Beiträge von Jaguar-XKSS

Warum der Boden mit der wichtigste Bestandteil des Stadtraums ist:

• Die verbindende Klammer der Stadt. Häuser stehen als einzelne Objekte nebeneinander, doch erst der durchgehende Stadtraumboden verbindet sie zu einem zusammenhängenden Gefüge. Wenn diese Fläche durch unkoordinierte Baumaßnahmen zerstückelt wird, verliert der gesamte Raum seine Ruhe und Lesbarkeit.
• Direkte sinnliche Erfahrung. Niemand berührt die oberen Geschosse eines Hochhauses, aber jeder spürt mit jedem Schritt die Materialität, die Ebenheit, die Führung und die Großzügigkeit des Belags. Der Boden bestimmt unmittelbar, ob sich ein Ort einladend, würdevoll oder wie eine bloße Restfläche anfühlt.
• Voraussetzung für gute Architektur. Selbst das beste Gebäude verliert seine Wirkung, wenn es in einem gestalterisch verwahrlosten oder rein verkehrstechnisch zerschnittenen Straßenraum steht. Umgekehrt wertet ein ruhig, präzise und hochwertig gestalteter Boden selbst mittelmäßige Randbebauung enorm auf.
• Der blinde Fleck in der öffentlichen Debatte. In Foren wie im kommunalen Alltag wird der Straßenraum meist nur als technische Abwicklungsfläche für Verkehrsströme und Leitungen betrachtet. Dass diese Fläche einer ebenso präzisen entwerferischen Durcharbeitung bedarf wie ein Gebäude, ist aus dem allgemeinen Bewusstsein fast völlig verschwunden.
  

Fazit: Nach dem Radentscheid und einer veranschlagten Investitionssumme von 1,6 Milliarden Euro wäre eine weitere Entscheidung wichtig gewesen: die Gründung eines qualifizierten Teams aus Architekten, Künstlern, Stadtraumentwicklern, Städtebauern und Ausführenden, das den Boden unserer Stadt neu gestaltet hätte.

In diesem Thread soll es um konkrete Projekte gehen – wie bereits dem Titel zu entnehmen ist. Bitte beachtet dies.

Zitat von MiaSanMia

Na, das ist Unsinn. Selbstverständlich machen sich die diversen Beteiligten vor Ort ein eigenes Bild. Das Baureferat plant nicht allein auf Basis irgendwelcher Richtlinien vom PC aus, und auch der Bezirksausschuss entscheidet nicht anhand einer Powerpoint. Es gab hier im Speziellen sogar Verkehrsversuche auf der Strecke (siehe Link unten).

Die Behauptung, dass Behörden und Bezirksausschüsse es richtig machen, weil sie sich „ein eigenes Bild vor Ort machen“, ist vollkommen naiv. Politische Vorgaben, Zeitdruck, Budgetzwänge und Kompromisse im Bezirksausschuss führen ständig zu Fehlplanungen. Das Resultat solcher Entscheidungsprozesse kann man oftmals einfach als kompromissbedingte Inkompetenz bezeichnen – oder umgangssprachlich: „Viele Köche verderben den Brei.“ Vor allem dann, wenn einige keine Ahnung vom Kochen haben.

Ein Verkehrsversuch ist kein Beweis für die städtebauliche oder langfristige Richtigkeit einer Maßnahme. Oft sind diese Versuche methodisch angreifbar, politisch gewollt oder betrachten nur einen winzigen Ausschnitt des Verkehrsflusses. Wieder nur eine Küchenhilfe unter vielen.

Zitat von tkaiser

Oder wie es die Stadt ausdrückt: "Der Bezirksausschuss, der Behindertenbeirat sowie der Städtische Beraterkreis Barrierefreies Planen und Bauen haben den Planungen zugestimmt. Das Baureferat hat den Radentscheid München bei den Planungen beteiligt."

Die Aufzählung dieser Gremien bestätigt den Vorwurf der „Planung am grünen Tisch“. Ausschüsse, Beiräte und Verbände stimmen in Sitzungssälen über abstrakte Pläne, Richtlinien und politische Vorgaben ab. Das ist die Definition einer theoretischen Planung.

Der fällige „Realitätsabgleich“ sieht so aus:

1. Das Nadelöhr-Argument und das Haltestellen-Dilemma:
   Du argumentierst, dass der Radweg im Bereich der Bushaltestellen auf der Brücke enger wird, um zu beweisen, dass die Stadt kein starres Raster durchzieht. Damit lieferst du jedoch das stärkste Argument gegen das Gesamtprojekt: Wenn der Radweg ausgerechnet im sensiblen Bereich einer Bushaltestelle verengt werden muss, ist das ein planerischer Widerspruch. Genau dort, wo Fahrgäste ein- und aussteigen und das Konfliktpotenzial zwischen Fußgängern und Radfahrern am höchsten. Warum man dann auf den übrigen Abschnitten unter maximalem Flächenverbrauch eine überdimensionierte Trasse erzwingt, entbehrt jeder pragmatischen Planungslogik.
2. Die Parkplatz-Verdrängung:
   Das Argument, es gäbe dort „weit und breit keine Anwohner“, weil der Flächennutzungsplan für diesen Abschnitt ein Gewerbegebiet ausweist, geht an der städtischen Realität vorbei. Natürlich stehen die Wohnhäuser nicht direkt auf der Brücke. Die dort gestrichenen Stellflächen wurden jedoch intensiv von den Anwohnern der direkt angrenzenden, dicht besiedelten Wohnviertel (wie dem Domagkpark und dem Bereich Ungererstraße) als dringend benötigte Ausweichparkplätze genutzt. Die Fahrzeuge lösen sich nicht auf, sondern verlagern den Parkdruck nun massiv in die reinen Wohnstraßen des Viertels.
3. Sicherheit und Verhältnismäßigkeit:
   Niemand bestreitet, dass die historische Radwegführung – wie an der Einmündung zur Hans-Döllgast-Straße – unbefriedigend war und angepasst werden musste. Die Lösung für ein lokales Sicherheitsproblem an Kreuzungen kann jedoch nicht darin bestehen, die gesamte Domagkstraße mit unverhältnismäßig breiten, asphaltierten Schneisen optisch und funktional zu zerschneiden. Ein ausgewogener Entwurf hätte die Sicherheit der Radler verbessert, ohne die berechtigten Infrastruktur-Bedürfnisse des restlichen Viertels komplett zu ignorieren.

4. Das Ignorieren des gestalterischen Aspekts:
   Auffällig ist, dass der zentrale Punkt meiner Kritik – das hässliche und leblose Erscheinungsbild dieser Trassen – nicht berachtet wird. Stadtgestaltung besteht aus mehr als nur dem Abstreichen von Richtlinien in einer Checkliste. Dass auf diesen wesentlichen Kritikpunkt überhaupt nicht eingegangen wird, zeigt, dass für die Ästhetik des öffentlichen Raums in dieser Planungsphilosophie schlicht kein Platz vorgesehen ist.

   
   

Kritik am Umbau der Domagkstraße: Warum die neuen Radwege an der Realität vorbeigehen

Das größte Problem des Projekts ist, dass am grünen Tisch geplant wurde, ohne auf die tatsächliche Umgebung zu achten. Ein klares Beispiel dafür ist das Nadelöhr an der Brücke über die Trambahngleise. Diese Brücke kann man aus statischen Gründen nicht einfach breiter bauen. Anstatt an dieser engen Stelle eine vernünftige Ausnahme zu machen und den Radweg schmaler zu halten, zieht die Stadt ihr Raster stur durch. Um den Platz dafür zu beschaffen, wurden auf der Strecke fast alle Parkplätze für die Anwohner gestrichen.

Neben den Problemen mit Stau, Kosten und Parkplätzen gibt es aber noch einen Punkt, der bisher überhaupt nicht beachtet wurde: Das hässliche Erscheinungsbild dieser neuen Fahrradautobahnen.

Aus gestalterischer Sicht wiederholt die Stadt hier genau die Fehler der Vergangenheit. Die riesigen, knallrot asphaltierten Trassen, die mit unzähligen Pollern, Schwellen und Schildern vollgestellt werden, wirken wie Fremdkörper. Sie erinnern stark an die „Autogerechte Stadt“ der 1960er-Jahre. Damals hat man die Schönheit der Städte und den Platz für die Menschen geopfert, um möglichst breite Straßen für Autos durch die Viertel zu schlagen. Heute macht man genau dasselbe für das Fahrrad. Das optische Ergebnis ist identisch: Es entstehen leblose Verkehrsschneisen, die das Stadtbild zerstören und Nachbarschaften trennen. Der Beton-Brutalismus von früher ist heute einfach nur rot angemalt.

Nachdem dieser uralte Thread von 2016 wieder ausgegraben wurde und hier eine Diskussion über das Automobil der Zukunft geführt wird, schalte ich mich mal kurz ein, um dem in diesem Bereich wenig erfahrenen Forum auf die Sprünge zu helfen.

Fahrzeuge mit umfangreichen Fahrassistenzsystemen werden in Zukunft der Standard sein. Die derzeitigen autonomen Fahrzeuge sind nichts weiter als der Ersatz des Taxis. Und wie diese werden sie auch in Zukunft nicht mehr oder weniger Raum einnehmen.

Automobilität hat weit mehr als nur mit bloßer Beförderung zu tun. Es hat etwas mit Freiheit, Status und Spaß zu tun. Aktuell befindet sich das Automobil in seiner alten Form im Umbruch, auch wenn die Industrie noch das Auslaufmodell produziert und verkauft. Wie am Anfang, als das Automobil aussah wie eine Pferdekutsche ohne Pferde, so sieht es heute noch aus wie eine Motorhaube ohne Motor – riesig und schwer wegen der Knautschzonen, aerodynamisch völlig verdreht, hässlich und energetisch unausgereift mit eingepferchten Passagieren.

Die Parameter für das Design werden sich durch neue und verbesserte Technologien ändern. Und so wird das Auto der Zukunft deutlich anders aussehen. Bei einer vernünftigen Gesetzgebung wird in Zukunft der Privatverkehr in den verdichteten Innenstädten deutlich reduziert werden. Ein hervorragendes Beispiel dafür ist Paris. Die Aspekte Umwelt, Verkehr und Urbanität führen also zu einer Veränderung des Automobils, seiner Nutzung und seiner Wahrnehmung.

Eine Kette ist so stark wie ihr schwächstes Glied. Was sollen also 500 m Radweg mit insgesamt 3,75 m Breite pro Seite? Ja, sich öffnende Autotüren direkt auf den Radweg sind ein Problem. Es ist leider allgegenwärtig. Und das Verkehrsaufkommen ist in Stoßzeiten auch sehr hoch.

Trotzdem, es werden anscheinend stoisch Planungsvorgaben realisiert – auf Biegen und Brechen. Vielleicht sollte man die Vorgaben etwas flexibler gestalten, mehr als Richtlinien, von denen dann in speziellen baulichen Situationen auch mal abgewichen werden kann. Es empfiehlt sich immer, Dinge differenziert zu sehen, um dann optimierte, angepasste Lösungen entwickeln zu können.

Und ja, niemand fährt gerne holprige Fahrradwege. Das heißt aber nicht, dass man sie auf 2,80 m verbreitern muss. Oft würden schon 20 oder 30 cm und eine gute Oberfläche reichen.

Mir erscheint der ganze Umbau nach dem Radentscheid zu starr, zu radikal, zu wenig differenziert und vor allem

IDEOLOGISCH ÜBERFRACHTET

Was für eine glückliche, wenn auch nicht beabsichtigte Wendung für das Areal. Der stadträumliche Aspekt konnte kaum verfehlt werden, da die richtige Lösung die allereinfachste ist: nämlich eine klassische Blockrandbebauung in einer städtebaulichen Situation, in der der öffentliche Raum und der Stadtraum bereits gut formuliert sind.

Funktional darf man sich über den neuen Teil des urbanen Gefüges freuen, auch wenn wieder die Funktion „Hotel“ Bestandteil ist – was eigentlich noch schlimmer ist als „Büro“. Mit 1.000 m² Arztpraxis ist wohl ein neues, integriertes Ärztehaus gemeint. Angesichts der permanent steigenden Anzahl an Erkrankten durch die unerträgliche Verschandelung unseres Lebensraumes durch DIN-Bau ist das sehr begrüßenswert.

Wichtig erscheint mir eine anpassungsfähige Konstruktion des Gebäudes, also ein moderner, leichter Betonskelettbau. Das ermöglicht einfache räumliche Neuordnungen im Rahmen von stattfindenden Nutzungsänderungen.

Ich erwarte keine hochaufgelösten, strukturierten Fassaden, abhängig von der Orientierung, also dem stadträumlichen Kontext. So etwas kann das Computerprogramm „Ichbinderarchitekt“ nämlich nicht.

Natürlich will ich auch Off-Topic für etwas Schaudern bei Investoren, Käufern, Bewohnern und der Verwaltung sorgen. Ich habe das gruselige Wort parat: HINTERHOFWERKSTATT.

Die Steigung an der Trambahnbrücke beträgt 5,1 %. Ich fahre täglich zwischen 15 und 20 km mit dem Rad – ohne Elektromotor. Diese Steigung ist unangenehm.

Vor dem Umbau gab es auf der Brücke bereits links und rechts Rad- und Fußgängerwege sowie jeweils einen Parkstreifen für Kraftfahrzeuge und zwei Fahrspuren.

Die Nutzung durch Radfahrer war gering, die durch Fußgänger ebenfalls. Es handelte sich zum Großteil um Passanten, die ihr Auto auf der Brücke abgestellt hatten. Diese fallen als Nutzer in Zukunft weg. Die Wege waren ausreichend; durch die Umbaumaßnahmen sind sie nun überdimensioniert.

Die Initiative „Radentscheid“ war ein allgemeiner Entscheid für den Ausbau des Radnetzes. Es war jedoch keine explizite Zustimmung zu derartigen - 17 Millionen Euro teuren - Umbaumaßnahmen, deren Kosten-Nutzen-Verhältnis unverhältnismäßig ist. Prognosen über die zukünftige Nutzung von solchen ausgebauten Wegen außerhalb des Mittleren Ringes sind reine Spekulation. Dies ist nicht vergleichbar mit der Nutzung der Radwege auf der Sonnenstraße, einer der am stärksten frequentierten Verkehrs- und Geschäftsstraßen der Innenstadt und Teil des Altstadtrings.

Ich fuhr diese Strecke jahrelang. Der Freund, den ich besuchte, lachte mich dann irgendwann aus, weil ich nicht gesehen hatte, dass seitlich ein Radweg verlief und ich immer den Berg rauf und runter fuhr.

Und, MiaSanMia, nicht jeder ist Radrennfahrer oder hat ein E-Bike. Die Steigung nervt einfach. Und was die Querung der Trambahn angeht, es gibt eine Umlaufsperre.

Der ganze Umbau ist einfach nur lächerlich und kontraproduktiv. Kein einziger Baum wird gepflanzt, viel Parkplätze fallen weg in einer Gegend, in der Parkplätze ohnehin schon verknappt wurden. Und alles nur wegen der absurden Idee einer Fahrradautobahn. Die Millionen hätte man durchaus sinnvoller ausgeben können.

Guten Tag,

es ist sehr interessant, worüber in diesem Thread hauptsächlich gesprochen wird. Ist eher so ein Tratschen über Geld, Leute, Politik und Politiker und wer mit wem verknüpft ist. Fehlt nur noch die DIN.

Entsprechend mühselig war es, die 43 Seiten zu lesen. Ich habe auch etwas beizusteuern. Eine E-mail an HochhausSTOP, die ich einfach schreiben musste, als das Bürgerbegehren bei mir im Briefkasten lag.

"Sehr geehrte Damen, sehr geehrte Herren,

obwohl es sonst nicht meine Art ist, zu derartigen Anliegen Stellung zu nehmen, werde ich es ob des Themas ausnahmsweise doch tun.

Wir leben in einer vom Krieg zerstörten Stadt, die notdürftig und größtenteils übelst wiederaufgebaut wurde. Das einzig erwähnenswerte Bauwerk der Nachkriegszeit ist der Olympiapark. Der Rest ist das Resultat eines kapitalistischen Profilierungs- und Ausbeutungssystems, welches sich "unsere Gesellschaft" nennt.

München ist, wie nahezu alle anderen deutschen Großstädte auch, ein hässliches Flickwerk der Eitelkeiten derer, die im Monopoly die Nase vorne haben. Entsprechend hoch sind die Mieten, die die modernen Sklaven bezahlen müssen, um im Winter nicht zu erfrieren. Jahrzehntelang hat die Politik dafür gesorgt, die Gelüste des Haus- und Grundbesitzervereins nach Wertsteigerung und hohen Mieten zu befriedigen.

Wachstumsbeschränkungen wie das Festhalten an den Stadtgrenzen und keinerlei greifende Nachverdichtung in Form einer Höhenentwicklung hat für eine Verknappung des Wohn- und Arbeitsraumes gesorgt. Die Folge sind explodierende Immobilienpreise und Mieten.

Ein gutes Beispiel für eine Verdichtung zeigen Sie auf der Titelseite Ihres Prospektes "Bürgerinitiative HochhausSTOP". Die Skyline zeigt eine unserer Zeit angemessene Entwicklung, im Vordergrund sind noch die schäbigen Mietskasernen aus der unrühmlichen Zeit und danach zu sehen, welche schon längst abgerissen gehören.

Auch alle anderen Bilder und Texte, Argumente und Inhalte zeigen ein vollkommen verdrehtes Bewusstsein der Verfasser. Alles, was dort als negativ dargestellt wird, ist etwas Positives, alles was positiv dargestellt wird, ist etwas Negatives für die Stadtentwicklung.

Das ist der Grund, weshalb ich mir die Mühe mache, dies zu schreiben. Selten habe ich ein derartig welt- und realitätsfremdes Ersuchen gelesen. Bitte tun Sie doch München den Gefallen, und verzichten Sie auf Ihr Anliegen. Das braucht wirklich nur der Haus- und Grundbesitzerverein und die Altpapiertonne, in der Ihr Prospekt landen wird.

Mit freundlichen Grüßen "

Hallo,

zum Umbau der Domagkstraße. Leider wurde bei der Planung wohl übersehen, dass im Bereich der Trambahnbrücke - also der Brücke über die Trambahnlinie - bereits ein wunderschöner, breiter und grüner Radweg seitlich unten an der Brücke vorbeiführt. Die angrenzende Siedlung ist dort direkt angeschlossen.

Kein Radfahrer wird die hohe Brücke zuerst hinauffahren, nur um auf der anderen Seite wieder herunterzufahren. Man hätte sich also die Hälfte der Baukosten wohl sparen können. Abgesehen davon ist die Verkehrsdichte Radfahrer dort ohnehin außerordentlich gering.