Beiträge von Hurzel

Ich spekuliere mal ein bisschen:

Auf der Seite von the berlinian ist eine Grafik. Das Gebäude lässt sich oberhalb des Sockels in Teilelemente von je drei Stockwerken einteilen, die jeweils durch ein etwas breiteres waagerechtes Element voneinander getrennt sind. Davon existieren bisher 9 (siehe mein Foto von gestern).

Darüber existiert, und ich meine abweichend von den bisherigen Entwurfsansichten, ein weiteres Teilelement mit 4 Stockwerken und dann kommt der Dachaufbau mit der wieder bestehenden Höhe von 3 Stockwerken. Offenbar sind hier zumindest noch Anpassungen im Enwurf vorgenommen worden.

Es fehlen nun nach diesen Überlegungen 7 Stockwerkshöhen zum Erreichen der Gesamthöhe. So sah der alte Entwurf aus (Zitat vom 2. April):

Zitat von Merlin

© SIGNA REAL ESTATE

Es freut mich auch deshalb, weil ich die zurückliegenden Diskussionen von Frau Lombscher & Co um die Höhe als kleinlich empfunden habe. Es gibt einen (zum Glück noch immer) geltenden Bebauungsplan, der die Höhe auf 150m begrenzt. Dafür, die jeweiligen Bauherren in der Höhe möglichst weit nach unten zu drücken, fehlten eigentlich schon immer echte Argumente. Mir kam es eher so vor, als würden in den Türmen Denkmäler des Kapitals gesehen, die man verhindern wollte.

Bin grad mal wieder am Alex ausgestiegen. Hier ein paar brandaktuelle Fotos zum Stockwerke zählen

Auf der Infoveranstaltung zur Eröffnung des 16. BA wurde gesagt, dass der Wartungsweg für die LSW und die Autobahn für den Radverkehr freigegeben wird. Ich nehme an, das ist dieser Weg.

Zitat von Johannes_9065

Ich war echt positiv überrascht wie leise es sich anhört, wenn die Autos über die neue Autobahn fahren im Gegensatz in " normalen" Autobahn.

Jeder der vor Ort war kann es bestätigen.

Ist bisher auch mein Eindruck. Es wurden alle Register des Lärmschutzes gezogen: Einschnittslage, LSW, offenporiger Asphalt und die Trogwände wurden hochabsorbierend verkleidet.

Zitat von DerBe

Da ist aber jemand sehr optimistisch.

Das ist kein persönlicher Optimismus, sondern mehr die Überlegung wie es weitergehen wird. Momentan wird es so kommuniziert, dass die Planung nach der Fertigstellung 3 Spuren stadteinwärts und -auswärts vorsieht.

Siehe auch hier.

„Der westliche Teilbau dürfte aber schon Entlastung bringen. Dann werden drei Spuren stadteinwärts auf der neuen Brückenhälfte frei und drei stadtauswärts nebendran. Der wird laut der Senatsverwaltung aber nicht vor Dezember 2025 fertig - etwa ein halbes Jahr nach Eröffnung der A100.“

Ich bin da eher skeptisch und glaube es erst wenn ich es sehe.

Ich bin wirklich gespannt, ob wir Ende des Jahres wieder eine sechsspurige Elsenbrücke sehen und ob dann die Verkehrsprognosen der Planfeststellung für den 16. BA der Realität standhalten. Mit dieser Situation wird man dann ja vermutlich über Jahrzehnte leben müssen.

Der momentane Stau war ja absehbar und bereits vor der Eröffnung staute es sich hier. Umliegende Kieze entlasten ist da nur sehr begrenzt möglich. Wenn man mit dem Auto über die Spree muss, dann entweder hier rüber, oder aber erst über die Oberbaumbrücke oder weit südöstlich über die Minna-Todenhagen-Brücke. Mit der S-Bahn merke ich persönlich davon zum Glück wenig.

Ist soweit richtig, aber bei aller Komplexität von Bauvorhaben, sind die Geschwindigkeit und damit einhergehend meist auch die Kosten tatsächlich verbesserungswürdig. Es ist halt die Frage, wo steht sich z.B. die Bürokratie selbst im Wege und was sind zu berücksichtigende Anliegen, z.B. der Bereiche Lärmschutz, Naturschutz oder wie jetzt im Fall der Elsenbrücke, die Berücksichtigung der Möglichkeit auch Straßenbahnen zukünftig über die Elsenbrücke fahren lassen zu können.

Ist der Stand mit der Elsenbrücke eigentlich noch aktuell, dass die eine Fahrtrichtung bis Ende des Jahres fertiggestellt werden soll, und dann für beide Richtungen wieder drei Spuren zur Verfügung stehen, da die andere Fahrtrichtung über das Provisorium weitergeführt werden soll?

Zitat von JimmyMcGill

(…)

Bei der A100-Verlängerung und den daraus resultieren den theoretischen Fahrtzeitverkürzungen, wird der damit induzierte Verkehr nunmal als prägende negative Auswirkung prognostiziert. Nicht von mir, sondern von Fachleuten.

(…) nicht haltbar oder zumindest stark überschätzt und wird von einer Flut von negativen Auswirkungen überprägt. (…)

Ich glaube wir drehen uns weiter im Kreis, wenn sie nicht auf die Studien oder Literatur der entsprechenden Fachleute verweisen, so dass man selber beurteilen kann, ob man diese als Basis zur Informationsgewinnung nutzen kann. Ich glaube Ihre Diskussionspartner hier haben nicht behauptet, dass bei den BA 16 und 17 der A100, die Vorteile dominieren, sondern nur auf die vehemente Ablehnung reagiert, die sie bei der Erwähnung von Vorteilen geäußert haben.

Hier noch zwei aktuelle Fotos von der Brücke Kiefholzstraße

Zunächst einmal danke an jan85. Dem ist eigentlich nicht mehr so viel hinzuzufügen.

Zitat von JimmyMcGill

Es dürfte mittlerweile auch angekommen sein, dass das empirisch nachgewiesene und in der Mobilitätswissenschaft etablierte Phänomen der induzierten Nachfrage das wesentliche Gerüst meiner Argumentation ist.

Und nur mit dem Argument kommt man halt nicht weiter, wenn man neben der Frage wie kann man Verkehr verhindern, nicht auch wie kann man die Stadt versorgen, oder auch wie kann man Pendlern die Möglichkeit geben, trotz ungünstiger Lage in die Stadt kommen. Auf diese Argumente gehen sie gar nicht ein und dadurch bleibt ihre Argumentation eindimensional. Sie versuchen auch damit diese Argumente abzuwürgen, als müsste man wegen des Phänomen der induzierten Nachfrage nicht mehr differenziert und vor allem auch je nach lokaler Situation unterschiedliche Lösungen finden.

Ein Fehler den die Grünen in Berlin gemacht haben, den sie aber nicht begehen, ist es dies auf alle Bereiche der Stadt zu übertragen. Also macht man es unbequem, häufig ohne Alternativen zu schaffen, und verdrängt so den Autoverkehr.

Ein weiterer Punkt ist tatsächlich auch, den MIV nicht nur als übles Relikt aus der Vergangenheit, sondern als Teil einer zukunftsfähigen Lösung zu sehen. Der CO2 Ausstoß, Lärmbelastung sowie Verkehrsunfälle sind Dinge die mit dem Autoverkehr in Verbindung gebracht werden und für alle Bereiche gibt es Lösungsansätze, die es weiter zu verfolgen gilt.

Zitat von JimmyMcGill

(...) aber die werden halt von den Contra-Argumenten weit in den Schatten gestellt. Und jetzt muss ich hier mal einen Punkt machen, sonst hänge ich den ganzen Tag im DAF.

Geht mir ganz ähnlich. Aber eines will ich mal noch mitgeben, da sie hier ja auf ChatGPT verweisen, und denken Sie kennen die "Wahrheit" und müssten auf andere Argumente nicht mehr eingehen: Solche Diskussionen und auch Forschungen sind immer auch ein Stück weit vom Zeitgeist geprägt. Was meinen Sie, wie frühere Studien zum Autoverkehr und zum Straßenbau ausgesehen hätten und was ChatGPT damals zum Autobahnbau gesagt hätte?

Wie sie die Pros und Cons bei einem Thema mit solch komplexen Auswirkungen also gewichten, ist vor allem eine subjektive Beurteilung.

Zitat von JimmyMcGill

(...)Klar steht man manchmal länger, aber man beansprucht ja auch, in seinem 2x3 Meter geschützten, isolierten und klimatisierten Auto durch den öffentlichen Raum zu fahren. Da ist es glaube ich verkraftbar, etwas länger zu warten.

Was Lieferverkehre aller Art betrifft, habe ich auch bisher nicht den Eindruck, dass es dort wirklich massive Probleme gibt.

Einen Luxus, den ich für mich nicht in Anspruch nehme, wenn ich nicht etwas oder jemanden transportieren muss, da mich meine persönliche Abwägung dann zu dem ÖPNV führt. Lieferverkehre haben diese Wahl nicht, sind aber dem gleichen verkehrlichen Stress ausgesetzt. Ich gebe Ihnen soweit recht, dass der Lieferverkehr nicht zusammengebrochen ist. Die Frage ist für mich aber: Wollen wir als Gesellschaft einen Kampf Radfahrer/ÖPNV (moralisch gut) gegen Auto (moralisch fragwürdig) führen, oder versuchen wir, sinnvolle Konzepte für die Stadt zu finden. Und verknappen wir an der einen Stelle (MIV), ohne gleichzeitig (oder besser vorher) an der anderen (ÖPNV) Ersatz zu schaffen.

Straßen, bzw. Autobahnen ermöglichen jenseits des Lieferverkehrs im übrigen auch für Pendler ein schnelles Vorankommen. Ich habe den Eindruck, dass sich viele Menschen keine Vorstellung davon machen, wie umständlich es ist, von einem Berliner Vorort mit dem ÖPNV an einem Punkz X im Stadtzentrum zu kommen, wenn man nicht grad das Glück hat an einer Regionalbahn zu wohnen.

Wie sinnvoll hier z.B. der 17. BA in einer abschließenden Bilanz wäre (was auch immer diese berücksichtigt), kann ich nicht beurteilen. Geht man nur danach, Verkehr möglichst aus der Stadt herauszuhalten, dann ist der Ausbau nicht sinnvoll. Die Attraktivität des Autos wird gegenüber dem ÖPNV gesteigert.

Betrachtet man einen reibungslosen Ablauf des Stadtverkehrs, nimmt dafür an dieser Stelle ein "mehr" an Autoverkehr (auch als Anziehungseffekt neuen Verkehrs) in Kauf, dann sähe die Sache schon etwas anders aus. Es befindet sich auf dieser Autobahn dann ja nicht nur neu erzeugter Autoverkehr, sondern auch eine Erleichterung für alle Nutzer und die umliegenden Stadtviertel. Betrachtet man die "Nadelörsituation" die sich nach der Überquerung der Elsenbrücke in Richtung Norden über die Kynaststraße ergibt, dann muss man sagen, dass hier eine gute Straßenverbindung fehlt.

Zitat von JimmyMcGill

Nichts von alledem spricht für eine Stadtautobahn, geschweige denn einen Ausbau der A100 in Berlin. Sorry, das sind in diesem Zusammenhang Scheinargumente, die einer rationalen, fachlichen Betrachtung nicht standhalten.

Welche Kriterien ziehen sie denn für ihre rationale, fachlichen Betrachtung heran? Nur ob Autoverkehr verhindert werden kann?

Ich persönlich würde keine so klare Bilanz ziehen. Es gibt für mich Argumente pro und contra.

Zitat von JimmyMcGill

(...)

Die Bauabschnitte 16 und 17 erschließen keine Industriegebiete. Und Lieferverkehre für Supermärkte und andere Geschäfte müssen, nachdem sie auf größeren mehrspurigen Straßen ins Zentrum gelangt sind, letztendlich trotzdem in die Wohnviertel. (...)

Richtig. Die offensichtliche und logische Schlussfolgerung daraus ist doch, dass man die Infrastruktur für ÖPNV, Fußgänger, Fahrrad- und Rollerfahrer ausbaut oder? Das geht eben nur auf Kosten des extrem platzfressenden und vergleichsweise ineffizienten PKW-Verkehr.

Ich rede von der Versorgung einer Millionenstadt und nicht von Industriegebieten. Die größeren mehrspurigen Straßen sind häufig doch gar nicht mehr vorhanden. In Neukölln z.B. sind die Karl-Marx-Str. oder der Kottbusser Damm nur noch einspurig. Das sind die traditionellen Zubringerstraßen. Parallel werden in den umliegenden Wohnvierteln Kiezblocks geschaffen, die in ihrer Begründung darauf wie sie verweisen, der Verkehr soll aus den Wohnvierteln auf die inzwischen einspurigen Hauptverkehrsstraßen umgeleitet werden.

Mir geht es darum, dass die Verkehrswende sinnvoll ausgestaltet wird. Das heisst im groben die Zubringerstraßen bleiben erhalten, Wohngebiete werden vor Durchgangsverkehr geschützt. Fahrradstraßen sollten als ein zusammenhängendes Netz gedacht werden und Fußgängerverkehr wird vor Auto- und Radverkehr geschützt. Gehwege sind ja nun flächendeckend vorhanden. In der Vergangenheit wurde vor allem durch den RRG Senat eine Politik im Straßenverkehr gefördert, die eher Stückwerk gewesen ist und die Bevölkerungsgruppen durch Symbolpolitik gegeneinader aufgebracht hat.

Also was hier bisher noch gar keine Berücksichtigung gefunden hat, ist das der Güterverkehr in Berlin zum größten Teil durch Lkw erfolgt. Alleine schon für die Versorgung ist der Autobahnring durchaus sinnvoll, um Wohnviertel zu entlasten.

In Berlin ist die Situation für Autofahrer innerhalb des Sbahnrings bereits reichlich unbequem geworden. Durch Kiezblocks, einspurige Hauptverkehrsstraßen, Fahrradstrassen und Parkgebühren, wurde gezielt eine Politik betrieben, die den Autoverkehr zurückdrängen sollte. Dies einfach als neutrale Beschreibung.

Es ist leider nicht gleichzeitig ein entsprechender Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs erfolgt. Das Radwegenetz, dessen Nutzung starken temperaturabhängigen Schwankungen unterliegt, erscheint häufig nur Stückwerk zu sein und Radwege enden häufig plötzlich und führen zu Gefahrensituationen und dies obwohl es deutlich ausgeweitet wurde. Gleichzeitig ist eine neue Klasse an Fahrzeugen entstanden, nämlich die der E-Räder und Roller. Insgesamt ist in der Innenstadt eine zunehmend chaotische Verkehrssituation entstanden, die auch für Fußgänger häufig frustrierend ist.

Letztendlich kommt es mir persönlich darauf an, dass der Verkehr und der Transport funktioniert. Darum sollte der Kampf zunächst mal gehen und nicht vor allem darum, ob Schwerpunkt Auto oder ÖPNV/Fahrrad.

Als Innenstadtberliner hat man es deutlich einfacher kürzere Wege zu radeln oder das hier doch recht gute ÖPNV-Netz zu nutzen. Pendelt man zum Beispiel in die Innenstadt ist die Situation eine völlig andere. Darum nutzt es häufig schon sich mal in eine andere Situation hineinzuversetzen.

Die Autobahn, bzw. die Verkehrswende gehören, wie immer mehr Themen, zu denen die polarisieren. Darum ist es wichtig, sich auch auf die Argumente der Gegenseite einzulassen, häufig stellen diese einfach nur eine andere Perspektive dar.

Ich nutze fast ausschließlich den ÖPNV, tue dieses aber, da ich nahe an der Ringbahn, bzw. der Stadtbahn wohne und zur Arbeit einmal die Stadt durchqueren muss. Fahre ich in die Außenbezirke, benutze ich das Auto, wenn hier mehrfaches umsteigen nötig wäre. Lange Rede kurzer Sinn: In der Innenstadt braucht man das Auto eigentlich nur selten. Will man vom Umland, bzw. den Außenbezirken in die Stadt, sieht die Situation häufig völlig anders aus. Die A100 entspannt hier die Situation für den Autofahrer. Was etwas aus der Mode gekommen bzw. nur noch wenig Thema ist, sind die P+R Parkplätze, die ein schnelles Umsteigen ermöglichen.

Letztendlich werden wir alle derzeit genutzten Verkehrsmittel weiterhin brauchen. Es kommt nur darauf an, wie sie eingesetzt werden. Auch die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs entwickelt sich durch E-Autos weiter und der 16.BA ist deutlich verträglicher für das Umfeld, als dies bei den Abschnitten der 60er der Fall war, da in Einschnittslage und durch LSW an den sensiblen Stellen gesäumt. Ich bin als direkter Anwohner (bisher) erleichtert, da die zusätzliche Lärmbelastung gering ausfällt. Die Nutzung wird wohl jedoch noch zunehmen.

Ich finde den Übergang in den Entwürfen gelungen. Da man hier mit unterschiedlichen Geschosshöhen arbeiten musste, sehe ich in den Entwürfen einen ordentlichen Kompromiss. Auf den Fotos, die der Ausgangspunkt der Diskussion gewesen sind, wirkt das ganze noch holprig. In den Entwürfen sieht man jedoch, dass ein funktionierender Übergang geschaffen wird. Auch der Stil der Fenster nimmt den des Kauhofgebäudes auf. Wenn nun tatsächlich beim Umbau des Kaufhofs auch noch Anpassungen erfolgen, dann dürfte das ne Runde Sache werden.

Man muss einfach sehen, dass wir hier einen Zwischenstand sehen. Es ist eine Sache, sich über den Übergang zu wundern, eine andere, die Fähigkeit der Architekten und Ingenieure anzuzweifeln.

Vor allem, da die Entwürfe im Internet dargestellt sind, die man sich ansehen kann, um sich ein Bild vom zukünftigen Zustand zu machen.

Hier noch ein paar Bilder von heute ergänzend von mir

Na ja, sie haben eine Einzelmeinung zum Brunnen. Es geht aber nicht darum es jedem recht zu machen, sondern um Annahme durch die Bevölkerung durch Aufenthaltsbereiche mit Aufenthaltsqualität sowie eine Integration ins Umfeld durch Wege- und Sichtverbindungen. Darum auch ein Gesamtkonzept, Wird dann aber auch bei den schlüssigsten Konzepten Leute geben, die sagen: das find ich ja doof. Elegante Platzanlage fänd ich als Ziel etwas abwegig, da man sich ja am Bestand orientiert und diesen aufgrund der Identifikation der Menschen mit dem Bekannten und auch da die finanziellen Mittel meist nicht unbegrenzt sind weiterentwickelt.

Da hast Du auf jeden Fall Recht. Mit kleinen Maßnahmen kann man bereits viel erreichen und ehe nichts passiert, wäre das erstmal eine wichtige Sache. Am Hardenbergplatz hakt eine Neugestaltung wohl ja sogar daran, dass diese nur vorläufig wäre, da hier irgendwann mal die Straßenbahn enden soll. Wenn man aber von einer grundlegenden Neugestaltung eines in die Jahre gekommenen Platzes ausgeht, inkl. baulicher Veränderungen, dann aber bitte mit stimmigen Gesamtkonzept.

Zitat von Architektur-Fan

bei der Vielzahl an hier geäußerten Anliegen wird es kaum möglich sein, all diese Themen in einem integrierten Gesamtkonzept unter einen Hut zu bekommen.

Der Versuch ein stimmiges Gesamtkonzept zu entwickeln bedeutet, die unterschiedlichen Belange untereinander abzuwägen, aber keines völlig unter den Tisch fallen zu lassen. Für einen Stadtplatz wie in diesem Fall sind die Prioritäten Aufenthaltsqualität und Integration ins Umfeld. Im speziellen in diesem Fall nochmal Sicherheit. Gerade wenn es viele „Anliegen“ gibt, ist eine stimmige Freiraumplanung entscheidend, da der Raum begrenzt ist und vorhandene Elemente beachtet werden müssen.