Es ist ja nichts ungewöhnliches, dass im 19. und 20. Jh. für die sog. Moderne Gebäude abgerissen wurden, bei denen heute (zu recht) Tausende auf die Straße gehen würden, wenn ein solches Ansinnen publik wurde.
Im Zuge der Autostadt sind in Stuttgart durchaus Gebäude zurstört worden, die auch nach dem WKII ohne größere Probleme wieder aufgebaut hätten werden können - z.B. die Karlsakademie (auf deiner verlinkten Karte hinter dem neuen Schloss zu sehen).
In Esslingen hat man die Ringstraße durch im WKII vollständig unzerstörte mittelalterliche Viertel gezogen oder im 19. Jh. die größte Bettelordenskirche Deutschlands - bis auf den Chor - abgerissen, um ein Gemeindehaus dort zu bauen.
Tatsache ist, dass der alte Stuttgarter Bahnhof damals viel zu klein war und Tatsache ist, dass ein Ausbau des damals alten Stuttgarter Hbf in der heutigen Größe eine wohl noch größere Katastrophe für den Kessel bedeutet hätte (nämlich die Gleisansammlung bis zum Schlossplatz).
Alternativ wäre wohl ein Hbf in Cannsatt in Frage gekommen. Aber da der Unmut über einen angeblich dezentralen Hbf an jetziger Stelle schon riesig war, wäre dies wohl nie wirklich eine Alternative gewesen.
[...]Mit S21 können diese endlich nach und nach zusammen wachsen, erhebliche Innenentwicklung im Zentrum wird ermöglicht, Flächenfraß an der Peripherie eingedämmt. Mit K21 wird es beim scheußlichen Alten bleiben.
Vollständig mit dieser Analyse einverstanden. Ich finde die Vorschläge im Turm-Forum für die Gebäudegestaltung auch eigtl. recht gelungen (soweit man das mit Modellen sagen kann). Die LBBW-Gebäude wirken zwar zur Zeit etwas protzig, aber das ändert sich viellecht, wenn des Gesamt-Ensemble steht.
Für mich ist ein Bahnhof aber in erster Linie ein Verkehrsknotenpunkt. Wenn durch eine Umgestaltung dann noch Brachflächen für eine Stadtentwicklung abfallen, dann ist das natürlich eine tolle Sache - aber zunächst muss der Bahnhof seine ureigenen Aufgaben erfüllen. Und das sehe ich bei einem 8-spurigem Konzept nicht gegeben.
Über die Kosten kann man - wie man in diesem Strang sieht - offensichtlich geteilter Meinung sein. Jeder schmeißt jede Woche dem jeweils anderen neue Horrorzahlen an den Kopf.
Ich als Laie bin aber geneigt denen zu glauben, die da die Wahrscheinlichkeit, dass die Tunnelkosten eher explodieren, als erheblich höher betrachten, als das explodieren der Kosten von oberirdischen Gleisverläufen - und bitte korrigier mich, wenn ich jetzt meine, dass es bei S21 längere Tunnelstrecken gibt, als bei K21.
Aber genug der Baugeschichte. Den gigantischen Eingriff in die bis dato harmonische Stadtlandschaft durch die Gleise im 19.Jh. vollständig zu ignorieren, beim Tiefbahnhof inkl. Zulaufstrecken im Tunnel anno 2020, bei welchen auch noch den Bürgern 20ha Parkflächen zurück gegeben werden können, aber unermüdlich Zerrbilder einer angeblichen Stadtzerstörung zu produzieren, ist nur noch absurd zu nennen. Offensichtlicher kann man Kritik nicht vorschieben.
Es bleibt dabei, dass du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Der Bahnhof am Königsbau war viel zu klein. Umwelt- und Denkmalschutz damals nur, wenn überhaupt, marginal ausgeprägt. Der Bedarf an einem großen Bahnhof war da und man hat ihn soweit weg von der Innenstadt gebaut, wie es die öffentliche Meinung gerade noch als vertretbar betrachtet hat.
Der neu geplante Bahnhof ist ein Rückbau - sicherlich wird der Güterbahnhof (leider) nicht mehr aber v.a. nicht dort (und das mit Ausrufezeichen) gebraucht. Aber was zumindest in meinen Augen so ist, dass nämlich der Tiefbahnhof seine Aufgaben v.a. im Nahverkehr nicht bewältigen kann, sondern eigtl. hauptsächlich Fernverkehrsgeeignet ist, ist ein gutes Argument so einen vollständigen Neubau abzulehnen. V.a. dann wenn seine Kosten so hoch sind.
Wenn der Tiefbahnhof wenigstens einen Taktfahrplan und Umstiegszeiten auch für Menschen mit Koffer und normaler Kondition ermöglichen würde, dann könnte man darüber diskutieren, ob ein solch horender Baupreis für die städtebaulichen Vorteile in Stuttgart gerechtfertigt ist.
