Beiträge von Torben

Wohnbaupotenziale

Die von Schmittchen in #94 gezeigte Karte gibt es nun mit weiteren Erläuterungen und Details zu den einzelnen Flächen:

• Wohnbaupotenziale (pdf, 5.8 MB)

Zum Gebiet "Nördlich Straßburger Straße" in Schwanheim hatte tunnelklick folgende Anmerkung:

Zitat von tunnelklick

Bei der Nr. 15 fällt mir auf, dass diese Fläche bisher eigentlich als Stadtbahntrasse freigehalten wurde, um die Straßenbahn von der unattraktiven Waldrandlage in eine ortsnähere Lage zu verschwenken.

Im Dokument ist dazu folgendes zu lesen: "Dabei ist eine Verbreiterung der Straßburger Straße insoweit zu berücksichtigen, als eine Integration einer Straßenbahntrasse dies erfordert."

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Der von dir verlinkte Plan (Anlage 3) zeigt den alten Bebauungsplan mit der ursprünglichen Tunnelplanung. Der Tunnel sollte tatsächlich in Seitenlage sein, damit man mit den Aufgängen der Stationen unter dem Gehweg rauskommt und auf B-Ebenen verzichten konnte.

Der B-Plan soll meiner Auffassung nach nur im Bereich des Parks geändert werden (siehe Anlage 1), da dort das unterirdische Bauwerk verschoben wird. Außerhalb des Parks ist wohl keine Änderung des B-Plans nötig, da eine oberirdische Trasse scheinbar von "Verkehrsflächen" (graue Einfärbung) mit eingeschlossen wird und nicht extra dargestellt werden muss?!

Ergänzung: Die Kennzeichnung "Stadtbahn oberirdisch / unterirdisch" ist wohl tatsächlich völlig unbedeutend für einen B-Plan, da es in der Legende unter "Hinweise" steht. Die eigentliche Änderung betrifft die Verbreiterung des Straßentunnels, denn der steht in der Legende mit seiner Kennzeichnung (Linie: ·-·-·-) unter "Festsetzungen gemäß BauGB, BauNVO, HBO u. PlanzV". Der Straßentunnel wäre laut ursprünglichen B-Plan zu schmal gewesen, um die Gleise der Stadtbahn aufzunehmen.

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Die Haltestelle heißt "Ostbahnhof/Honsellstraße" und ist eine Haltestelle. (Es gibt noch die Haltestelle "Ostbahnhof/Sonnemannstraße", die liegt westlich der Eisenbahnbrücke und ist schon modernisiert.) Die Haltestelle "Ostbahnhof/Honsellstraße" soll auch in Zukunft dort bleiben, wo sie jetzt ist. Nur der Einstieg vom Straßenrand soll entfallen und durch einen Bahnsteig zwischen den Gleisen ersetzt werden. Meines Wissens nach ist immer noch der Planungsstand aus der Magistratsvorlage M 195 2006 aktuell. Jedenfalls ist in der neueren Vorlage M 36 2013 (Anlage 1) der damalige Planungsstand noch in hellgrün enthalten, jedoch als separate Planung gekennzeichnet.

Planungsstand von 2006:

(Plan: Magistrat der Stadt Frankfurt am Main, Vorlage M 195 2006)

Vor Mercedes (also am Knick der Hanauer) ist mir keine Planung einer Haltestelle bekannt, zumal die dann sehr nahe an der nächsten Haltestelle "Osthafenplatz" wäre, die etwa vor dem Audi-Autohaus liegt.

Im FNP-Artikel werden desweiteren die Haltestellen "Brückenstraße/Textorstraße", "Lokalbahnhof/Textorstraße" und "Frankensteiner Platz" in Sachsenhausen, die Straßenbahnhaltestelle "Niederrad Bahnhof" und die Haltestelle "Ginnheim" genannt. In Ginnheim steht noch der Abfahrts-Bahnsteig der Straßenbahn (Gleis 1) sowie der gemeinsame Bahnsteig von Straßen-/U-Bahn (Gleis 2/3) zur Modernisierung aus. Gleis 4/5 der U-Bahn ist in Ginnheim Ende letzten Jahres modernisiert worden.

Die von Schmittchen in #68 erwähnte Magistratsvorlage mit dem Rahmenplan ist nun im PARLIS abrufbar:

• Vorlage M 251 2013
• Anlage 1: Städtebauliches Konzept (PDF 801 KB)
• Anlage 2: Rahmenplan Fortschreibung (PDF 33,8 MB)

Die erste Anlage ist bereits bekannt. Die zweite Anlage unbedingt anschauen, sehr umfangreich und interessant!

Der Geltungsbereich des Rahmenplans ist ausschließlich südlich der Strahlenbergerstraße. In der Fortschreibung gibt es einen erweiterten Betrachtungsraum nördlich der Strahlenbergerstraße. Er umfasst das "Schleusenquartier" westlich und das "Quartier Nordost" östlich der Autobahn.

Hier der Rahmenplan inkl. dem erweiterten Betrachtungsraum:

Im erweiterten Betrachtungsraum gibt es auch noch zwei zusätzliche Hochhaus-Standorte, so dass sich die Zahl der Hochhäuser bis 110m Höhe von 3 auf 5 erhöht. In den folgenden Visualisierungen aus verschiedenen Himmelsrichtungen ist der erweiterte Betrachtungsraum bereits enthalten:

Außerdem werden zwei Varianten für die Multifunktionshalle betrachtet, wobei die erste bevorzugt wird:

Im Baufeld 1 wäre in beiden Varianten ein Parkhaus mit 9 Etagen vorgesehen.

(Einen Vorschlag einer Straßenbahnverbindung in das Kaiserlei-Gebiet auf Basis des Rahmenplans habe ich im Frankfurter Nahverkehrsforum zur Diskussion gestellt.)

Visualisierungen und Pläne: raumwerk Gesellschaft für Architektur und Stadtplanung mbH

Zitat von Chucky85

(...) nur ein Wendegleis (...) Das wird ganz schön knapp im 5-Minuten-Takt.

Im Tunnel unter dem Europagarten gibt es zwei Gleiswechsel. Damit lässt sich auch ohne das Wendegleis direkt an den Bahnsteigen wenden wie beispielsweise in Gonzenheim, Hausen oder Enkheim. Letzteres geht auch mit 12 Zügen pro Stunde, was einem 5-Minuten-Takt entspricht.

Interessant klingt das Konzept. Betrieblich halte ich davon aber wenig. In Karlsruhe oder Kassel mag sowas funktionieren. In Frankfurt haben wir dafür aber eine zu hohe Verkehrsdichte.

Die Linie U5 ist durch ihren oberirdischen Abschnitt im Nordend sicher eine der störungsanfälligsten Schnellbahnlinien in Frankfurt. Dazu würden mit den beiden Abschnitten vom Europaviertel nach Höchst und vom Frankfurter Berg nach Bad Vilbel zwei hochbelastete Eisenbahnstrecken hinzukommen. Den gemeinsamen Tunnelabschnitt mit der U4 kann man auch nicht unbeachtet lassen. Und die beiden eingleisigen Nebenbahnen von Höchst nach Königstein und von Bad Vilbel nach Stockheim dürften ihr übriges dazu geben. Das sind dann also 6 Abschnitte, die alle auf unterschiedliche Art und Weise Störungsquelle sein können.

Sobald es irgendwo Probleme gibt, werden die Verzögerungen nach Erreichen der eingleisigen Abschnitte unmittelbar auf alle nachfolgenden Züge der Zweisystemlinie übertragen. Unweigerlich wird im Stadtgebiet auch die "normale" U5 sowie die U4 betroffen sein. Möglicherweise sind auf den gemeinsam genutzten Streckenabschnitten auch die anderen Linien betroffen. So kann es dann schnell mal passieren, dass ein unfähiger Verkehrsteilnehmer im Nordend (Alltagssituation!) am Ende nicht nur ein kleines Chaos auf der U5, sondern auch auf den Regionalstrecken nach Friedberg, Wiesbaden und Limburg produziert.

Deshalb bin ich dafür diese drei Linien, die man hier versucht zu verbinden, lieber getrennt zu lassen. Stattdessen sollte das Geld in attraktivere Umstiegsknoten fließen, an denen man im Normalfall schnell und unkompliziert von einer in die andere Linie umsteigen kann und im Störungsfall sich in einem möglichst angenehm gestalteten Umfeld die Wartezeit vertreiben kann. Durch dezentrale Umstiegsknoten kann man den Hauptbahnhof auch entlasten, Verzögerungen bleiben aber lokal begrenzt und beeinflussen den Betrieb im restlichen Netz nicht.

Übrigens verstehe ich nicht, weshalb sich die Stadt Frankfurt hier auf einmal um eine bessere Anbindung des Speckgürtels bemühen sollte. Eher müsste es umgekehrt sein! Frankfurt hat davon doch fast nichts?!

In London St Pancras ist der Zugangsbereich mit den Sicherheitseinrichtungen unterhalb der Bahnsteige. Das wäre in Frankfurt auch denkbar. Eine andere Lösung - speziell bei Gleis 1/1a - wäre der Südflügel vom Bahnhofsgebäude. Es gibt eigentlich keine Gründe dafür das alles auf den Bahnsteig zu bauen.

itchedSky, es gibt gelegentlich Führungen durch die Katakomben des Hauptbahnhofs. Route der Industriekultur, Tag der Verkehrsgeschichte oder auch die geplanten Feierlichkeiten zum Jubiläum sind Kandidaten dafür. Augen und Ohren offen halten! Und früh genug anmelden bzw. vor Ort sein (je nach Verfahren).

In der Unternehmensgeschichte steht: "Die Zentrale wurde 1966 nach Frankfurt am Main in die Bürostadt Niederrad verlegt, in der Woolworth einen eigenen Bau in Auftrag gab. Von 1968 bis 2010 diente dieses Gebäude Woolworth als deutscher Firmensitz."

Das Gebäude steht noch nicht komplett leer, 1-2 mal im Jahr ist hier immerhin noch der Hessische Rundfunk zugange. Wer das Innere des Gebäudes sehen möchte, sollte sich den Frankfurter Tatort ansehen. In den aktuellen Folgen des HR-Tatorts dient das Gebäude als Drehort für die Szenen im Polizeipräsidium. Joachim Król und Nina Kunzendorf alias Steier und Mey haben demnach ihre Büros in einem der unteren beiden Stockwerke im Sockel hinter der Fassade mit den markanten türkisfarbenen Glasbausteinen. Viele Wände in den Räumen und Fluren sind verklinkert, was dem Gebäude ein eigenes Flair verleiht. Abwarten wieviele Tatorte hier noch gedreht werden können...

Das Woolworth-Gebäude gefällt mir - innen wie außen - es ist ein durchaus gelungenes Beispiel für die Architektur seiner Zeit.

Zitat von siefert

Wenn man nun schafft eine Haltestelle zu planen, die ohne Mehrkosten sowohl als Endhaltestelle als auch als Zwischen-Endhaltestelle taugt (mit geringen Umbauten), dann bekommt man das auch direkt gefördert...

Machbar ist es vielleicht. Ich halte es trotzdem für sehr sehr schwierig. Denn zur Nutzung als reine Endhaltestelle würde es ausreichen einfach nur die bestehenden Bahnsteige zu Hochbahnsteigen umzubauen und ca. 10 Meter zu verlängern. An der Gleislage und an den Weichen wäre keine Veränderung notwendig. Die Zugangsrampen müssten nicht in der Flucht der Bahnsteige zwischen den Gleisen liegen, es würde eine gemeinsame Rampe quer hinter den Prellböcken reichen. Damit wird die Station auch insgesamt ca. 15 Meter kürzer. Diese Station wäre dann aber für eine Verlängerung nicht mehr zu gebrauchen. Die Verlängerung wäre durch den Zugang zur Station verbaut. Stadteinwärts würden die Kurzpendel und die durchfahrenden Züge von unterschiedlichen Bahnsteigen abfahren. Das ist nicht fahrgastfreundlich. Für die Verlängerung ist es daher sinnvoll Mittelbahnsteig und Seitenbahnsteig zu tauschen, was aber den teuren Umbau von Gleisen und Weichen zur Folge hat (ich schätze die Mehrkosten ganz grob auf 100%).

Ich bin gespannt wie eine kostenneutrale Lösung aussieht, die mit einer Verlängerung kompatibel ist und dieser keine Nachteile bereitet.

Es ist ja nicht so, dass die Planung des Provisoriums und jetzt die zweite Umplanung in Folge des Antrags nichts kosten würden. Das kostet auch Geld und Zeit. Letzteres führt zu Verzögerungen und die wiederum zu insgesamt erhöhten Baukosten durch Preissteigerung (die liegt im Baugewerbe deutlich über der Inflation). Vor diesem Hintergrund frage ich mich: wäre es nicht einfacher gewesen die Verlängerung nicht aufzuschieben, sondern einfach jetzt zu bauen? Das hätte solche Probleme vermieden und hätte die Stadt einen einstelligen Millionenbetrag gekostet. Also ganz grob in der gleichen Größenordnung der Kosten, über die man sich jetzt bei einer Station den Kopf zerbricht. In 5 Jahren ist der städtische Anteil für die Verlängerung wahrscheinlich schon zweistellig (mal ganz abgesehen von der Zukunft der GVFG-Förderung).

@ Xalinai: Durch das Weglassen einer B-Ebene lassen sich die Zugänge nur sehr eingeschränkt anordnen, nämlich nur direkt oberhalb der Bahnsteige. Die Zugänge sind dann entweder in der Straßenmitte zwischen den Fahrspuren oder auf einer Straßenseite. Im Europaviertel war letzteres geplant. D.h. als Bewohner der anderen Straßenseite muss man zunächst die komplette Straße oberirdisch überqueren. In Frankfurt kann sowas je nach Ampelschaltung bis zu 3 Minuten dauern (weiß man als erfahrener Fußgänger, der sich versucht an die Spielregeln mit den Farben zu halten). Deshalb gibt es bei fast allen bisherigen U-Bahnhöfen diese Zwischenebene, die oft zentral unter Kreuzungen liegt und den Zugang zur Station aus allen Himmelsrichtungen ohne Straßenüberquerung ermöglicht. Bei vielen Streckenabschnitten (z.B. Willy-Brandt-Platz bis Dornbusch, Bockenheimer Warte bis Zoo) hätte man durchaus direkt unter der Straße bauen können. Hat man aber nicht, denn dort waren im Gegensatz zum Europaviertel die erwarteten Fahrgastzahlen einer U-Bahn-Linie angemessen und die Wirtschaftlichkeit deutlich besser, so dass man da nicht auf jeden Euro ... ähh ... jede Mark schauen musste.

Diejenigen, die sich fragen: Warum nicht Unterpflaster, Einschnitt, Deckel, usw...? Die zuletzt geplante Tunnelstrecke war doch genau das! Die absolute Sparversion: der Tunnel wäre direkt unter der Straße gewesen, Verzicht auf Rolltreppen, keine B-Ebenen, ganz schmale Bahnsteige, Zugänge jeweils nur von einer Straßenseite. Das wäre weit unter dem Maßstab gewesen, was wir von bestehenden U-Bahnhöfen in Frankfurt kennen. Noch mehr hätte man bei diesem Tunnel wirklich nicht mehr einsparen können und es hat sich trotzdem nicht gerechnet.

Selbst bei der jetzt bevorstehenden oberirdischen Strecke hat man noch an sehr vielen Stellen gespart (siehe mein erster Beitrag in diesem Thread). Das heißt also das Projekt bewegt sich weiterhin am Rande seiner Wirtschaftlichkeit. Warum? Ganz einfach: eine U-Bahn ist für das verhältnismäßig kleine Europaviertel eine Nummer zu groß. Wäre das Fahrgastpotential da, würde sich mit Sicherheit auch in der heutigen Zeit noch ein echter U-Bahn-Tunnel rechnen. Aber das Potential ist nicht da. Da ist es egal, ob die Züge durch einen echten Tunnel fahren, als Unterpflasterbahn oder oberirdisch. Die zur Verfügung stehende Kapazität ist die gleiche und viel zu groß. Die Züge werden im Europaviertel niemals auch nur annähernd so stark ausgelastet sein wie auf dem anderen Streckenast Richtung Preungesheim.

Deshalb kann ich mich nur wiederholen: eine Straßenbahn hätte für die Anzahl der Fahrgäste im Europaviertel gereicht. Und von dem gesparten Geld für den Tunnelabschnitt am Güterplatz hätte man ein paar wirklich gute Architekten und Städteplaner hinzuholen oder ein Wettbewerb ausschreiben und die oberirdische Strecke im Boulevard richtig schön gestalten können: mit kürzeren und niedrigeren Bahnsteigen, mit geringerer Trassenbreite und ohne Rampe vor dem Skyline Plaza!

Das Problem dabei dürfte sein, dass der für eine Verlängerung vorbereitete Umbau wesentlich teurer ist als eine einfache Erhöhung der bestehenden Bahnsteige an Ort und Stelle, weil für die Verlängerung u.a. Bahnsteig- und Gleislage verändert werden sollen. Deshalb war der Umbau der Station Preungesheim bislang auch immer ein Teil des Projekts "Verlängerung Frankfurter Berg" und nicht des Projekts "Umbau der Bestandsstrecke". Der Fördergeldgeber wird sich aber weigern die Mehrkosten dafür mit zu tragen, wenn noch gar nicht feststeht, ob der Weiterbau überhaupt kommt. (Man ist ja auch lernfähig: vor einigen Jahren förderte man den Tunnel "D I" vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte unter der Voraussetzung oder Annahme, dass danach "D II" nach Ginnheim kommt - und was kam...?)

Es gibt wohl im wesentlichen folgende zwei Lösungen:

a) Die Stadt finanziert den verlängerungsfähigen endgültigen Umbau aus eigener Kasse. Das dürfte die Stadt aber wesentlich teurer kommen als die Kosten für das Provisorium + später der Eigenanteil für den endgültigen Umbau im Zuge der Verlängerung.

b) Die Stadt einigt sich mit dem Fördergeldgeber und unterschreibt eine wie auch immer geartete Vereinbarung über den verbindlichen Weiterbau im Zeitraum X und Rückzahlung wenn nicht... oder so ähnlich...

Vielen Dank, Fachwerkhaus!

In dieser abgespeckten Version hat man wirklich den allerletzten Euro eingespart, den man einsparen konnte. Eigentlich befürworte ich viele ÖPNV-Ausbauprojekte, doch hier muss ich mich bei den Kritikern einreihen.

Die eingleisige Wendeanlage wundert mich überhaupt nicht. So spart man sich ganze 3 von sonst üblicherweise 4 Weichen und kommt mit einer einzigen Weiche aus. Weichen sind teuer.

Weiterhin spart man an der Station Güterplatz die ursprünglich geplanten Zugänge zur B-Ebene vom Güterplatz, von der Hohenstaufenstraße und von der Südseite der Mainzer Landstraße ein. Die Fahrgäste müssen erst vielbefahrene bis zu 6 Fahrspuren breite Straßen überqueren. Da ist man vom Güterplatz schneller zum Hauptbahnhof gelaufen als mit der "U-Bahn" gefahren. Zudem wird der Umsteigeweg zur Straßenbahn deutlich länger.

Der Hammer ist die gekrümmte Station unter der Emser Brücke, die kaum noch schiefer liegen könnte. Grund dürften die stadteinwärtigen Fahrspuren sein, die sich nicht reduzieren lassen. Für die Linksabbiegerspur ist sogar ein Stück aus dem Bahnsteig ausgeschnitten wie aus einem Stück Käse. Wenn man in die sonst kerzengerade, absolut symmetrische Europa-Allee blickt, wird diese Station im Zentrum der Allee immer ein Dorn im Auge sein. Bei so einem Durcheinander helfen dann auch keine Designer-Wartehallen mehr.

Genauso wie der Citytunnel an seiner Kapazitätsgrenze ist, sind auch die Strecken für die vorgeschlagene S-Bahnlinie an ihren Grenzen.

Über Offenbach Hbf fährt fast der komplette Fernverkehr in Richtung Osten, auch wenn dieser nicht in Offenbach hält. Dazu kommen Regionalzüge nach Fulda und Würzburg. Hier gibt es bei Verspätungen schon genug Probleme mit Überholungen. Wenn dazu noch eine langsamere S-Bahn-Linie käme, müsste auch noch eine Überholung der S-Bahn durch den Regionalverkehr organisiert werden.

So blöd es klingt: die Strecke nach Darmstadt ist eigentlich auch an ihrer Kapazitätsgrenze. Dadurch, dass die Strecke zwischen Langen und Darmstadt größtenteils nur eingleisig ausgebaut ist, ist hier keine zweite Linie möglich. Zwischen Offenbach-Ost und Hanau gibt es auch nur ein Gleis.

Am Südbahnhof und in Offenbach-Ost wären wohl zusätzliche Überwerfungsbauwerke notwendig, um die Gleise der einzelnen Strecken kreuzungsfrei miteinander zu verbinden. Alles andere wäre sehr störungsanfällig.

Es ist also längst nicht nur mit ein paar Weichen und Oberleitungen getan.

Da hat Rohne recht. Zwei zusätzliche Bahnsteige hätte man gebraucht. Und da wird's dann schon ziemlich eng zwischen Autobahn und Bundesstraße. Außerdem gibt es zwischen S-Bahn und Fernverkehr am Hauptbahnhof eigentlich eine gute Umsteigebeziehung, wenn man nicht gerade vom ICE kommend mit der S-Bahn weiter Richtung Wiesbaden/Mainz will.

Deutlich wichtiger als die Umsteigebeziehung zwischen Regional- und Fernverkehr ist wohl der Umstieg zwischen Regionalverkehr und Bus. Der ist derzeit am Flughafen ziemlich gut, da der Busbahnhof am Terminal 1 genau zwei Ebenen über dem Regionalbahnhof liegt. Mit einer Verlegung der S-Bahn hätte also auch der Busbahnhof verlegt werden müssen. Die Buslinien müssten aber erstmal alle irgendwie zum Squaire hinkommen, was ein Spinnennetz aus neuen Straßen zur Folge gehabt hätte. Auf mehrere Ebenen verteilt hätte das sicherlich irgendwie funktioniert und sähe auch ganz cool aus. Aber da fragt man sich, ob es nicht günstiger gewesen wäre einfach von Anfang an den Fernverkehr näher ans Terminal zu legen. Dann wäre nämlich auch der wichtigste Umsteigeweg - nämlich zum Flugverkehr - kurz gewesen.... Als Hochbahn über dem Busbahnhof oder tief im Keller unter dem Regionalbahnhof ...

Zitat von penultimo

[...] einen einstelligen Millionenbetrag für die U5-Nord-Verlängerung [...]
[...] über 175 Mio. Euro für [...] Gateway Gardens [...]

Auch wenn der Unterschied trotzdem ziemlich groß ist, bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen:

• Bei dem einstelligen Millionenbetrag handelt es sich nur um den städtischen Anteil. Den weitaus größeren Teil tragen Bund und Land. die Die Gesamtkosten werden wohl bei ca. 32 Mio. Euro liegen.
• Bei den 175 Mio. Euro handelt es sich um die Gesamtkosten. Der städtische Anteil liegt bei ca. 62 Mio. Euro.

Also entweder 8 mit 62 vergleichen oder 32 mit 175, aber nicht 8 mit 175 Millionen.

Aufgrund der weiträumigen Einzäunung sind die Blicke auf die fertige Hafentreppe noch eingeschränkt, hier die Ostseite ...

... und von der Wasserseite:

Der erste diagonale Grünstreifen ist fertig gestaltet:

Am Ende des Streifens ist eine Aussichtsplattform am Wasser, von der man einen schönen Blick auf Frankfurt hat:

Böse Zungen aus Frankfurt behaupten diese Aussicht sei das schönste, was die geliebte Nachbarstadt zu bieten hat.

Das ABG-Projekt:

Detail der Südseite:

(Bilder von mir)

^ Noch etwas größer, zwar nicht mehr schön, aber man erkennt das Punkt-Muster:

Naturnaher Umbau der Niddawehre

In Frankfurt wurde die Nidda in den 1920er und 1930er Jahren begradigt und durch den Bau von sechs Wehren reguliert. Die Wehre schützen zwar vor Hochwasser, sind aber ein großer Eingriff in die Natur. So wird die Nidda als Lebensraum für Fische durch die Wehre unterbrochen. Vor drei Jahren wurde in Rödelheim durch Bau einer Fischtreppe die Durchgängigkeit wiederhergestellt. Doch diese Einzelmaßnahme brachte bisher wenig, denn die Nidda war bereits kurz hinter Mündung am Höchster Wehr unterbrochen. Es ist daher geplant die Durchgängigkeit vollständig durch Umbau oder Rückbau aller Wehre wiederherzustellen.

Höchster Wehr

Ansicht im Sommer 2006:

(Quelle: Wikimedia Commons, CC-BY-SA-Lizenz, Autor: Melkom)

Das Höchster Wehr ist mittlerweile Geschichte, denn es wurde in den vergangenen Monaten zurückgebaut und durch ein Streichwehr ersetzt:

Links gibt es eine Umgehungsrinne, welche die Fischwanderung ermöglicht.

Der westliche Wehrpfeiler (Baujahr 1925) bleibt erhalten, der Rest des Fußgängerstegs dient nun als Aussichtsplattform:

Als Ersatz für den Wehrsteg wurde wenige Meter flussaufwärts eine neue Fußgängerbrücke gebaut:

Zum Schutz vor Hochwasser wurde bereits vor Abriss des Höchster Wehres in Sossenheim eine Überschwemmungsfläche geschaffen. Eine weitere Überschwemmungsfläche entsteht direkt angrenzend an das ehemalige Höchster Wehr am Nieder Ufer. Dazu wurde der Uferweg verlegt und verläuft nun um eine Baumgruppe, die wohl noch den ursprünglichen Verlauf der Nidda markiert. Die Überschwemmungsfläche erstreckt sich zwischen neuem Weg und Fluss.

Auf dem Plan vom Bauschild sind die Maßnahmen übersichtlich dargestellt:

Das Projekt kostet rund 3,7 Millionen Euro.

Ausblick

Das Sossenheimer Wehr soll als Ausgleichsmaßnahme für den Riederwaldtunnel im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens umgebaut werden.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist als Ausgleich der Umbau der Wehre in Praunheim und Eschersheim geplant.

Der Umbau des Hausener Wehr soll als Ausgleich für das Gewerbegebiet nördlich der Heerstraße im Rahmen des gerade laufenden Bebauungsplanverfahrens erfolgen, skizzierte Darstellung:

(Quelle: Bebauungsplan Nr. 696, Stadtplanungsamt)

(Bilder von mir, soweit nicht anders angegeben)

Clariant Innovation Center

Am Clariant Innovation Center hat sich in den vergangenen zwei Monaten auf den ersten Blick wenig verändert:

An der Fassade gibt es aber ein neues Detail. Vor die bereits vorhandenen Fenster kommt noch eine zweite Schicht Glas. Diese äußere Glasfassade hat einen interessanten "Frost-Effekt". Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es am Wetter liegt, doch es handelt sich um ein Muster bestehend aus vielen kleinen weißen Punkten. Die Fassade im Detail (aus der Ferne):

(Bilder von mir)