Beiträge von main1a

Für Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet ist die Fertigstellung des Rhein-Main-Link (RML) maßgebend. Derzeit wird dessen Inbetriebnahme für das Jahr 2033 prognostiziert.

Der aktuelle Bericht, Stand 16. Mai 2025, vom Bundeswirtschaftsministerium für Wirtschaft und Energie zum Netzausbau des Übertragungsnetz in Deutschland gibt einen Snap shot (Link). Ab Seite 8 ff ("Abbildung 3") wird der Zwischenstand aller Vorhaben zum geplanten Netzausbau des Übertragungsnetzes seit Q1 2018 bis Q4 2030 erläutert und visualisiert. Ende 2024 wurden gemäß Abbildung 2 , Seite 8 2.549 km (ca. 20% von projektierten 14.101 km) in Betrieb genommen worden. 2030 ist der Ausbau des Onshore-Übertragungsnetzes jedoch noch nicht abgeschlossen; vgl. RML!

Darüberhinaus gibt es den zweiten Entwurf, Stand 2023, des Offshore-Netzentwicklungsplanes der bis 2037/2045 in drei Szenarien zw. 6.610 km bis ca. 13.310 km Netzlänge projektiert. Die drei Szenarien basieren auf eine mögliche installierte Leistung zw. etwa 50,5 GW bis etwa 70 GW bei den Windkraftanlagen (WKA) in Nord- und Ostsee. Der Anschluss der WKA über das Offshore-Netz an das Onshore-Netz erfolgt über das Offshore-Netzverbindungssystem (Link).

Abgesehen von den Übertragungsnetzen (4 Betreiber) gibt es noch Verteilnetze (ca. 900 Betreiber, in Frankfurt die Syna und NRM) und in diese spielen noch jeweils die stationären und mobilen Stromspeicher hinein. Stand Dezember 2025 wurde eine Kapazität von ca. 24,29 GWh - verteilt sich im einzelnen auf Großspeicher mit ca. 3,58 GWh, Gewerbespeicher mit ca. 1,24 GWh und Heimspeicher mit ca. 29,47 GWh Kapazität - an stationären Speichern installiert.

Die mobilen Batterien aus dem Pkw-Bestand - Stand Juli 2025 ca. 2,878 Mio. Electric Vehicles und verteilen sich auf ca. 1,835 Mio. Batterie Electric Vehicles, ca. 1,041 Mio. Plug-in Hybrid Vehicles sowie ca. 0,001 Mio. Fuel Cell Electric Vehicles - mit einer geschätzten Minimum Kapazität von 118,24 GWh könnten mit den Technologien Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home auch zur Stabilisierung des Stromnetz betragen (Link).

Fazit: Der Netzausbau auf allen Ebenen dauert aus verschiedenen Gründen (sehr) lang.

Anscheinend ist das Fachwerk als rechtwinkliges Dreieck, wenn man es im seitlichen Querschnitt anschauen würde, konstruiert, was einer Gewichtsreduzierung geschuldet sein dürfte.

Der Überhang ist ebenfalls ein rechtwinkliges Dreieck und würde damit "zitiert". Dieses Zitat am Schluss, vom Bauablauf her betrachtet, ist von der Straßenperspektive jedoch nicht wahrnehmbar.

Wird nur die Straßenseite und Unterseite mit den weißen Panelen verkleidet?

Die Zugfestigkeit von Baustahl (bspw. ASTM A36) liegt zwischen 400 und 550 MPa gegenüber von Aluminium (bspw. 6061-T6) mit ca. 310 MPa.

Daher sollten seitens der Stadt der Fokus auf die Ausweisung von neuen Bauplätzen für Hochhäusern liegen. In diese können Büronutzer umziehen und die wiederum frei gewordenen 6-8 geschossigen Bürogebäude können in eine Wohnnutzung überführt werden.

Neben der Verdichtung im Bestand wäre ein mitwachsen der vorhandene Infrastruktur nötig.

Aber auch hier sind B-Plan-Änderungen notwendig und dann schließt sich der Kreis inhaltlich bei sipaq.

Je wilder und zufälliger die Fassadenelemente gestaltet sind, desto kleiner ist die Anzahl der baugleichen Elemente. Entsprechend steigen die Kosten pro Element.

Selbst ein Hochhaus wie das 30 St. Mary Axe (aka The Gherkin) in London, dessen Fassade auf den ersten Blick nicht wild oder zufällig wirkt, hat Fassadenelemente die alle aufgrund ihrer Geometrie Einzelstücke sind. Dies ist beim Westhafen Tower das genaue Gegenteil. Weiterhin setzt sich das Individuelle vs. Gleichförmige auch bei den Regelgeschossen in der Gebäudegeometrie bei beiden fort was ebenfalls die Baukosten steigen läßt.

Zurzeit ist das LAC abends voll beleuchtet und ein echter Eye catcher wenn man auf dem Airportring Richtung T1 & T2 unterwegs ist. Die Exponate kommen deshalb sehr gut zur Geltung. Daher ein paar stimmungsvolle Bilder.

Auf der östlichen Stirnseite muss die ganze "Flügelkonstruktion" noch montiert werden.

Bilder: main1a

Machbarkeitsstudie Umnutzung des Juridicums auf dem Campus Bockenheim | neuer Bericht

Wie tunnelklicks Beitrag weiter oben andeutete gibt es nun seit kurzen einen neuen Bericht der neue Details zum weiteren Vorgehen hinsichtlich der Entscheidungsfindung enthält.

Die Untersuchungsberichte bestehend aus der Anlage 1 und 2 waren wohl im Sinne eines angestrebten Umbaues für eine Umnutzung nicht endeutig genug, sodass nun ein "Zukunftslabor Juridicum" stattfinden soll.

Sollte die "Erprobung" erfolgreich verlaufen, dann könnte dieses "ergebnisoffene" Vorgehen in Zukunft die "(Um)Baukultur" auch bei anderen Bestandsgebäuden möglicherweise ändern.

Termine:

• 15.01.2026 - Workshop

• 19.02.2026 - Workshop

• 16.04.2026 - Workshop

• 07.05.2026 - Workshop

• 24.09.2026 - Abschlussveranstaltung

"Weitere Termine zur Einbindung der Öffentlichkeit werden noch definiert und entsprechende Formate erarbeitet. Es wird diverse Möglichkeiten geben, auch über die Stakeholder-Beteiligung hinaus, Stimmen und Meinungen aus der Bevölkerung aufzunehmen."

Eingeladenes Stakeholder-Panel:

• Hessisches Ministerium für Wissenschaft und Forschung, Kunst und Kultur (HMWK Hessen)

• Senckenberg Gesellschaft für Naturforschung

• Offenes Haus der Kulturen e.V.

• Ortsbeirat 2

• Hochschule für Musik und darstellende Kunst (HfMDK)

• Frankfurt LAB - das Musik-, Theater- und Tanzlabor der Moderne für Frankfurt RheinMain e.V.

• ABG FRANKFURT Holding GmbH

• Dezernat III, Planen und Wohnen der Stadt Frankfurt am Main

• Römer-Fraktionen:

xxx~ BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

xxx~ SPD

xxx~ Volt

xxx~ CDU

xxx~ FDP

xxx~ Die Linke

Leitendes Expert:innen-Panel für die Themen

~ Wirtschaftlichkeit und Gemeinwohl:

xxx• Gabu Heindl, Professorin an der Universität Kassel und Leiterin von GABU Heindl Architecture, Wien

xxx• Niclas Schneider, Vorstand der Lang & Cie Real Estate AG

~ Nachhaltigkeit und Lebenszyklus:

xxx• Nicole Zahner, Statikerin, Dipl. Bau-Ing. ETH, Studio C Berlin

xxx• Horst Peseke, Dipl. Ing. Tragwerksplanung, Betoninstandsetzung: Bestand, Denkmäler; Bollinger+ Grohmann Ingenieure

~ Räumlicher und funktionaler Kontext:

xxx• Verena Brehm, Professorin Universität Kassel, Partnerin des Planungsbüros CITYFÖRSTER

xxx• Thomas Meurer, Professor an der Technischen Hochschule Mittelhessen

Arbeit und Dokumentation

"Im Zukunftslabor arbeiten sechs Expert:innen unterschiedlicher Disziplinen in einem Workshop-Format über ca. 6 Monate an den oben genannten Entwicklungsvarianten und betrachten diese aus unterschiedlichen Perspektiven. Das eingeladene Stakeholder-Panel wird a den Workshops zeitweise teilnehmen, um die Erkenntnisse mit den Expert:innen diskutieren zu können."

"Die Arbeit sowie die Ergebnisse des Zukunftslabor werden regelmäßig auf einer Projekt-Homepage präsentiert. Zudem erarbeitet das beauftragte Forschungsinstitut in Zusammenarbeit mit den Expert:innen eine Abschlussdokumentation. Diese soll Textbeiträge zu den einzelnen Varianten und Betrachtungen enthalten, den Prozess dokumentieren sowie eine fachliche Empfehlung als Entscheidungsgrundlage erarbeiten."

Begründung

"Die bisher vorliegende Machbarkeitsstudie ist ein Baustein und wird als Zwischenergebnis gewertet. Sie bildet eine wichtige Basis für weitere fachlich Debatten. Die Studie enthält u.a. die Erkenntnis, dass das Bestandsgebäude aus zwei Teilen besteht - dem Juridicum und dem Mehrzweckgebäude - und dass ihr Zustand grundsätzlich einen Erhalt und eine Umnutzung ermöglicht. Das Juridicum scheint für eine Umnutzung in Wohnen besser geeignet als das Mehrzweckgebäude. Mit der Prämisse, das gesamte Gebäude in Wohnen umzubauen, ist diese Entwicklung wirtschaftlich nicht darstellbar. Darüber hinaus liefert die vorliegende Machbarkeitsstudie wertvolle Grundlagen, indem sie die technische Umsetzbarkeit einer Umnutzung des Juridicums bestätigt und wesentliche bauliche Parameter wie Tragfähigkeit und Erweiterungsmöglichkeiten positiv bewertet. Sie berücksichtigt jedoch ausschließlich wirtschaftliche und bautechnische Kriterien und lässt damit zentrale Aspekte wie räumlich-funktionale, soziale, ökologische und gemeinwohlorientierte Wirkungen sowie alternative Nutzungs- und Förderoptionen unberücksichtigt."

"Dies zeigt, dass es bei näherer Betrachtung noch viele offene Fragen gibt, die es zu klären gilt. Deshalb ist eine vertiefende, interdisziplinäre Betrachtung erforderlich, wie sie im Rahmen des Zukunftslabors vorgesehen ist. Nur so kann eine ganzheitliche Entscheidungsgrundlage geschaffen werden."

Quelle der Zitate: B_455_2025 vom 05.12.2025

CBD & CUD

Bilder: main1a

RTW, Abschnitt Süd 1, Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg

Kurzes bildliches Update von diesem Bauabschnitt bei grau-in-grauen Wetter.

RTW, Abschnitt Mitte, Bereich Kelsterbach

Auch bei diesem Kreuzungsbauwerk in diesem Bereich geht es gut voran.

Bilder: main1a

Edit.: Beim Kreuzungsbauwerk sind noch die Wände, die Decke und die Widerlager fertig zu stellen bevor der diagonal verlaufende Überbau gebaut wird. Den Verschub unter die Bestandsgleise würde ich daher im Sommer 2026 vermuten. Dabei würde dann zuvor der Durchstich im Bahndamm hergestellt.

Stadler - Fahrzeuglieferant für die RTW

In einer gestrigen Pressemitteilung informiert die Firma Stadler, dass sie 27 Fahrzeuge aus der Reihe Citylink-Straßenbahn für die RTW bis 2030 liefern darf. Die ersten 3 Fahrzeuge sollen für Test- und Zulassungszwecke bis Herbst 2028 und der Rest bis Herbst 2030 geliefert werden. Damit kann die RTW zum Fahrplanwechsel Dezember 2030 den Betrieb aufnehmen.

Vorangegangen war ein Ausschreibungsprozess der Rhein-Main-Verkehrsverbund -Tochter (fahma - Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH), die 24 Fahrzeuge für den Regelbetrieb und 3 Fahrzeuge als Reserve benötigt. Der Auftrag beinhaltet auch die Wartung, Instandhaltung und Ersatzteilversorgung der Fahrzeuge für die Dauer von 30 Jahren.

Die Fahrzeuge haben eine Länge von 50 Metern, eine Breite von 2,65 Metern und bieten Platz für etwa 360 Fahrgäste. Somit können zwei Fahrzeuge, die einen Zug in sogenannter Doppeltraktion bilden, die bis zu 105 Meter langen neuen Bahnsteige bzw. die noch längeren vorhandenen Bahnsteige der S-Bahn (SB) bedienen. Auch die unterschiedlichen Einstiegshöhen der Bahnsteige von 76 (SB), 80 und 96 (SB) Zentimeter bedienen die Fahrzeuge, sodass die obligatorische Barrierefreiheit gewährleistet ist.

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Visualisierungen: Stadler Rail AG, Schweiz | Interior, zweite Ansicht

Skulpturen "The First, the Last , Eternity" in der Check-in-Halle installiert

Fraport hat vom Künstler Julius von Bismark drei ringförmige Skulpturen in der Check-in-Halle installiert. Ab dem 22.04.2026 ist Halle öffentlich zugänglich und Interessierte können sich die Skulpturen - Tori (Plural / Torus, Singular) genannt - dort ansehen.

Diese drei Tori bestehen aus insgesamt 636 eingefärbten Aluminiumscheiben, die als Relief drei unterschiedliche Oberflächenstrukturen zeigen, darunter die Topographie der Erde. Sowohl die Tori als Ganzes als auch die einzelnen Scheiben werden motorisch bewegt und Krempeln sich fortlaufend um, sodass sich die Installation ständig verändert.

Zwei Jahre zuvor fiel die Entscheidung Julius von Bismarck mit der Umsetzung der Installation zu beauftragen nach Abschluss eines mehrstufigen internen Verfahrens (PM vom 03.12.2025).

Bild: Fraport AG

Ich lese den Artikel vom 24.04.2024 so, dass am bisherigen Standort zwei Holzmodulbauten geplant sind um den steigenden Raumbedarf zu bedienen. Frau Weber widersprach den kursierenden Gerüchten, dass stattdessen ein "Hochhaus" am bisherigen Standort geplant sei.

Ansonsten soll wohl mal gemäß diesem Artikel die ESF an den Ratsweg umziehen und das Jahr 2025 ist in 2 Wochen rum (in Bezug auf die Fertigstellung von Gutachten).

Kann dann weg.

Tut weh das zu sehen. 😩

Kann dann weg.

Das Lieferanten das unbezahlte Material und Werkzeug abholen ist normal. Die Containeranlage und der Kran sind üblicherweise gemietet, sodass auch diese demnächst vom Vermieter abgeholt werden um ihren wirtschaftlichen Schaden möglichst zu minimieren.

Kann dann weg.

Ein Blick gestern Abend in die Baugrube auf die Bewehrung des östlichsten Deckensegmentes der Station Güterplatz.

Bild: main1a

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Und ein Bild von einem der fünf Lichtdome / Lichtschächte dessen Bewehrung im September hergestellt wurde. Anhand der Personen lassen sich die Dimension erst einschätzen.

Bild: SBEV - Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH

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Edit.: Am 03.12.2025 wurde das im 1. Bild gezeigte Deckensegment, hat eine Höhe von 2,3 Meter, betoniert und bis in den Abend hinein geglättet. Ca. 900 Kubikmeter Beton wurden verarbeitet und die Überschreitung der Regelarbeitszeit bei dieser bzw. bei den Großbetonagen bedurfte einer Genehmigung. Insgesamt sind sechs Großbetonagen bis Ende August 2026 genehmigt (Q).

Das Ganze in (stimmungs)voller Beleuchtung.

Bild: main1a

Querido , und Wiesbaden will das auch nicht.

Kann dann weg.

Wie von Schmittchen avisiert fanden am vergangenen Freitag und Samstag die "Tage des Bohrkerns" für die Öffentlichkeit statt, die einen interessanten Einblick auf das Geschehen bzw. einen Zwischenstand zeigten.

Wie auf der Projektseite geschrieben finden die Bohrungen im Gleis 3 seit dem 19. Oktober 2025, 22.00 Uhr und bis zum 13. Dezember 2025, 23.30 Uhr statt. Diese Sperrpause ist zwingend einzuhalten, da Eisenbahnverkehrsunternehmen dann wieder mit der Verfügbarkeit des Gleises rechnen und wieder fahrplanmäßige Fahrten durchführen.

Die beauftragte ARGE arbeitet seit dem in zwei zehnstündigen Schichten pro Tag um mehrere Bohrungen, die jeweils 100 m Tief sind, für Gesteinsproben nieder zubringen. Zuvor sind Kampfmittelbohrungen bis 6 m Tiefe durchzuführen um Kampfmittelfreiheit zu gewährleisten. Nebenbei, in einer Tiefe von ca. 7 m ist auch der Grundwasserspiegel. Dieser wird recht unspektakuläre mit einem stromführenden Kabel und einer Lampe ermittelt (Kontakt mit Wasser = Stromkreis ist geschlossen = Lampe leuchtet). Bei einer Kampfmittelbohrung stieß man auf Garintgestein welches ein verfülltes Tünnelstück überdeckte. Da der Frankfurter Hauptbahnhof am 18.08.1888 feierlich eröffnet wurde sind Dokumente und Pläne entweder nicht mehr vollständig vorhanden oder die baulichen Veränderungen nicht vollständig dokumentiert, was bei einer solchen Historie als normal anzusehen ist, jedoch einen erhöhten Aufwand bei den Untersuchungen mit sich bringen kann.

Bis eine Bohrung für eine Gesteinsprobe ihre endgültige Tiefe erreicht hat, vergehen etwa 3 Wochen und die Bohrung verjüngt sich bis zur eingültigen Tiefe. Für die Proben werden die Rohre mit Kunststoffinlinern ausgekleidet um die ein Meter langen Proben (Bohrkerne) besser in die bereitgestellten und gekennzeichneten Holzkisten umlagern zu können.

Eine Bohrung wurde hier im Gleis außerhalb der Bahnsteighalle vorbereitet und die ersten Holzkisten für Proben liegen schon parat. Anzumerken ist, dass die ersten etwa 15 m kein übergroßes geologisches Interesse wecken, da dessen Zusammensetzung durch x Bauvorhaben in Frankfurt hinreichend bekannt ist.

Die von tunnelklick hier gezeigt Bohrung, ebenfalls außerhalb der Bahnsteighalle, wurde mittlerweile fertig gestellt und zu einer Grundwassermeßstelle ausgebaut.

Blick auf einen Rungenwagen mit Materialcontainer (Vordergrund) und das einige Meter hohe Bohrgerät. Um mit diesem in der Bahnsteighalle gefahrlos arbeiten zu können musste die Oberleitung innerhalb der Sperrpause seitlich verschenkt und bis zum Ende natürlich auch wieder zurück verschwenkt werden.

Schön zu sehen eine kleine Schnecke im Querschnitt des Bohrkerns im Sediment der Rüssingen-Formation, gefunden in einer Tiefe von 66 bis 68 m unterm Hauptbahnhof. Die Rüssingen-Formation wird schon den Frankfurter Kalke zugeordnet und die Wiesbaden-Formation dem darüber liegenden Frankfurter Ton. Diese bilden geologisch mit anderen Formationen die Hydrobien-Schichten die zeitlich dem frühen Miozän zugeordnet werden. Bei 99 bis 100 m Tiefe sind die Bohrkerne der Oppenheim-Formation (Frankfurter Kalke) geologisch den Cerithen-Schichten und zeitlich dem Übergang vom späten Oligozän zum frühen Miozän zuzuordnen.

Ein weiterer Bohrkern aus einer Tiefe von 49 bis 50 Meter. Rechts das Hellblaue ist besagter Inliner, der den Bohrkern im Rohr komplett umschließt.

Ein Ausschnitt des Konvoluts an Bohrkernen aus verschiedenen Tiefen, die den Übergang von Frankfurter Ton nach Frankfurter Kalke zeigten.

Zum Schluss ein Modell einer TVM, welche bei der Erstellung der Tunnelröhren zum Einsatz kommen wird.

Bilder: Beggi (mit Genehmigung)

Die Kosten für dieses Vorhaben bezahlt der Bund. Für die Planungen, Untersuchungen und andere Vorhaben, die für die Leistungsphase 1 und 2 notwendig sind, sind schon mehrere Millionen Euro an Kosten angefallen.

Da im Fernbahntunnel ausschließlich Personenzüge verkehren, können die Tunnelröhren mit steilerem Gefälle gebaut werden und in den Tunnelröhren dürfen sich Personenzüge auch begegnen. Eingleisige Tunnelröhren sind unter dem Aspekt eines Begegnungsverbotes mit Güterzügen also nicht notwendig.

Vielen Dank für die informative Veranstaltung.

Ergänzend noch ein paar Details:

- 1.179 Wohneinheiten (WE)

- Davon ca. 97 WE als öffentlich geförderte WE und die Gemeinnützige Baugesellschaft Offenbach (GBO) hat im Laufe des Jahres 2027 die Option auf Kauf und Betrieb.

- 354 Wohnheimplätze für Studierende (ob das auch 354 WE sind geht aus der PM nicht hervor) und das Land Hessen ist der Errichter des Wohnheimes und Kauf die Teilfläche.

- Ausschließlich Gewerbeflächen und das Parkhaus an der Strahlenberger Straße.

- Es sind min. 707 jedoch max. 737 Kfz-Stellplätze geplant.

- Zusätzlich ist ein Mobilitätskonzept und Fahrradstellplätze, geplant in Innenräumen, vorgesehen (Wieviele insgesamt und der Anteil zwischen Innen vs. Außen geht aus der PM nicht hervor).

- ABG finanziert den Bau der Kita (Die PM nennt nicht die Umstände ob der Kita-Betreiber später kostenfrei Eigentümer des Kita-Gebäudes wird).

- Teile der Gebäudedächer werden begrünt und für die Nutzung durch Bewohner hergerichtet.

- Das Kaiserviertel berücksichtigt das Prinzip der Schwammstadt und ein Energiekonzept welches u.a. das Offenbacher Klimakonzept 2035 beinhaltet.

Visualisierung: ABG Frankfurt Holding / AS+P Albert Speer + Partner GmbH, beide Frankfurt a.M. | Quelle

PM vom 24.10.2025

Umbau Ex-Postgiroamt Eckenheimer Landstraße 242-246 in Schulgebäude (geplant)

Von diesem geplanten Umbauvorhaben wurde ab Schmittchens Beitrag vom 23. Juli 2023 ff berichtet.

Nun wird im Magistratsbericht B_391_2025 vom 20.10.2025 der Fragenkatalog kurz und knapp beantwortet.

Zitat von B_391_2025

Die Machbarkeitsstudie ist abgeschlossen, momentan läuft die Planungsvergabe. Als erster Bauabschnitt wird die denkmalgeschützte Außenfassade und das Dach energetisch saniert. Der Baubeginn ist für 2026 geplant. Im zweiten Bauabschnitt wird der Innenausbau vorgenommen. Bis dahin kann entschieden werden, welche Schulen einziehen werden. Das Gebäude hat einen sehr flexiblen Grundriss, der wenige Stützen ausweist und hervorragend für eine Schulnutzung geeignet ist. Dies ermöglicht es, die Fassadenarbeiten zu beginnen, und im darauffolgenden Jahr den Innenausbau durchzuführen.

Zusätzlich werden im kommenden Jahr auch innen alle Rückbauten und die Schadstoffbeseitigung durchgeführt. Zielvorstellung ist die Fertigstellung zum Schuljahr 2029/30.

Bleibt zu hoffen, dass der Umbau wie berichtet so reibungslos ausgeführt und nach Zeitplan in Betrieb genommen werden kann, sowie im geplanten Kostenrahmen bleibt und zu guter Letzt die Ästhetik des denkmalgeschützte Gebäude nicht verloren geht.

Aber drei, äh vier Wünsche auf einmal, da ist wohl mehr Bescheidenheit nötig.

Aus wirtschaftlicher Sicht macht die Höhenreduzierung Sinn, da die Bauvorschriften, deren Einhaltung ist beim Genehmigungsprozess zu prüfen, zu erfüllen sind.

Wie gesagt die ganzen Anforderungen (bspw. für das weite Feld der Statik (u.a. Trag- und Windlasten), Sicherheit (u.a. Brandschutz), Nutzung (u.a. Konformität der Arbeitsplätze), nachbarschaftliche Rechte (u.a. Beeinträchtigungen von Nachbarbauwerken), Nachhaltigkeit (u.a. bei der Energie, Resourcenverbrauch, Um- und Rückbau), TGA usw. geben viele Stellschrauben um kostenoptimiert zu planen, bauen und zu betreiben. Alle Themen stehen in sich beeinflussenden Wechselwirkungen.

Wenn in Jahrzehnten möglicherweise aufgestockt werden sollte, gibt es in allen Vorschriften Fortentwicklungen dies es dann zu beachten gilt, sodass mögliche Vorleistungen unter zusätzlichen Kosten rückgängig zu machen wären.

Einen Bestandsschutz des genehmigten Bauwerks gibt es in dem Sinne nicht, da jede (mehr oder weniger tiefgreifende) bauliche (und Nutzungs-)Änderung eine Genehmigungspflicht unter Beachtung der aktuell geltenden Vorschriften auslöst.

Das ist der Grund warum in Deutschland, also auch in Frankfurt, Investoren sich schwer tun die zweihunderter Marke beim Hochhausbau zu überschreiten.

Wenn dann noch aktuelle Vorgabem, wie in Frankfurt, hinzukommen, dass Hochhäuser geförderte Wohnflächen von x% im Hochhaus mitzubauen sind, dann schrumpfen die geplanten Hochhäuser.

Auch wenn die "Krone" optisch den Abschluss bildet, einfach um 50 m nach unten verschieben und 50 m vollflächige Regelgeschosse entfallen zu lassen macht aus wirtschaftlicher wenig Sinn. Dann lieber das klassische Technikgeschoss als Abschluss um die Realisierungschance zu erhöhen.