt man natürlich mehr. Aber wenn die Mobilität nicht auch in der Fläche effizient funktioniert und ggf. parallel trotzdem die Autos zurückgedrängt werden, bekommt man eben auch schnell Probleme die man alleine mit zähem Netzausbau und Bussen schwer gelöst bekommen wird...

[mod]Letzten Absatz gelöscht, wie auch den Bezugsbeitrag. [/mod]

Hanse82 Da ich hier schon paar Jährchen länger unterwegs bin, empfinde ich bei einem solchen Stil inzwischen eher Fremdscham als persönliche Betroffenheit (gerade wenn jemand es ironischerweise regelmäßig bei anderen beklagt). Und da ich nur sporadisch in Hamburg unterwegs bin, musst Du Dir auch keine Sorgen machen, dass bzgl Tram (m)ein Lebenstraum auf dem Spiel steht. Wenn ich Tram fahren will, sitze ich ja in wenigen Minuten in einer drin.

Es geht mir primär um die bestmögliche Lösung für eine moderne deutsche Großstadt, die ich zwar sehr schätze aber die mich nicht im täglichen Leben tangiert. Und das Thema interessiert mich auch nicht unbedingt für eine einzelne Streckenvariante (etwa, dass ich diese konkret gegenüber einer U-Bahnverlängerung favorisieren würde - so gut kenne ich die Varianten auch gar nicht), sondern eher als potentiell spannendes und lohnendes Projekt für die gesamte Stadt.

Es hat sicher Gründe, dass nun schon mehrfach solche Planungen aufgekommen sind, verworfen wurden und doch wieder aufgenommen wurden. Oder woher kamen und kommen dann überhaupt noch die Pläne/Gedankenspiele, wenn doch ohnehin schon immer jeder sinnvollerweise dagegen war und es auch ewig bleiben wird - und zwar anders als irgendwo sonst auf der Welt pauschal ohne jede Differenzierung für jede Strecke und jeden Bedarf in einer großflächigen, ungleichmäßig besiedelten sowie ungleichmäßig bereits mit dem ÖPNV erschlossenen Millionenstadt? Zu viel Langeweile, wirklich nur alibimäßig als lästige Pflicht bei der U-Bahn-Planung oder gab und gibt vielleicht doch trotz der bekannten Widerstände auch immer wieder begünstigende Argumente? Aber klar, notfalls soll man halt einfach trotzdem "auf Biegen und Brechen" die entsprechenden "Quoten herauskitzeln", um vermeintlich "nachteilige" Verkehrsmittel zu verhindern.

Dass Du hier recht verkrampft die vollständige Deutungshoheit über Vergangenheit, Gegenwart und "mutmaßlich" selbst Zukunft beanspruchst und dabei gar meinst für alle "Planer, Architekten, die Stadt und alle anderen Beteiligten" zu sprechen, die demnach alle unisono die selbe Haltung vertreten, spricht mE irgendwo schon für sich. Und bei so einer geschlossenen Wahrnehmung ergibt es schon Sinn, dass man andere User in einem Diskussionsforum nicht mehr "schwadronieren" haben möchte und sie doch gefälligst endlich mal die "festen Fakten" bzw. den "Realismus" verstehen und einsehen mögen.

Wohlgemerkt: Wenn ich die Wahl habe, werde ich zumindest auf den längeren Strecken auch U- und S-Bahn bevorzugen. Und gerade die Hamburger Hochbahn habe ich bisher immer als attraktives und leistungsfähiges Transportmittel erlebt (durch die vielen oberirdischen Abschnitte auch attraktiver als typische U-Bahnen), sodass ich absolut nichts gegen einen sinnvollen Ausbau habe - wo man ihn sich leisten kann und will und er auch in angemessener Zeit zu bewältigen ist.

Nur braucht auch oder gerade ein solches Netz attraktive Zubringer und eine ergänzende Feinerschließung. Das können teilweise Busse leisten und das mitunter sogar flexibler sowie ohne teure und beeinträchtigende Eingriffe ins Straßennetz. In Sachen Kapazität, Taktung, Geschwindigkeit und auch Fahrkomfort ist eine Tram oder gar eine Tram-Plus auf lohnenden Strecken aber klar überlegen. Es hat dann eben doch reale und vernünftige Gründe, dass selbst deutlich kleinere aber umgekehrt eben auch deutlich größere (und dichter mit U- und S-Bahn durchzogene) Städte als Hamburg ihre Straßenbahnen betreiben und weiter ausbauen - oft auch durchaus parallel zum Ausbau von U- und S-Bahn.

Denn nochmals: Es gibt im Idealfall gar kein Gegeneinander, sondern alles greift sinnvoll ineinander. Natürlich ist es aber komplex und es kann situativ für eine Strecke auch schon mal eine enge Entscheidung zwischen beiden Systemen sein, bei der man im schlimmsten Fall dann aufs falsche Pferd setzen kann. Mir persönlich wurde in Berlin auch etwas zu lange primär auf den Ausbau des Tramnetzes gesetzt, was für so eine große Stadt einfach zu wenig ist. Trotzdem bin ich froh, hier beide (bzw mit S-Bahn meinetwegen alle drei) Systeme sinnvoll verzahnt zu haben.

Zitat von Hanse82

Ich frage mich allmählich, ob das wirklich so schwer zu verstehen ist.

Du kritisierst andere für ihren Diskussionsstil und polterst dann selbst regelmäßig unnötig rum. Zumal zumindest Du mir das bisher gar nicht entsprechend erklärt hattest und die Ungeduld und Frustration von daher überhaupt keinen Sinn ergibt. In der Sache macht es Deine Argumente auch nicht überzeugender und beeindrucken lässt sich ein erwachsener Mensch von so was i.d.R. schon gar nicht. Kannst Du Dir also gerne sparen und sachlich und seriös diskutieren.

Ansonsten werden wir ja dann sehen, welche Mehrheiten sich da ggf. noch ergeben oder eben nicht. Dass es in Hamburg schon mehrfach aufgenommen und verworfen wurde, wird sicher gute Gründe haben - es muss aber nicht ewig so bleiben. Genau das wäre hier nun einmal trotz vergangener Erfahrungen auch die Aufgabe von Politik: Zunächst entsprechende Bedarfe und Potentiale zu ermitteln, dann ein vernünftiges Konzept zu entwickeln und schließlich im letzten Schritt mit kluger Kommunikation und Diskussion entsprechende Mehrheiten und Mittel zu beschaffen. Oder man muss eben weiter entsprechend langwieriger und teurer in einen Ausbau der bestehenden Netze investieren und die Feinerschließung/Zubringerfunktion allein den weniger effizienten Bussen überlassen (je nach Strecke und Viertel manchmal womöglich die bessere und manchmal die schlechtere Option - im Idealfall hat man deshalb beides flexibel zur Verfügung).

So wie Du schreibst bzw. eben polterst, habe ich irgendwie den Eindruck, dass Du einfach keine Straßenbahnen magst bzw. in Hamburg sehen willst und letzteres bevorzugst. Ist ja auch eine legitime Position. Kann man aber auch einfach völlig unaufgeregt so schreiben.

Zitat von nairobi

Die Stadtbahn (Straßenbahn ist obsolet)

Hier muss ich doch mal nachfragen, weil Du den Unterschied so betonst: Bedeutet "Stadtbahn" für Dich bzw. im Hamburger Kontext eine Art "Straßenbahn/Tram Plus" also ggf. einfach etwas schneller/weniger Stopps, mehr Kapazität als die üblichen Trams in anderen deutschen Städten (so hatte ich es bisher verstanden)? Oder eher was anderes wie z.B. eine etwas kleinere/schlankere Ergänzung für Hochbahn und S-Bahn ggf. auch ohne die bei Trams üblichen Oberleitungen?

Ansonsten scheint es hier bzgl. Tram und U-/S-Bahn teilweise im Denken ein sehr starkes "Gegeneinander" bzw. entweder-oder zu geben. Normal sollte man ja eher für jeden Bedarf die entsprechende Lösung ermitteln, sodass sich idR ein mehr oder weniger komplexes Geflecht aus allen verfügbaren Verkehrsmitteln ergibt. Und wenn so herauskommt, dass Straßenbahnen einen sinnvollen Kompromiss mit Mehrwert bedeuten, dann sollte man sich dem mE nicht kategorisch verschließen.

Es ist ja vermutlich auch künftig eher unwahrscheinlich, dass jeder Hamburger gut fußläufig eine U- oder S-Bahn erreichen kann. Das wäre extrem teuer und an einigen Standorten ggf. auch nicht unbedingt nötig. Gerade da Hamburg mW ja vergleichsweise eine ziemlich große Fläche pro Einwohner aufweist, wäre eine Kombination aus starken U-/S-Bahn-Achsen und einem Netz der modernen Tram/ Tram Plus eigentlich ziemlich nahe liegend, wenn man mal nicht nur die bereits bestehende Situation sieht und es ggf. neu denkt. Da man hierfür wie richtig beschrieben aber mit großem Aufwand inkl. Opfern rechnen, sollte man vielleicht nicht nur mit einer Linie beginnen, sondern eher gleich eine Potentialanalyse für mehrere geeignete Gebiete aufsetzen. Ich vermute jedenfalls, es wird entweder richtig geklotzt oder es kommt gar nichts. Nur für eine Nischenlösung/Insellösung lohnt sich der Aufwand vermutlich einfach nicht.

Auch bei Kapazitätsgrenzen von U- und S-Bahn kann ein Straßenbahn-System ja etwas Entlastung schaffen (falls man bei Netzausbau und Taktung des bestehenden Systems nicht mehr entsprechend optimieren kann). Gerade wo S- und U-Bahn nicht gut hinkommen, bietet es sich ja ohnehin an. Wie schon geschrieben wurde, sind Tempo und Kapazität zumindest bei eigenen Spuren oft deutlich besser als beim Bus (und sie lassen sich perspektivisch auch eher automatisieren, wobei das mW bei U- und S-Bahn noch besser ginge). Gerade moderne Trams haben mE zudem ein schönes Raum- und Fahrgefühl. Rein vom Gedanken her würde mir so eine Ergänzung für Hamburg also schon gut gefallen.

Die Frage ist halt, ob Hamburg wirklich ein zusätzliches Verkehrssystem einführen und den ganzen Aufwand aber auch den Platz investieren will. Straßenbahnen haben ja eine andere Infrastruktur inkl. entsprechender Betriebshöfe, zusätzlichen Ausbildungskapazitäten etc. Und wie gesagt muss man nicht nur Personal ranschaffen, sondern auch den Platz für die Strecken irgendwem wegnehmen - oder man hat dann doch nur halbherzige Lösungen mit Trams auf der Straße, die dann schon mal im Verkehr hängen bleiben. Da man hier Neuland betritt, hoffe ich aber mal, dass man es wenn dann gleich richtig macht.

Ich vermute daher aber mal, auch wenn man ggf. mit nur einer Linie anfängt, wird es nicht lange dabei bleiben und man wird einen größeren Wurf vorbereiten. Wie gesagt bin ich sehr gespannt, ob da wirklich noch was kommt oder es ggf. tatsächlich nur ein Gedankenspiel bzw. Wahlkampf war.

Hanse82 Mir ist durchaus aufgefallen, dass wir hier im Hamburger Bereich sind und es um eine (mögliche) Hamburger Planung geht. Habe ich mE aber auch alles entsprechend geschrieben. Da ich beide ÖPNV-Systeme kenne und übrigens künftig auch beide enger kooperieren wollen, kann ein Erfahrungsaustausch doch aber nicht schaden. Zumal unter anderem Askan ja nach Meinungen/Erfahrungen gefragt hatte - und die gibt es bezüglich Hamburg mangels bestehender Trams eben bisher nur für U- und S-Bahn...

Vielleicht verstehe ich aber auch nicht, was genau Du mir eigentlich sagen wolltest.

Spannend, dass man sich bei Euch jetzt so "plötzlich" damit beschäftigt. Ein zusätzliches Verkehrssystem macht den Betrieb ja schon erstmal komplizierter, zumal man überhaupt erst entsprechend ausgebildete Fahrer braucht. Und ich weiß jetzt auch nicht, wie es in Hamburg so allgemein personaltechnisch läuft. In Berlin herrscht bei der BVG Personalmangel und es soll (bzw. muss) vermutlich irgendwann Richtung Automatisierung gehen. Das geht dann mE vermutlich besser bei S- und U-Bahn, die zudem ja ohnehin schon mehr Menschen pro Fahrer transportieren (für die U-Bahn hatte Berlin vor langer Zeit schon einmal ein ganz frühes Pilotprojekt zur Automatisierung, das lange eingemottet und zuletzt nun doch wieder reaktiviert bzw. neu begonnen wurde - und ich meine mich zu erinnern, dass es dafür sogar eine Kooperation mit Hamburg geben soll).

Trotzdem wird bei uns beides (zäh) ausgebaut: S-/U-Bahn aber auch Tram und bis vor kurzem sogar noch vor allem letztere. Bei Verkehrsprojekten werden hier meist verschiedene Varianten mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln sowie natürlich auch verschiedene Streckenverläufe je Verkehrsmittel geprüft. Oft werden zwischendurch noch die Bürger beteiligt, wodurch es noch langwieriger wird - aber man bekommt so bei Interesse auch "frühzeitig" interessante Einsichten. Bei der Tram muss halt allen klar sein, dass es speziell bei einer eigenen Spur irgendwem Platz wegnehmen oder ggf. Bäume und Grünstreifen kosten wird. Häufig trifft es auch Parkspuren. Ist ja eigentlich logisch. Das fällt vielen aber doch erst spät auf und dann wird halt gemeckert.

Ansonsten kann ich aus Berlin aber auch bestätigen, dass eine Tram mit eigener Fahrspur durchaus einen schönen Kompromiss zwischen Bus und Bahn darstellen kann. Ich persönlich fahre zumindest bei kurzen bis mittleren Strecken sogar am liebsten Tram, selbst wenn es etwas länger dauert als bei U- und S-Bahn. Bei längeren Strecken wie man sie in Hamburg sowie Berlin aber eben auch mal hat, kann es dagegen nervig werden. Speziell wenn man doch irgendwo mit im Stau festhängt. Aus meinen Erfahrungen in Hamburg ist die bestehende Infrastruktur aber gefühlt schon ziemlich gut für lange Strecken, sodass eine selektive Ergänzung mit Trams für die effiziente "Feinerschließung" schon ganz sinnvoll sein könnte. Ob und wie viel dann am Ende wirklich gebaut wird, muss man aber halt abwarten. Bin da wie gesagt gespannt.

Neue Verbindung nach Friedrichshafen

Mit einem kleinen Propellerflugzeug (Bombardier DHC-8-400 mit ca. 75 bis 90 Plätzen) fliegt Avanti Air bereits ab 12.01.2026 viermal pro Woche nach Berlin - ebenso 4x Düsseldorf und 3x Hamburg. Die drei seien laut O-Ton "wichtige deutsche Wirtschaftszentren". Damit soll demnach insbesondere der ermittelte Bedarf bei diversen Unternehmen bedient werden.

Quelle MoPo

Erneut höhere Frequenzen nach Jordanien

Ab Sommer 2026 stockt Royal Jordanian die erst vor gut einem Jahr mit 2/7 Taktung neu/ wieder aufgenommene und dann wiederholt auf zuletzt 4/7 verstärkte Verbindung in die Hauptstadt Amman erneut auf (nunmehr 7/7). Ähnlich bei anderen großen deutschen Airports. Man will gezielt den Tourismus ankurbeln und dafür auch größere Kontingente über Tui, Dertour und Co absetzen.

Quelle airliners.de

easyJet erhöht Frequenzen am BER und setzt größere Jets ein

Nachdem nun zunächst 2 der aktuell größten Flugzeugmodelle der Briten an den BER kommen (321 Neo mit 235 Plätzen), sollen zum Sommer offenbar zusätzlich auch diverse Frequenzen erhöht werden. In der Summe klingt das nach deutlichem Wachstum, auch wenn einige Frequenzerhöhungen wohl auf die Hochsaison beschränkt bleiben dürften.

Quelle reisebuch.de (sowie auch im Airliners Forum)

BER refinanziert erstmals 1,2 Mia ohne öffentliche Bürgschaften, öffentliche Hand spart 160 Mio an geplanten Zuschüssen

Mit dem Geld sollen (primär) alte Verbindlichkeiten abgelöst werden. Allerdings werden der neue Zinssatz und die Differenz zum bestehenden Zinssatz nicht genannt. Trotzdem gilt es als ein gutes Zeichen. Denn die Banken verzichteten nicht nur auf eine Bürgschaft, sondert akzeptierten auch eine verringerte Kapitalerhöhung von 500 Mio statt ursprünglich angenommenen 660 Mio durch die staatlichen Gesellschafter (und wenn ich das richtig verstehe, ist dies zugleich die letzte Kapitalspritze). Die Anleihe sei trotzdem deutlich überzeichnet gewesen. Das Vertrauen in die wirtschaftliche Substanz des BER wächst also. Auch würden die operativen Einnahmen trotz der noch immer relativ geringen Auslastung des Flughafens immerhin stetig weiter ansteigen. Vielleicht bekommt man den Flughafen wirtschaftlich ja nun wirklich endlich mal zum Abheben...

Quellen: aero.de und tagesspiegel.de

BER hofft weiter auf neue Langstreckenverbindungen

Die Flughafenbetreiber haben nach eigenen Angaben durchgerechnet, welche Strecken sich aktuell (speziell auch mit einem A321 XLR) für die Airlines lohnen könnten. Mögliche Ziele seien demnach insbesondere Boston, Washington, Montreal, Delhi und Mumbai. Washington gab es ja zwischenzeitlich mal (und soll meiner Erinnerung nach auch ausgelastet gewesen sein). Boston und Montreal waren kürzlich jeweils schon einmal im Gespräch und die indischen Megastädte erscheinen aufgrund der wachsenden, wohlhabenden indischen Community ohnehin mindestens langfristig als wahrscheinlich. Aber auch andere Namen kursieren ja immer mal wieder (z.B. Seoul wird ja bei entsprechenden Airlines dem Vernehmen nach bereits seit Jahren intensiv umworben). Also so gesehen keine große Überraschung dabei.

Weit interessanter wäre natürlich, wann da endlich mal irgendwas konkreteres zu hören ist, geschweige denn mal ein größerer Durchbruch erzielt werden kann. Zumindest scheinen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ja künftig etwas konkurrenzfähiger zu werden.

Quelle aero.de

Spatenstich für neues Rechenzentrum der Schwarz-Gruppe: insgesamt 11 Milliarden Investment - zieht Google doch noch nach?

Im Zuge des Spatenstichs sind nun neue Details zum bereits länger angekündigten Großprojekt bekannt geworden. So ist nun von 13 statt 6 ha Fläche die Rede, auf denen dann über 100.000 der modernsten KI-Chips installiert werden sollen. Damit sollen dann auch aufwändige KI-Modelle laufen. Insgesamt wird man stolze 11 Milliarden investieren, was selbst die bereits bahnbrechende Ankündigung von Amazon bzw. AWS für 8 Milliarden nochmals in den Schatten stellt. Und das wohlgemerkt großteils schon bis 2027 und nicht erst bis 2040 (es ist nun allerdings von mehreren Bauabschnitten die Rede). Zudem hat man sich auch um das Thema Nachhaltigkeit Gedanken gemacht. Man wird sozusagen ein altes Kohlekraftwerk recyclen und darin dann (Ab-)Wärme für 75.000 Haushalte produzieren. Vor allem profitiert man so wohl von herausragender Energie- und Dateninfrastruktur, die auch die 100km bis Berlin leicht überbrücken sollen.

Woraus ich dagegen noch nicht klug werde: Früher war noch von 200 MW Rechenleistung die Rede, da allerdings noch auf 6ha. Ich frage mich also, ob man nun (ggf. im nächsten Schritt) eine noch deutlich höhere Rechenleistung anpeilt. Sonst erscheinen mir auch 11 Milliarden extrem teuer im Vergleich zu anderen Projekten. So oder so übertrumpfen diese Summen neben Amazon auch Teslas Gigafactory. Nähere Angaben - oder auch wie viele Arbeitsplätze so entstehen - wird man aber sicher noch erfahren.

Jedenfalls soll so das größte Rechenzentrum Deutschlands und eins der größten Europas entstehen. Zugleich handelt es sich umgekehrt wohl um die größte Einzelinvestition der Unternehmensgeschichte.

Übrigens wurde im Zuge der neuesten Informationen noch etwas Interessantes bekannt: So denkt Google nun wohl doch wieder selbst über den Bau eines Rechenzentrums in Brandenburg nach. Eigentlich hatte man die entsprechenden Pläne ja auf Eis gelegt und wollte sich stattdessen eher Rechenkapazitäten mieten. Falls da was dran sein sollte, wäre es die nächste große Meldung in dieser Boom-Branche und ein weiterer Hinweis für wachsenden Datenhunger in der Region.

Quellen: Berliner Morgenpost, rbb24, b.z.

rakete Beides dürfte der Fall sein: Wenn es viele hochklassige Attraktionen gibt, erleben die Leute auch eher mal gerne was in der eigenen Stadt, im eigenen Land etc. Aber natürlich zieht es so zugleich auch Menschen von weiter weg an. Vorbildlich finde ich, dass Didaktik und Bildungsarbeit eine so starke Rolle spielen. Das Programm für Schulen ist schon jetzt richtig gut. Und es wird auch einen Haufen Didaktik sowie ein 3D-Kino geben - nicht statt aber neben den echten Tieren (recht ähnlich ja in Stralsund, dort mit lebensgroßen Walmodellen neben den diversen Aquarien). In Summe kann das schon eine ganze Menge Faszination für die Meere wecken.

Und natürlich ist so was gerade auch in einer Stadt und einem klassischen Tourismusziel wie Berlin sinnvoll. Wo leben und bewegen sich denn seit Jahrzehnten zunehmend die meisten Menschen? Aber der Müll fließt eben auch die Flüsse runter zum Meer - oder gelangt auch auf vielen indirekten Wegen von den Städten in die Ozeane.

In den diversen Artikeln waren übrigens auch wieder ein paar inhaltliche Informationen. Es wird 6 Themenbereiche geben: Nordsee, Ozeane (das Riesenbecken), Australien/ Great Barrier Reef, Rotes Meer/ Nachtriffe, Mangroven und Karibik/ Lagunen. Neben jungen Haien und Rochen sollen auch Kraken einen Spezialbereich erhalten. Ich denke, das ergänzt sich dann inhaltlich ziemlich gut mit dem Zoo Aquarium. Dort gibt es ja ohnehin eher viele Süßwasserbecken und zusätzlich noch einen Fokus auf Quallen sowie einen kleinen Tiefseebereich. In der Summe kann man so in Berlin eine ganze Menge von nachgestalteten Lebensräumen finden. Wie gesagt bin ich dazu auch sehr gespannt auf den Film im 3D-Kino. Der soll ja äußert aufwändig produziert worden sein.

P.S.: Ich war übrigen Samstag bei sehr ungemütlichem Wetter mal bei der Baustelle, um mir das anzusehen. Der Bau fügt sich mE deutlich nahtloser ein, als ich vermutet hätte (klar wäre das bei anderen Nutzungen sehr ähnlich gewesen). Und man wird den Bau auch direkt vom Ostkreuz aus gut sehen können. Das Uferareal dürfte durch das "Wasserpark"-Konzept deutlich aufgewertet werden. Aktuell sieht das doch recht trostlos aus (vielleicht auch etwas der Witterung und Baustelle geschuldet).

JP Morgan mietet für neue Direktbanksparte 5.500m² Büroflächen für bis zu 400 Mitarbeiter

Nachdem JP Morgans Ankündigung einer europäischen Direktbank für einigermaßen viel Unruhe gesorgt hatte, wunderten sich die Konkurrenten anschließend über das langsame Tempo der Umsetzung. Nun hat man aber doch gleich ziemlich große Büroflächen angemietet, in denen zunächst rund 100 Mitarbeiter der Direktbanktochter Chase sowie zusätzlich auch JP Morgan Mitarbeiter aus den Sparten Vermögensverwaltung und Firmenkundengeschäft unterkommen. In den kommenden Jahren will man dann sukzessive wachsen und die Büros zunehmend füllen.

Quelle Handelsblatt

Google investiert 5,5 Mia in Deutschland und baut dabei auch Berliner Standort aus

Nach Amazon investiert nun auch Google eine Stange Geld in Deutschland, wobei der Löwenanteil für neue KI-Infrastruktur in Hessen fließen wird - aber auch München erhält wohl Büros für ca. 1.500 neue Mitarbeiter. In Brandenburg will man dagegen ja nicht mehr selbst Rechenzentren bauen, sondern eher zukaufen. Allerdings will man den bestehenden Standort in Berlin weiter ausbauen. Hier sollen neben einer schon vorhandenen Entwicklungsabteilung künftig u.a. drei Etagen eines alten Klinikgebäudes für Besprechungs- und Konferenzräume sowie einen Demobereich umgebaut werden. Klingt vergleichsweise nicht gerade nach viel. Aber besser als nichts.

Quelle Morgenpost

Charité & Partner mit neuem Translationszentrum für Gen- und Zelltherapie sowie neuem Institut für KI-Anwendungen in der Medizin

Erst vor ein paar Monaten gab es den ersten Spatenstich für einen rund 20.000m² großen Life Sciences Komplex, in dem Bayer, Charité und Berlin Institute of Health künftig gemeinsam mit diversen weiteren Partnern an der Übertragung von Forschungsergebnissen in den medizinischen Alltag arbeiten werden.

Nun hat die Charité gemeinsam mit dem Berlin Institute for the Foundation of Learning and Data zudem ein neues Institut, in dem KI systematisch Daten auswerten und neue Anwendungen ermöglichen soll. Dafür sollen die Datenwissenschaftlicher direkt in den Klinikbetrieb integriert werden. Auch werden u.a. Professuren für KI in der Medizin sowie Maschinelles Lernen in der Medizin eingerichtet. Schon jetzt ist ein KI-basiertes Programm erfolgreich im Vertrieb, das in Intensivstationen Vitalwerte analysiert.

Zeit.de zum Translationszentrum / Handelsblatt zum selben Thema

tagesspiegel.de zum neuen KI-Institut

Spießig finde ich sie jetzt auch nicht, auch wenn ich vermute zu verstehen, wie es gemeint sein könnte. Sie heben sich ja schon vom gewohnten Stil ab aber wollen zugleich natürlich auch repräsentativ wirken und gefallen statt zu provozieren o.ä.. Für einen Wohnturm ist das mE aber schon sehr solide und der gestalterische Anspruch klar erkennbar.

Ändert halt alles nichts daran, dass es dann insgesamt doch eine recht wuchtige Kubatur bleibt und die Vertikalität zumindest auf den Bildern nicht so stark rüber kommt. Früher habe ich ähnliche Türme immer in zwei Stufen gezeichnet, sodass bereits die untere etwas schmaler/vertikaler wirkte und sich dann nochmal ein zu beiden Seiten verjüngter Turmabschnitt daraus erhebt. Sieht natürlich deutlich beeindruckender aus, nur muss man es auf dem Papier halt auch nicht wirtschaftlich umsetzen.

Von daher bleibt auch bei mir das latente Bedauern, dass man aus der gelungenen Grundästhetik theoretisch noch deutlich mehr hätte rausholen können. Für gebaute Praxis ist es im zeitgenössischen Berliner Kontext aber durchaus dichter am erfreulichen Ende des Spektrums.

Es geht hier zunächst einmal primär um eine Grundsatz- oder Richtungsentscheidung. Dass es in der Umsetzung sehr gut durchdacht aber auch dilettantisch laufen kann, ist uns vermutlich allen bewusst. Man kann aber nicht das Ergebnis bewerten, bevor nicht zumindest die konkreten Konzepte und Ansätze bekannt sind. Zumal das Knowhow ja existiert und Berlin auch mal "einfach nur" erprobte Ansätze übertragen könnte. Dann ist es durchaus möglich, so etwas mit einem klugen Wassermanagement zu verbinden und unter dem Strich einen klaren Gewinn für das Stadtklima damit zu erzielen. Einer von vielen Aspekten wird neben den passenden sowie entsprechend vorbereiteten Standorten auch die Auswahl der gepflanzten Stadtbäume sein.

In Bezug auf die Kosten sollte man zudem auch berücksichtigen, dass ein relativ langer Zeitraum dafür eingeplant wird. Vermutlich ist es dennoch ein Kraftakt, zumal ohnehin schon mit neuen Schulden geplant wird. In diesem Fall halte ich es aber für einen sehr sinnvollen Kraftakt.

KrauseGlucke Es sind mW über eine halbe Million Bäume, da die bereits bestehende halbe Million bereits mit eingeplant sind. Daher verdoppelt sich deine Quote eher noch, zumal es bei solchen Zahlen sicherlich enorme Rabatte und Skalierungsprozesse im Prozess geben wird. Allerdings werden sich die Kosten pro Baum ja umgekehrt dennoch nicht in der Anschaffung oder Bewässerung erschöpfen.

Interessant. Ich wusste nicht, dass die aktuell betriebenen ICE so viel besser sind als die aktuell betriebenen TGV.

Nun also zu besagtem Artikel:

Zunächst wird der als kritisch bekannte IGEB zitiert, der die Anpassungen (i.d.R. zum 14.12., sonst entsprechend gekennzeichnet) als "sehr erfreuliche Verbesserungen" bezeichne.

Dann einige neue Angebote im Detail:

- Berlin-Hamburg:

Wiederaufnahme zum 1. Mai 2026 zunächst im Zweistundentakt, ab Juli dann im Halbstundentakt, dazu künftig mit kürzerem Laufweg und voraussichtlich weniger Verspätungen als früher

- Berlin-München:

künftig 16 Fahrten pro Tag und Richtung, Start künftig in Berlin statt Hamburg aber je mit 2 zusätzlichen Zwischenhalten in Halle und Erfurt, Dauer wohl (teils?) unter 4h

- Berlin-Stuttgart:

neu: Sprinter 1x täglich je Richtung, Dauer 4:45h (-1h) pro Strecke mit nur 1 Zwischenhalt in Nürnberg

(ggf. werden später noch zusätzliche Zeiten probiert)

Zudem auch 1h Zeitersparnis für die regulären Züge mit mehr Zwischenhalten

- Berlin-Ostsee:

künftig 5 Verbindungen nach Stralsund mit neuer Streckenführung

zudem neu: IC-2 Doppelstock-Züge nach Rostock, dafür -1 tägliche Frequenz zur Randzeit sowie Entfall der direkten Durchbindung nach Warnemünde

- Berlin-Kopenhagen:

neue Direktverbindung mit 2 Tages- und einer Nachtverbindung, Dauer 7:04h bzw. 9:34h

- Berlin-Paris:

neue Streckenführung über Halle, Erfurt, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe (und Strasbourg?), neue Dauer 7:47h

ungewiss ist aktuell, ob die Nachtverbindung komplett entfällt oder ggf. doch neu aufgelegt wird

(hier hatte der französische Staat aufgrund knapper Kassen die Zuschüsse gestrichen)

- Berlin-Polen:

ein 7. Zugpaar ermöglicht künftig tagsüber Zweistundentakt für Berlin-Warschau, Dauer rund 5h

neu sind zudem gleich 2 verschiedene Nachtverbindungen bis jeweils an die ukrainische Grenze

Einstellungen und Einschränkungen:

Neue Einschränkungen aufgrund von Bauarbeiten gibt es in Richtung Köln/Bonn (Entfall Sprinter) und Hannover, wobei es dennoch jeweils weiter solide Angebote gibt.

Quelle: Neben der Berliner Zeitung berichtet auch der tagesspiegel.de (hier ohne Paywall)

Zitat von Architektenkind

Wirklich Sachsen?

Stimmt, gemeint war tatsächlich wie schon von Dir vermutet Sachsen-Anhalt (Halle) und Thüringen (Erfurt). Nach Frankfurt kommt dann zusätzlich zu Karlsruhe auch noch Mannheim dazu. Dadurch wären es insgesamt 3 zusätzliche Zwischenhalte.

Kleiner Reisebericht von der Direktverbindung Berlin-Paris et retour (jeweils im ICE)

So, kürzlich habe ich nun selbst mit der Familie (inklusive eines recht lebendigen Jungen im Vorschulalter) die neue Direktverbindung Berlin-Paris getestet. Kurz gesagt: Durchaus machbar und für so eine lange Strecke doch relativ entspannt.

Falls es interessiert, hier gerne noch einige Details:

- Die Strecke ist durchaus reizvoll und das trotz teils sehr hoher Geschwindigkeiten (in De bis ca. 260 km/h, in Fr bis 320 km/h abgelesen, evtl. war es aber auch noch mehr). Zu sehen gab es u.a. (bewaldete) Berge, Fluss- und Seenlandschaften, die ein oder andere Burg-/Schlossanlage, Kulturlandschaften mit kleinen Orten und Feldern mit diversen Plantagen und Vieh, daneben als Kontrast Großstädte wie Frankfurt mit seiner Skyline und natürlich auch Berlin und Paris selbst.

Selbst unser wie gesagt recht lebhafter Sohn hat sich das immer mal wieder eine Zeit lang angesehen. Meine persönlichen Highlights waren neben der vielfältigen Natur die Frankfurter Skyline to go und ein Falkner, der mit großem Greifvogel auf Arm oder Schulter nah am Zug vorbei spaziert kam. Etwas enttäuscht war ich nur, weil man aus dem Zug eher wenig von Strasbourg gesehen hat.

- Die Pünktlichkeit war mE noch ok aber doch noch ausbaufähig. Auf dem Hinweg kamen wir ca. 15 Minuten zu spät in Paris an, was kein Problem war, auf dem Rückweg waren es um die 40 Minuten. In beiden Fällen wurde die Verzögerung allein auf deutscher Seite verursacht, wobei es auf dem Hinweg auf französischer Seite zum Großteil wieder herausgeholt wurde und auf dem Rückweg in Deutschland umgekehrt speziell zum Ende hin immer zäher wurde (von Spandau bis Hauptbahnhof wurde die Verzögerung nochmal locker verdoppelt und die Fahrgäste standen teils um die 20 Minuten mit Koffern an den Türen).

Zum Vergleich habe ich auch Mal auf entsprechende Portale geschaut. Unsere Erfahrung lag im üblichen Rahmen.

- Der Sitzkomfort (1. Klasse) war total in Ordnung trotz extrem starker Auslastung (leere Plätze habe ich gar nicht aktiv bemerkt). Auch diverse Beschäftigungen und Nickerchen waren durchaus drin. Zwischendurch konnte sich auch mal gut etwas die Beine vertreten.

- Internet ist mE ausreichend aber es ist besser, vorab die Download-Funktionen von Netflix, Spotify und Co zu nutzen, damit es nicht zwischendurch (spätestens im Tunnel) doch mal hängt. Auch Steckdosen zum Laden gab es ausreichend.

- Die Bordverpflegung war gerade noch befriedigend. Geschmacklich und preislich war es dabei mE schon solide. Aber das Bestellen klappt mE eigentlich primär am Platz, wenn mal jemand vorbei kam. Die auf dem Hinweg noch explizit angekündigte flexible Option vom Platz aus via WLAN klappte gar nicht (unabhängig von der Internetverbindung) und im Speisewagen selbst war es fast immer voll mit längerer Wartezeit. Es wurden leider auch nur recht wenige der formal angebotenen Speisen wirklich zubereitet und verkauft, wobei die gängigen Speisen sehr schnell ausverkauft waren. Also auf dem Papier durchaus ein tolles Angebot, in der Praxis dann aber schwach umgesetzt. Immerhin: Das Personal gab sich Mühe und war im Zweifel auch im Rahmen der Möglichkeiten kulant/großzügig.

- Das Personal vom Zugführer bis zur Fahrkartenkontrolle war übrigens intrernational aber durchweg dreisprachig (De, Fr, En) und dazu tendenziell ziemlich gut drauf. Fun Fact: Das Übersetzen in die jeweiligen Fremdsprachen funktionierte reibungslos. Man merkte mE aber schon gewisse Mentalitätsunterschiede, wenn die Durchsagen von den Franzosen kamen. Auch das war ein charmantes Erlebnis.

- Im Vergleich zum Auto (früher 4 Jahre lang selbst ausprobiert) würde ich inzwischen immer wieder den Zug bevorzugen, gerade bei einem Direktzug mit recht gut kalkulierbarem Risiko: schneller, bequemer, sehr viel weniger Stress und gerade für den Autofahrer viel gewonnene Zeit.

- Für einen Vergleich zum Flugzeug bin ich als Erwachsener viel zu selten geflogen - und dann meist eher längere Strecken (je 1x Norwegen, Südportugal und USA). Preislich ist es mW sehr ähnlich, wogegen man zeitlich sicher die ein oder andere Stunde schneller sein wird - trotz des zusätzlichen Prozederes am Airport und des doppelten Transfers Airport-Innenstadt (wir konnten vom Bahnhof aus sogar gut die knapp 2km mit Gepäck zur Ferienwohnung laufen, was auch ein nettes Erlebnis zum Ankommen für uns war!).

Ich würde mich aber auch ohne direkten Vergleich lieber wieder in den Zug setzen. Man erlebt die Reise sehr viel aktiver als ich es vom Fliegen kenne und es war so insgesamt eine sehr interessante, anregende und auch durchaus komfortable und entspannte Erfahrung.

Übrigens schwärmte mir eine geschätzt etwa 70-jährige Amerikanerin kurz vor Ende der 8 Stunden begeistert vor, wie toll sie diese Zugverbindung finde und dass sie beim Fliegen (gerade mit Umstieg) schon sehr viel Ärger hatte. Auch unsere Familie in Paris fliegt häufiger und würde bei entsprechendem Angebot trotzdem den Zug bevorzugen. So exotisch wie vermutet ist diese Haltung also gar nicht.

- Fazit: Trotz etwas Potential für Verbesserungen mE schon jetzt ein sehr reizvolles Angebot (für mich/uns das beste für diese Strecke). Wir wollen es jedenfalls bald wiederholen und unsere Familie in Paris nun öfter besuchen (gespannt bin ich, ob es dann auch mal im TGV bedient wird, was ich eigentlich aus Neugier sehr hoffe). Ohne Kinder würde ich auch mal die 2. Klasse ausprobieren, wobei der Preisunterschied nicht extrem war.

Übrigens gibt es demnächst wohl bereits eine Anpassung der Strecke. Es geht dann auf Berliner Seite bereits früh um 7 los statt wie jetzt zum Mittag. Zudem geht es dann zunächst durch Sachsen-Anhalt und Thüringen statt Niedersachsen aber dann wiederum über Frankfurt. Insgesamt gibt es dadurch deutlich mehr Zwischenhalte (zwischen Berlin und Frankfurt gab es bisher gar keinen!) aber zumindest in der Theorie soll es 15-20 Minuten schneller sein. Mal sehen, ob das so klappt. Wir werden es jedenfalls vermutlich schon bald selbst ausprobieren und dann wissen...

Quelle zur geplanten Anpassung: Berliner Zeitung (Paywall, ich werde aber ggf. demnächst einen separaten Beitrag dazu erstellen und dort auch die wichtigsten weiteren berlinrelevanten Änderungen im Fahrplan erwähnen).

^Es gibt momentan auch sonst einen ganzen Haufen Berichte zum BER, da die Eröffnung nun ja genau 5 Jahre her ist (wobei die gleich die ersten beiden davon ja gewissermaßen "verlorene" Jahre waren). Das ist vielen Zeitungen eine Art Fazit wert. Doch trotz einem hohen Maß an positiver wie negativer Zuspitzung (von "mit Abstand bester Flughafen, den Berlin je hatte" bis zu "einer Hauptstadt nicht würdig") sind es gefühlt doch die immer gleichen Themen, die ständig neu aufbereitet aber letztlich doch nur wiederholt werden.

Interessant fand ich diese Fakten, wobei ich nicht mehr genau weiß, was wo stand:

- BER Stand 2025 vermutlich bei ca. 70% vom Rekordjahr 2019, damals dutzende Direktziele mehr (und 57 Länder statt aktuell 50).

- Im Winterflugplan trotz Kürzungen bei Ryanair insgesamt 3% mehr Angebot (das Gesamtwachstum 2025 dürfte sich damit absehbar bei rund 2% einpendeln, vielleicht auch minimal drüber). Zum Vergleich: In den letzten Jahrzehnten wächst der globale Flugverkehr jährlich im Schnitt um 5%. Während man also letztes Jahr (wohlgemerkt von niedrigem Ausgangsniveau kommend) klar überdurchschnittlich wuchs, kann man aktuell nicht einmal mehr weiter aufholen.

Ansonsten las ich noch irgendwo, dass einige Analysten für den BER mit einem deutlichen Aufholtrend rechnen bzw. zumindest eine Menge Potential dafür sehen, spätestens sobald die Standortkosten etwas konkurrenzfähiger werden (was sich aktuell aber mW gar nicht abzeichnet). Wie gesagt: Hat langsam was von "Täglich Jährlich grüßt das Murmeltier" oder "Warten auf Godot".