Beiträge von jan85

^Also so viel ich weiß/ verstehe, ist das dann nicht direkt Teil des S21-Projekts.

Aber ja, auch der Südosten soll künftig wohl noch besser angebunden werden. Auch wenn mE gerade Schöneweide bereits jetzt hervorragend ins S-Bahn-Netz integriert ist. Man kann u.a. ganz ohne Umstieg den größten Teil des Rings befahren und über die S9 ebenfalls ohne Umstieg BER und Hauptbahnhof (sowie viele weitere zentrale Ziele in der Stadt) erreichen. Aber auch diverse Regionalzüge, Busse und Trams fahren direkt über Schöneweide. Und generell wird die Bedeutung des Südostens noch weiter steigen (gerade auch betriebstechnisch), wie der Vorposter korrekt beschrieb.

Johannes_9065

Ich meinte damit nur, dass man dann noch mehr Verkehrsinfrastruktur im Umkreis hat und es bei vielen Standorten und Funktionen auf kleinem Umkreis und bei Überlappungen in der Bezeichnung ggf. zu Verwechslungen kommen kann. Ansonsten ist es natürlich zumindest für den reinen Betrieb nicht komplizierter.

Die zentrale Leitstelle entsteht laut Beitrag am S-Bahnhof Johannisthal, wo auch die Hauptwerkstatt liegt (daher hieß der Bahnhof mal Betriebsbahnhof Schöneweide). Die Verkehrsdrehscheibe Schöneweide inkl. S-Bahnhof ist ein anderer Standort (wenngleich in der Nähe). Dort entsteht auch das Fahrradparkhaus.

Künftig wird es ja noch komplizierter, wenn in Ober- und Niederschöneweide der Doppel-Betriebshof für die E-Busse entsteht. Zusätzlich wird im näheren Umkreis ja auch noch ein großer Tram-Betriebsbahnhof entstehen, der aber immerhin in Adlershof.

P.S.: Meines Wissens wird S21 für Schöneweide nur indirekt von Bedeutung sein. Eine direkte Einbindung ist mE nicht vorgesehen.

Zitat von DerBe

Ein offener Wettbewerb würde wohl andere Ergebnisse erzielen, als die oben verlinkten, überwiegend studentischen, Ideen.

Das taugen jetzt nicht wirklich als Referenzen.

Schade, ich hätte da gerne Vergleichsarbeiten gesehen und zwar mit den gleichen Wettbewerbsanforderungen, ob historisch oder modern.

Da gebe ich Dir vollkommen Recht. Man weiß natürlich auch dann nicht, ob etwas halbwegs Hochkarätiges herausgekommen wäre und ich vermute stark, dass ich auch dann noch für die historische Anmutung votiert hätte. So eine Ikone möchte ich einfach nicht verloren geben, wenn man schon die Chance auf eine Auferstehung hat. Aber ich hätte es wirklich gerne gesehen, was theoretisch sonst noch so gegangen wäre.

Aber im Prinzip bin ich jetzt doch einfach glücklich, dass das vermutlich bestmögliche Ergebnis nun erstmals wieder sehr hohe Chancen zu haben scheint. Und vielleicht findet man ja auch noch eine bessere Lösung für das Erdgeschoss.

^Und tatsächlich hätte ich trotz allem sehr gerne gesehen, wie man sich eine moderne Bauakademie auf (vermeintlicher) Augenhöhe zu Schinkel hätte vorstellen können. Vermutlich hätte ich dann trotzdem das Original bevorzugt. Aber wenn schon so hochtrabende Ansprüche formuliert werden, dann will ich auch die entsprechenden Ansätze sehen. Dazu wird es nun nicht mehr kommen, schätze ich. Und natürlich bin ich froh, dass man sich nun doch noch einmal besonnen hat. Die bodenhohen Fenster sagen mir trotzdem nicht so ganz zu. Das stört mE die Proportionen der restlichen Fassadenstrukturen.

...weitgehend die historische Fassade. Aber nach diesen "Abstraktions"-Exzessen ist das ein gewaltiger Fortschritt. Gut, dass die Stiftung personell neu aufgestellt wurde und nach reichlich durchwachsenen Jahren offenbar doch noch ein gutes Ergebnis zu erwarten ist. Hoffentlich ist damit bald alles in trockenen Tüchern. Noch kann ich es nicht recht glauben.

Ich vermute auch, dass es primär bestimmte Regionen in Polen betreffen wird und das nicht allzu sehr ins Gewicht fällt. Es wird bestimmt niemand freiwillig aus Deutschland extra dorthin fahren, nur um von einem modernen polnischen Airport zu fliegen (Zeitaufwand und ggf. auch Fahrtkosten sprechen klar dagegen). Da ist Prag für bestimmte für den BER potentiell relevante Regionen schon eine etwas andere Geschichte.

Auch nicht zu vergessen: Bis 2032 kann der BER schon (deutlich) über 30 Mio Passagiere pro Jahr haben und wird dann auch ein entsprechend attraktiveres Angebot abdecken. Falls der neue Flughafen dann tatsächlich öffnet, ist der BER also bereits ganz anders etabliert als aktuell. Und auch jetzt gibt es zahlreiche attraktive Hubs in allen Himmelsrichtungen unter denen sich Warschau mit einreihen wird. Es ist mE jedenfalls nicht zu erwarten, dass der neue Airport deutlich bessere Reize setzen kann als Istanbul, Dubai und Co und somit effektiver Direktverbindungen vom BER aus stärker erschweren wird als diese es bisher bereits tun.

^Auf der weiter oben verlinkten Webseite steht wortwörtlich:

"Vom Flughafen Berlin Brandenburg sind die ostdeutschen Märkte, Hannover und Hamburg sowie Westpolen schnell und gut erreichbar. Dementsprechend groß ist das Einzugsgebiet des Flughafens. Über 10 Millionen Einwohner erreichen die Flughäfen in weniger als zwei Stunden Fahrzeit."

Tatsächlich bezieht sich die über 10 Mio also "nur" auf alle Orte mit weniger als 2h Fahrtzeit (vermutlich zum Teil etwas idealisiert gerechnet), dennoch wird faktisch ganz Ostdeutschland als Einzugsgebiet definiert.

An anderer Stelle nennt der BER entsprechend auch über 13 oder sogar über 15 Mio Menschen im Einzugsgebiet. Habe ich jedenfalls alles schon gelesen (Paywall). Man ist da durchaus sehr selbstbewusst.

Und klar: Es mag auch vereinzelte Passagiere aus entlegeneren Ecken geben - und vielleicht verirrt sich auch mal der ein oder andere Hamburger zum BER. Aber beim Kerneinzugsgebiet dürfte man realistisch schon eher bei 5 Mio landen als bei 10 Mio oder gar 15 Mio...

Sollte der BER allerdings zukünftig noch mehr attraktive Strecken anbieten, könnte er auch eine stärkere Sogwirkung entfalten.

^Aber wie gesagt: Von Hamburg aus hat man ja auch bereits eine hervorragende eigene Konnektivität. Und wenn man ohnehin eine Fernstrecke fliegt, kann man auch gleich via Fraport und Co fliegen statt 2,5 Stunden inkl. Umstiege mit Gepäck im Zug nach Berlin zu fahren und dort ins Flugzeug zu steigen (der Fraport ist extrem gut erreichbar und hat einfach viel höhere Taktungen bei den Abflügen). Also, ich kenne nicht die Zahlen und habe auch nichts gefunden, aber konkret Hamburg dürfte mE eher nicht allzu viel Passagiere nach Berlin spülen. Bei Hannover, Leipzig, Dresden etc sieht es ggf. etwas besser aus aber auch da würde ich nicht von einem klaren Einzugsgebiet ausgehen.

Der BER dürfte mE realistisch eher um die 6 Mio Menschen als primärer Flughafen erreichen, vielleicht noch 7-8 wenn man hoch ansetzt und Sachsen, Niedersachsen, Polen etc. zumindest teilweise dazu rechnet. Ich denke daher, Berlin muss primär wirtschaftlich wachsen. Zum Beispiel die Einwanderung von gut ausgebildeten und verdienenden Menschen aus Indien könnte mittelfristig entsprechende Nachfrage und Angebote schaffen. Und mit mehr solchen Zielen sowie höheren Taktungen bei den anderen Verbindungen wird man auch etwas attraktiver für das potentielle Einzugsgebiet... Und natürlich wird durch einen wachsenden Speckgürtel um Berlin besonders stark der BER profitieren.

^^Naja, auf einem Gebiet von rund 4.000km² in und um Berlin leben irgendwas zwischen 4,5 und 5 Mio Menschen. Da hat er zwar etwas abgerundet aber die Tendenz stimmt schon.

Im eigentlichen Ruhrgebiet leben mit gut 5 Mio auf 4.400km² zwar ähnlich viele Menschen auf ähnlicher Fläche. Aber mit etwas Umland sind es dort eben schon 10 Mio auf nur 7.000km² Fläche - im Vergleich zu 6 Mio auf 30.000km² Fläche in Berlin-Brandenburg. Geht man noch über Brandenburg hinaus, bleibt die Verdichtung erstmal weiter eher gering und es kommen dann eben auch schon bald weitere kleine, mittlere und auch große Flughäfen hinzu.

Der BER zählt für diese 10 Mio Menschen ganz Ostdeutschland und Westpolen aber auch Niedersachsen und Hamburg(!) mit zu seinem Einzugsgebiet. Hamburg hatte aber auch selbst rund 15 Mio Passagiere und dazu eine ziemlich gute Konnektivität (laut diesem Ranking sogar besser als Düsseldorf, laut eigener Aussage Rang 4 in D und Rang 21 in Europa, übrigens 86% Erholung vs. 70% am BER). Da ist die Frage, inwiefern die Hamburger den BER tatsächlich brauchen und ob dann nicht schon eher die nächstgrößeren Airports mit nochmals deutlich besserer Konnektivität das Rennen machen...

Ich denke, der BER muss noch deutlich zulegen, bevor er wirklich so ein Einzugsgebiet auf sich konzentriert.

Edit: Vorposter war schneller. Aber der Inhalt ergänzt sich mE, also lasse ich es drin.

Condor sieht am BER eher langfristige Potentiale - 2026 insgesamt kaum Wachstum bei der Airline

Die Welt hat ein mE recht interessantes Interview mit Condor-Vorstandschef Peter Gerber geführt. Tatsächlich ähnlich offen und plausibel aber auch aufschlussreich wie das mit dem easyJet-Chef. Eine angenehme Abwechslung zum ewigen Reizthema Ryanair.

Da es leider eine Paywall gibt, hier die wichtigsten Punkte mit BER-Relevanz:

- Angeblich hat Condor inzwischen die modernste Flotte Europas und zudem mittlerweile ausschließlich Airbus, was grundsätzlich ein Vorteil sei. Allerdings wartet man aktuell noch auf über 40 bestellte Jets und wird daher 2026 praktisch fast nicht wachsen können.

- Die bestehenden Angebote zwischen Berlin und der Golfregion laufen ziemlich erfolgreich und das trotz direkter Konkurrenz u.a. durch Eurowings. Früher hätte man sich nicht vorstellen können, einmal in wenigen Jahren 7/7 von Berlin nach Dubai zu fliegen, nun flögen sogar gleich 2 Airlines parallel je 7/7 und das jeweils erfolgreich.

- Condor strebt mit neuen Partnerschaften eine Strategieerweiterung an. Man komme vom Ferienflieger-Image bzw. Leisure-Markt hin zu immer mehr Business und nun zusätzlich auch hin zu relevanten Anbindungen, insbesondere zu attraktiven Drehkreuzen der Partnerairlines. Generell würden die Europäer zunehmend im außereuropäischen Ausland umsteigen. Auch die BER-Verbindungen in den Golf seien eher keine typischen Reiseverbindungen.

- Innerhalb Deutschlands sei für Condor aktuell weiterhin nur der Fraport relevant als Drehkreuz.

Grundsätzlich wäre Düsseldorf aufgrund des größten Einzugsgebiets die logischste zweite Option. Aufgrund immer nur einer nutzbaren Landebahn sei die Etablierung eines Drehkreuzes aber sehr herausfordernd.

Der BER besitze mit 4 Mio Menschen ein relativ kleines Einzugsgebiet und bislang noch zu wenig Businessnachfrage. Zumindest letzteres werde sich ändern, dies sei aber noch eine Frage des Wann.

- Es sei recht wahrscheinlich, dass bald ein weiterer Investor oder aber eine große Airline bei Condor einsteige und auch, dass man einem Netzwerk beitrete. Dies könne den nationalen Wettbewerb deutlich verbessern.

Fazit: Wie schon bei easyJet ist 2026 wohl diesmal auch bei Condor kein bedeurendes Wachstum am BER zu erwarten. Mit dem frisch ausgebauten Angebot scheint man aber recht zufrieden zu sein.

Insbesondere die positiven Erfahrungen mit der Golfregion lässt mich auf ähnliche Anbindungen u.a. an relevante Standorte des neuen strategischen Partners in Nordamerika Southeast hoffen (u.a. aktiv in Atlanta und Chicago - aber keine klassische Hub-Airline).

In der langfristigen Perspektive finde ich dagegen vor allem die Aussage zu strategischen Standorten interessant: Frankfurt bleibt absehbar das Drehkreuz und wird weiter ausgebaut. München scheint Condor interessanterweise ja nicht so zu beschäftigen und bei Düsseldorf halten sich Anreize und Kapazitätslimits ähnlich die Waage wie aktuell noch umgekehrt vorhandene Kapazität bei schwächerer Nachfrage am BER. Die Zeit spielt hier also am ehesten für Berlin, zumindest wenn die Stadt noch mehr Wirtschaftskraft entwickelt. Umgekehrt kann es mE nur positiv sein, wenn die bestellten Jets ausgeliefert und die Bündnisse mit internationalen Partnern ausgebaut werden. Denn wie war noch die Regel: An mindestens einem Ende von Langstrecken sollte ein starker Hub sitzen. Und was in einem Fall schon funktioniert...

Ryanair kürzt zum Sommerflugplan nochmals um 5%

Demnach habe man bis zum Politikwechsel der Bundesregierung sogar mit noch größeren Kürzungen geplant. In Hamburg streicht man übrigens erneut 20%.

Umgekehrt kündigte die Airline an, bei weiterhin deutlich sinkenden Gebühren künftig kräftig wachsen zu wollen.

Quelle airliners.de

Insgesamt mE doch eine recht solide Entwicklung und einige Details aus dem Bericht finde ich durchaus interessant:

- Insgesamt +2,3% ist etwas mehr als zwischenzeitlich zu erwarten war. Die Gründe dafür lassen sich auch recht gut aufschlüsseln (siehe unten).

- Da die Flugbewegungen zugleich nur um +0,7% zulegte, dürfte das Wachstum primär mit einer besseren Auslastung (+0,3%) und wohl auch mit im Durchschnitt etwas größerem Fluggerät zusammen hängen.

- Die Luftfracht hat mit über 17% nochmals enorm zugelegt.

- Spannend ist mE aber auch die Entwicklung bei den einzelnen Airlines:

Ryanair als noch immer größte BER-Airline ist letztlich nicht um -20% geschrumpft, sondern um rund -10%, auf nurmehr 4,7 Mio Fluggäste.

easyJet legte dagegen um +2,6% zu und rückt mit nunmehr 4,2 Mio etwas näher an die Iren heran.

Eurowings wuchs um satte +9,3% auf nunmehr 2,3 Mio. Die gesamte Lufthansa-Gruppe inklusive Austrian, Brussels und Swiss kam auf 5,9 Mio - nur +3,2% (das gesamte Wachstum kam demnach durch Eurowings).

Condor nahm kurz nach dem Neustart nun Höhe und wuchs um rund 600% (absolut gut 300.000) auf nun immerhin 349.000 Passagiere.

Zusammen genommen können Condor (+300.000), Eurowings/LH-Group (überschlagen rund +180.000 bis +200.000) und easyJet (überschlagen gut +100.000) mit ihrem Wachstum (rund +600.000) den Verlust bei den Iren (überschlagen -520.000) gerade einmal leicht überkompensieren.

Daraus folgt einerseits, dass bei den ganzen restlichen Airlines unter dem Strich ein mittleres sechsstelliges Wachstum stehen muss, um insgesamt immerhin noch auf ein Wachstum von fast 600.000 Passagieren zu kommen.

Andererseits bedeutet es, dass Ryanair bei einem komplett vollzogenen Einbruch um -20% (so wie es ursprünglich mindestens für den Sommer angekündigt war) den BER praktisch bei einer schwarzen Null gehalten hätte. Wenn ich mich recht erinnere lag das Angebots-Minus im Sommerflugplan bei irgendwas zwischen 15 und 20 Prozent aber vielleicht hatten sie dafür eine bessere Auslastung. Für den Winter habe ich die Zahlen nicht mehr im Gedächtnis.

- Anders betrachtet hatte das zarte Wachstum des BER auch viel mit dem Boom der Golfregion sowie dem beschriebenen leichten Wiederaufleben des Inlandsgeschäfts (primär Zubringer zu den beiden deutschen Drehkreuzen im Süden) zu tun.

Nach wie vor hängt der BER somit stark an seinen Funktionen als Urlaubsdrehscheibe sowie als Zubringer zu den großen nationalen und internationalen Drehkreuzen. Ein stärkerer Durchbruch bei relevanten Direktverbindungen bzw. deren Frequenzen bleibt noch aus und ist auch für 2026 noch nicht wirklich substanziell zu erwarten.

- Festzuhalten ist ansonsten, dass der BER das Wachstum relativ akkurat vorhersagen konnte.

Das bedeutet für mich, dass die angenommenen +2-4% für 2026 ebenfalls recht realistisch sein dürften. Nur wenn man die 4% erreichen kann, fällt die nächste Millionenmarke.

Wobei bisher nur Eurowings und Wizzair nach außen als Wachstumstreiber auszumachen sind, während easyJet aktuell immerhin seine Flotte modernisiert und Ryanair an seinem Hangar baut.

Übrigens: So oder so wächst der Hauptstadtflughafen BER aktuell etwa doppelt so stark wie die Hauptstadt selbst (2025 wohl rund +1%, 2026 vermutlich irgendwas um 1,5-1,8%). Ein echter Wachstumsmotor ist er aktuell dagegen wohl auch noch nicht.

Für mich nach wie vor eine ziemlich spannende Entwicklung. Ich verstehe, wenn manche schon lange die Geduld verloren haben oder sie zunehmend verlieren. Aber ich kann mir vorstellen, dass der BER in 5 bis 10 Jahren bei realistischem Trend immer mehr zur Erfolgsgeschichte wird. Es fehlt jetzt trotz Stolperstart nicht mehr ganz so viel zu einer kritischen Größe.

Also ich vermute mal stark, es geht hierum.

ElleDeBE Ich hatte vorausgesetzt, dass es durch die Deutsche Bahn als großen gemeinsamen Nenner in etwa vergleichbar sein sollte und ggf. sogar besser als bei betroffenen Flächen von Unternehmen und Privatleuten (identischer Eigentümer = identisches Problembewusstsein/ Anzeigeverhalten etc.). Aber Du hast einen guten Punkt, dass es die Behörden dann ja immer noch unterschiedlich erfassen könnten.

alexsb73

Man kann solche Diskussionen im DAF mW gar nicht direkt ohne Austausch mit den Mods selbst schließen, oder? Man kann ja nicht einmal seine eigenen Beiträge komplett löschen (nur bearbeiten und den Text entfernen). Das ist doch nicht Facebook o.ä. Ich finde es ansonsten auch etwas schade, dass dieses (nicht gerade neue) Thema überhaupt teils solche starken Reaktionen hervorruft. Da kann man in einer Stadt wie Berlin ja nur schlechte Laune bekommen...

Zum Thema:

Was ich an dem auch bereits von Johannes_9065 verlinkten rbb-Beitrag (wenngleich nur auf Bahnanlagen bezogen) interessant finde, ist die Statistik verschiedener deutscher Großstädte. Ich picke mir mal nur die 5 größten davon raus und sortiere sie neu nach Graffiti-Delikten pro 1 Mio Einwohner:

1. München: 579 Delikte pro 1 Mio Einwohner (872 total)

2. Berlin: 538 Delikte pro 1 Mio Einwohner (1.983 total)

3. Hamburg: 277 Delikte pro 1 Mio Einwohner (515 total)

4. Frankfurt: 214 Delikte pro 1 Mio Einwohner (162 total)

5. Köln: 189 Delikte pro 1 Mio Einwohner (194 total)

Demnach haben München und Berlin ein deutlich größeres Problem/Phänomen als Hamburg, Frankfurt oder Köln. Zwischen München und Köln ist das Faktor 3, zwischen Berlin und Hamburg immer noch (knapp) Faktor 2. Vielleicht wäre es interessant, sich mal mit den Ursachen dafür zu beschäftigen (besonders falls es diese auffällige Diskrepanz nicht nur bei Bahnanlagen geben sollte). So auf die Schnelle fallen mir keine offensichtlichen Begründungen dafür ein.

Ach ja: Mit reinen 0815-Tags kann ich persönlich auch nicht viel anfangen. Es geht dabei mE aber auch weniger um Kunst oder gar gefallen-wollen als um eine Message (u.a. "Reviermarkierung", politische Botschaften usw.). Es soll ja trotzdem Menschen geben, denen so etwas auch ästhetisch gefällt. Aber darum geht es den Sprühern halt in der Regel nicht oder zumindest nicht so sehr. Ansonsten ist ja umgekehrt auch klar, dass es den meisten Eigentümern nicht gefällt und auch als Straftat verfolgt wird. Faktisch wird man damit aber weiterhin leben müssen, da flächendeckende Kontrollen absehbar nicht funktionieren. Damit ist mE eigentlich fast alles gesagt und spannend wären mE wie gesagt eher die Ursachen für die deutlichen Unterschiede zwischen den Städten.

^Ah, also doch stärkere Kürzungen. Die Streichung von Amsterdam bspw. habe ich bisher nirgendwo gefunden. Eine Übersicht mit allen buchbaren Flügen ist ansonsten natürlich spannend. Gehst Du dafür auf die Seite der Airline?

Insgesamt aber enttäuschend, wo easyJet doch zuletzt kommuniziert hatte, in Deutschland immerhin moderat wachsen zu wollen. Damit scheint man dann eher nicht den BER gemeint zu haben.

^^Kleine Korrektur: Die Prognose für 2026 liegt bei 26,5 bis 27 Mio Passagieren, also etwa 2-4% Plus. Das finde ich übrigens durchaus bemerkenswert - in negativer Hinsicht. Denn zumindest bislang sind ja eher positive oder zumindest keine negativen Schlagzeilen zu vernehmen:

- Eurowings: 2 zusätzliche Flieger am BER oder +16% Kapazität mit diversen neuen Verbindungen und Aufstockungen

- easyJet: Zumindest theoretisch mehr Kapazität durch Wechsel zu etwas größeren Jets, Auswirkungen aber noch unklar.

Bislang kommunizierte Anpassungen klangen eigentlich oft positiv: Birmingham +2 auf 4/7, Pisa +1 auf 3/7, Korfu und Heraklion + 1 auf 5/7 und ersteres im Hochsommer auf 7/7, neu Antalya 1/7 ab 10.3.26 und dazu diverse Aufstockungen nur für den Hochsommer. Aber offiziell kommuniziert wurde dazu ja auch, dass man primär Angebot und Nachfrage besser abgleicht, also vermutlich dann entsprechend woanders streicht, siehe auch unten).

- Condor: ganzjährige neue Mittellangstrecke nach Abu Dhabi (7/7)

- 2 neue saisonale Langstrecken nach Kanada (je 3/7)

- Auch von internationalen Airlines habe ich zuletzt eher Expansionspläne vernommen. Im Airliners Forum habe ich folgende Updates gefunden:

Royal Jordan Airlines: Amman +3 auf 7/7

Sundair: neu Marsa Alam nun auch im Sommer 2/7

Wizzair: neu Bukarest Otopeni 7/7 ab 29.3.26, neu Bratislava 4/7 ab 16.3.26, neu Tuzla 3/7 ab 30.3., neu Cluj 3/7 ab 31.3.26, Tirana +2 auf 9/7 ab 2.3.26, Chisinau +2 auf 7/7 ab 2.3.26

Volotea: neu Florenz 2/7 ab 22.9.26

SAS Scandinavian: Kopenhagen +7 auf 27/7 ab 12.4.26

Transavia France: Paris Orly +4 auf 25/7

Corendon: neu Hurghada 3/7 ab 28.3.26

Electra Airways: neu Burgas 2/7 ab 14.5.26

air baltic: Vilnius +1 auf 3/7, Riga +1 auf 10/7

Sky Up: Chisinau +1 auf 3/7

Ryanair: Porto +1 auf 4/7 und dazu kurzzeitige Frequenzerhöhungen z.B. nach Budapest, Bergamo

- An Streichungen/ Frequenzsenkungen habe ich dagegen bisher nur das Folgende gefunden (vielleicht sind diese Daten aber auch weniger vollständig):

easyJet: Paris Orly - (offenbar proportional zum Aufbau von Transavia immer weiter abgebaut und nun ganz raus), Tel Aviv - (auch von anderen Standorten aus), Salerno -, Dubrovnik -, Zadar -

Ryanair: Tel Aviv - (auch von vielen anderen Standorten aus)

Qatar: Doha -3 auf 18/7 (vermutlich macht sich auch hier die Konkurrenz bei Flügen in die Region bzw. zu den Golf-Drehkreuzen bemerkbar)

Sundair: Rhodos, Hurghada, Fuerteventura, Palma de Mallorca je - (vorher in Summe 9/7)

Swiss: Genf -

Corendon: Antalya -

Relevant erscheinen mir hierbei vor allem Genf und Tel Aviv da auch wirtschaftlich relevante Städte scheinbar ersatzlos (wobei letzteres reihenweise Verbindungen verliert)

- Die Bundesregierung beginnt, auf die Airlines zuzugehen und Gebühren abzubauen (ok, das könnte zumindest für den Sommerflugplan zu spät sein, auch wenn Eurowings sich darauf beruft).

Daraus folgt für mich, dass man entweder bewusst die Erwartungen unten hält oder ggf. doch einfach schon deutlich mehr weiß, als bislang offiziell von den Airlines kommuniziert wurde. Zumal alle Seiten vermutlich lieber über Zuwächse sprechen als über Kürzungen, mal abgesehen von Ryanairs politischem Kalkül. Speziell von Ryanair gab es ja aber diesmal bisher bis auf Tel Aviv noch überhaupt keine angekündigte Streichung oder Reduzierung.

Ich staune ansonsten ja auch nach wie vor, dass man die Condor-Pläne mit Abu Dhabi inkl. Etihad-Kooperation nicht auf der Webseite präsentiert. Das ist doch eigentlich extrem ungewöhnlich. Etwa über die saisonale 3/7 Verbindung von Eurowings nach Abu Dhabi (ohne neue Kooperation) hat man unmittelbar darauf berichtet.

Lange Rede, kurzes Fazit: Beim BER scheint man dem neuen Jahr noch nicht sonderlich zu trauen. Zwar wird immerhin von einem mindestens ebenso "starken" Wachstum wie 2026 ausgegangen und auch so nähert man sich von Jahr zu Jahr mehr den alten Marken an. Aber ein wirklicher Durchbruch lässt so weiter auf sich warten. Zumindest bei den (Mittel-)Langstrecken stimmt der Trend aber langsam. Falls da weiterhin Jahr für Jahr immer mal die ein oder andere Verbindung hinzu kommt und dazu unter dem Strich Frequenzerhöhungen (sogar Toronto wurde ja bereits von 2/7 auf 3/7 angehoben), dann wird das vielleicht doch noch.

^Der erste Absatz und der erste Satz vom zweiten haben ja zunächst durchaus einen inhaltlichen Fokus. Auf diesen Teil hatte u.a. ich auch bewusst inhaltlich geantwortet. Ein Fokus auf die Substanz ist mE meist sinnvoller als allzu große Aufgeregtheit und aufeinander einzudreschen, selbst wenn man bei den Standpunkten deutliche Differenzen erkennt/ ahnt.

Dahinter wird es mE zugegeben eher substanzschwach bzw. vage bis potentiell problematisch für einen Projektthread. Wobei ich sonst tendenziell schon finde, dass man auch solche Standpunkte aushalten bzw. angemessen damit umgehen kann. Und die Wirtschaftslage/Konjunktur IST faktisch auch durch die Sanktionen, Finanzhilfen und Flüchtlingsaufnahme schwieriger geworden (was diese aber nicht per se falsch macht - im Zweifel verzichte ich erstmal auf so einiges, bevor man nach der Devise "Erst das Fressen, dann die Moral" jede Entscheidung nur nach unmittelbarem Eigennutz bewerte, was langfristig wohlgemerkt auch zum eigenen Schaden sein kann).

Wobei es - bis auf den Monarch-Turm - aber schwierig werden dürfte, konkrete Kausalitäten zwischen den politischen Entscheidungen und gestoppten Projekten zu belegen - zumal es genügend komplexe Problemfelder gibt, die überhaupt nicht im eigenen politischen Einfluss liegen. Das kann und mE soll auch nicht angemessen in einem Projektthread erörtert werden. Nicht weil der Standpunkt unerwünscht ist, sondern weil es nichts direkt mit dem Projekt zu tun hat, dessen Fertigstellung ja unabhängig von irgendwelchen konjunkturellen Sorgen naht. Ohnehin laufen solche Projekte ja über ganz andere Zeitspannen. Eher spielt es dann wieder für den Betrieb des Turms eine Rolle.

Architektenkind Effektiv ist es mitunter schon wie Trolling, ob nun gezielt oder eher unbeabsichtigt. Manchmal kommt dann allerdings wie Du beschreibst zumindest durch die Entgegnungen etwas Substanz zusammen. Und immerhin: Beim Estrel ging es zuletzt auch mal in die positive Richtung.

Zum fliegenden Teppich: Mir gefällt er. Gerade weil der Flughafen wie beschrieben eher streng und gediegen daher kommt, bringt es eine verspielte Note herein - mE ohne billige Effekthascherei wie sie in einem anderen Thread kürzlich mal thematisiert wurde. Nur irgendwie schade, dass man die Gastronomie direkt darunter platziert. Dadurch geht mE potentiell ein Teil der Wirkung verloren. Aber es ist eben ein Flughafen und die Flächen wollen dicht bespielt werden.