Beiträge von BW8

Zitat von Nuperus

dass Autos im Schnitt 23 von 24 Stunden am Tag herumstehen und Platz brauchen, da spielt es keine Rolle welchen Antrieb sie haben.

Das Auto wird davon nicht schlechter. Wichtiger sind die gefahrenen Kilometer, nicht das reine Alter. Und unser Auto steht sowohl Zuhause als auch an unseren Zielen zu 99% der Zeit auf privatem Grund. Wenn man den städtischen Grund (nicht Innenstadt!) mit 500 Euro je QM und mit 16 QM je Auto ansetzt sowie 4% Zins, wäre die Kosten pro Jahr: 320 Euro. Durch 8.760 Stunden pro Jahr: 4 Cent pro Stunde. Gerne darf das für jeden städtischen (nicht innerstädischen! - dort mehr) Parkplatz verlangt werden pro Nutzungsstunde. Bezahle ich gerne für die paar Stunden im Jahr, wo ich nicht-private Parkflächen nutze. Fürchte halt, die Erfassung kostet mehr als die Einnahmen.

Ich habe das Thema mit den Zahlen nicht angfangen. Ich habe nur geschrieben: "Und das Wort Umwelt hat beim ÖPNV eh nix zu suchen. Außerhalb der Stoßzeiten sind die nicht umweltfreundlicher als Verbrenner-Autos und stets weniger umweltfreundlich als eAutos mit PV und Ökostrom betankt. Wirklich komplett umweltfreundlich ist Verkehrsvermeidung (HO) und Rad/Fußgänger. Punkt." KSN368 wollte dafür Beweise, die habe ich geliefert. Damit können wir das Thema schließen.

Außerhalb der Stoßzeiten wurde explizit erwähnt, also mein konkretes Beispiel der Sonntagsausflug mit 4 Personen. Damit habe ich auch die Auslastung nicht falsch angegeben @C.S. - denn ich beziehe mich konkret darauf und nicht auf Berufspendelei usw.

Stets umweltfreundlicher als eAutos mit PV und Ökostrom -> aufgrund Grundlast, Nachladen der eBusse usw. - eAuto kann zu 100% direkt mit Dach-PV geladen werden, auch im Winter -> reale Nullemissionen, nicht nur bilanzielle Rechnungen.

Und dass zu Fuß gehen oder Radverkehr umweltfreundlicher als Diesel-Bus oder Kohlekraft-Bahn sind, muss ich nicht weiter ausführen, oder?

Es ging nur um dieses Zitat und die Nachfrage KSN368 nach den Zahlen, Daten und Fakten. Wurden hiermit geliefert, Thema kann beendet werden.

Zitat von C. S.

Die Werte mögen im Verhältnis stimmen. Aber du hast einen entscheidenden Fehler gemacht: Die Auslastung des PKWs zu hoch angesetzt. Im Mittel ist dieser zu 1,3 Personen besetzt. Die 25fache reale Energiemenge der Bimmel im Verhältnis zur idealsierten "Norm" für E-autos ist unfachlich, liegt beim 25fachen. Mal Auslastung PKW = 32fachen. Nicht 99 sondern über 30 Leute reichen aus, um die Straßenbahn gegenüber Theorien besser werden zu lassen.

Ich rede von einem konkreten Beispiel - dem Sonntagsausflug zu viert (z.B. - ich kenne mich in Leipzig & Umgebung nicht aus, der Planitzwald sieht lt. Google Maps ganz nett aus, oder die Seen im Süden). Also ist für mein Beispiel der Faktor 4 korrekt 25 x 4 = 100. Passt.

Zitat von C. S.

Auch dieser Satz untermauert deine Unglaubwürdigkeit: Unentwegt schreibst du, dass du selbst kaum mobil bist (100%HO) und ansonsten Rad fährst. Führen alle deine Wege ausschließlich zu unmöglichen Zeiten in die Peripherie fernab der Takt- und Nachtlinien?

Ja, Verwandtschaft Dorf 1: ca. 100 Einwohner, 4-Stunden-Takt, aber nicht nach Dresden, sondern in die nächste Kleinstadt. 2-3 Stunden Fahrzeit statt 25-30 Minuten. Wir wollen dort mit Kinderwagen, Gepäck, usw. hin.

Verwandtschaft Dorf 2: ca. 4.000 Einwohner. VVO und Google Maps haben keine valide Verbindung an einem Sonntag gefunden. Auto ca. 90 Minuten.

Verwandtschaft Dorf 3: ca. 2.000 Einwohner. Tatsächlich eine Verbindung da, aber auch da leider nur 2h-Takt.

Wenn ich Abends/Nachts Freunde besuche, dann fahre ich oft erst 23/24/1/2 Uhr zurück. Da fährt auch kaum noch was bzw. möchte ich mich nicht auf eine einzelne Fahrt alle 2 Stunden versteifen.

Für meine Nutzungszenarien WE/Feiertags oder Abends/Nachts und Start oder Ziel an einem "weißen Fleck" im ÖPNV bringt mir der ÖPNV tatsächlich so gut wie gar nichts. Dort, wo der ÖPNV gut ausgebaut ist (Berufsverkehr), da brauche ich ihn nicht. Wenn ich Sonntags/Abends/Nachts auch mindestens einen 30-Minuten-Takt hätte, auch von Zentral zu Dörfern und Kleinstädten, dann sähe es ganz anders aus. So ist es aber nicht. Die Angebotsqualität ist mir da zu miserabel.

Zitat von C. S.

1.) kannst du bitte die Quelle der DVB Energie-Angaben verlinken? 374kWh für einen Kilometer erscheinen wie ein Tipp oder Rechenfehler!

Sorry, ALLE meine Werte sind je 100 Kilometer. Nicht je 1 Kilometer. Also, die Werte für das Auto ebenfalls, d.h. die Verhältnisse stimmen.

https://www.dvb.de/de-de/die-dvb/…wicklung/umwelt

Überschrift: Energieverbrauch pro 100 Kilometer

Fahrstrom für Straßenbahnen: 374 kwh je 100 (!) Kilometer

Diesel für Busse: 39 Liter je 100 (!) Kilometer

Vergleich mit VW ID3 nach WLTP (die neue Norm, welche realitätsnäher sein soll): 15,3 kWh je 100 (!) Kilometer

Vergleich mit irgend einem aktuellen Diesel-Golf nach WLTP: 4,4 Liter je 100 (!) Kilometer

Wie gesagt, ich rede nicht von den Stoßzeiten und vom Berufsverkehr. Dort ist ÖPNV zumindest gegenüber dem Verbrenner effizienter. Ich habe vom ersten Post an explizit die Nicht-Stoßzeiten gemeint. In meinem Beispiel (bei mir persönlich auf >90% unserer Kilometer) sind es 4 Personen, d.h. wir würden mit einem ID3 bei 3,8 kWh je 100 Kilometer je Person landen bzw. bei 1,1 Litern je 100 Kilometer je Person. Straßenbahn oder Bus wären besser bei 99 Personen in der StraBa oder 36 Personen am Bus. Szenario: Stadtrand/Außerorts am WE (insb. Sonntag). Hinfahrt tagsüber, Rückfahrt in den Abendstunden.

Zitat von C. S.

Es heißt nicht Umweltverband, sondern UmweltverbUnd. Und ist die Fachbezeichnung für die stadtverträglichen Verkehrsträger ÖPNV / Fuß / Rad. Das heißt nicht, dass man alle davon nutzen muss. Entweder willst du hiermit Stimmung machen oder kennst dich fachlich doch gar nicht aus.

Das ist keine Fachbezeichnung, sondern ein politisch gefärbter Begriff. Nur, weil einige Wissenschaftler das so nennen, ist es nicht wissenschaftlich. Ich könnte dir jetzt zwei Namen nennen, Sinn (LMU/ifo) und Kemfert (Lüneburg/DIW), und ich wette darauf, falls du beide kennst, dass du einem der beiden absprechen würdest, wissenschaftliche zu agieren. Welchen der beiden, das kommt auf deine persönlichen politischen Ansichten an.

Ich fahre viel Rad und wehre mich dagegen, in einen Topf mit bspw. dem ÖPNV oder Fußgängern gesteckt zu werden. Und ich persönlich sehe als Fußgänger die Hauptkonfliktpunkte mit Radfahrern und mit dem Rad (außerhalb vom Berufsvekehr! - muss ich ja immer dazu sagen, da ich selbst mit nahezu 100% HO nicht am Berufsverkehr teilnehme) die Hauptkonfliktpunkte mit ÖPNV-Vorrang (in DD). Wenn es dir um CO2 geht, dann definieren wir Umweltverbund: Fußgänger, Radfahrer, eAuto mit Dach-PV. Punkt. Ohne Diesel-Busse, ohne Busse welche nachts laden oder Bahnen mit Grundlastanforderung. Ein paar mal im Jahr nutze ich den ÖPNV und da muss ich dazu sagen: Perfekt - da gibt es keine Konflikte mit irgend welchen anderen Verkehrsteilnehmern (aus Sicht des Nutzer wie mir - und außerhalb vom Berufsverkehr). Mein einziger Kritikpunkt am ÖPNV sind die schlechten Takungen und die schlechten Erreichbarkeiten von Zielen außerhalb, vor allem am WE/Feiertags und Abends/Nachts.

Zitat von C. S.

Mit Zahlen kann man besser lügen als mit Worten! Die von dir genannten Dresdner Zentralhaltestellen Postplatz, Hbf, Pirnaischer Platz (und weitere, wie Straßburger Platz) haben sehr wohl 4 Bahnsteige. Halt über Eck. Die Knoten haben ganz andere Abbiegebeziehungen als der Leipziger Hbf.

Vollkommen richtig. So sollten ÖPNV-Knotenpunkte aufgebaut sein - meiner Meinung nach (!) - als Kreuzung. Ich denke, das Ringkonzept von Leipzig ist hier das Problem. Meiner Meinung nach (!) - musst du ja nicht zustimmen.

Zitat von LEurban

Und die Straßenbahnstadt Leipzig ist nicht die einzige Stadt mit solchen viergleisigen Zentralhaltestellen.

In Dresden klappt es aber eben ohne solche Parallelstrukturen. Und in Dresden fährt nochmal deutlich mehr ÖPNV, siehe hier:

https://www.zeit.de/mobilitaet/201…studie-grafiken

Leipzig: 25 Abfahrten pro 100 Einwohner

Dresden: 35 Abfahren pro 100 Einwohner (+40% ggü. Leipzig)

Das Problem dürfte wohl tatsächlich sein, dass man jede Bahn auf den Ring zwängen will, gleichzeitig aber auch nicht durchfahren möchte. Der Ring hat keinen ganzen Kilometer als Durchmesser. Der 26er Ring in DD hat 1,5 - 2,5 Kilometer Durchmesser, gleichzeitig fahren viele Bahnen aber auch durch die Stadt statt um die Stadt herum.

Wenn ich mir das Netz in DD im Vergleich zu LE anschaue: Weniger Überschneidungen in der Innenstadt (wo eh schon alle 2-3 Minuten Bahn kommt), mehr Überschneidungen am Stadtrand (wo die Mehr-Bahnen sicherlich helfen, den Takt zu verstärken - gerade WE/Abends/Nachts). Das scheint mir (!) das bessere Konzept zu sein.

Und okay, dann wird es verständlich, warum dort 4 Gleise notwendig sind (oder einer hatte gesagt, 6 sind geplant - oder verwechsele ich das!?) - das Gesamtkonzept mit dem Ring scheint mir (!) nicht sinnvoll (vielleicht ja notwendig, aufgrund externer Faktoren - keine Ahnung).

Der Dresdner ÖPNV wird regelmäßig als einer der besten ÖPNVs in Deutschland gewählt. Mir ist aktuell kein zentraler Knotenpunkt bekannt, wo diese Doppel-Infrastruktur nebeneinander notwendig ist (HBF, Pirnaischer Platz, Postplatz - überall eine Spur je Richtung).

https://www.tag24.de/dresden/dresdn…rometer-1836265

https://www.dvb.de/de-de/meta/akt…barometer-2019/

usw...

Also... vier Spuren sind komplett unnötig und fußgängerunfreundlich.

Des Weiteren habe ich nichts gegen den ÖPNV, nur nutze ich ihn fast nicht, weil er für die Wege, welche ich habe, kein Angebot hat. Ich arbeite 100% HO, habe mehrere Supermärkte hier unter einem Kilometer. Auto oder Rad brauche ich für Ausflüge am WE und/oder Abends/Nachts bzw. Verwandtschaft in diversen Dörfern, wo der ÖPNV tlw. 2-3 Stunden braucht und 2x-3x am Tag fährt (4-Stunden-Takt). Aber trotzdem, habe nichts gegen den ÖPNV und würde mich auch freuen, wenn sinnvoll ausgebaut werden würde (WE/Abends/Nachts + viel, viel bessere Anbindung kleinerer Dörfer usw.).

Auch bin ich dafür, den Autos ebenfalls Platz wegzunehmen. Dort an der Stelle sind 7 Spuren (!) - 4 Spuren (2 je Richtung) sind für eine städtische Hauptroute ausreichend. Auch da fällt mir spontan kein Beispiel in Dresden ein, wo, abseits von vielleicht einer Abbiegerspur für ein paar Meter, eine Hauptstraße 3 oder 4 Geradeaus-Spuren hat.

Zum Thema umweltfreundlich:

Die DVB gibt an, für die Bahnen: 374 kWh/Kilometer; für die Busse: 39 Liter/Kilometer. Eine Familie, welche zu viert ihren Sonntagsausflug macht, bspw. mit eAuto (15,2 kWh -> 3,8 kWh je Person) oder per Diesel-Golf (4,4 Liter -> 1,1 Liter je Person) würde also erst dann mit dem ÖPNV auf weniger kWh bzw. Liter kommen, wenn die Bahn mit 99 Personen ausgelastet wäre (an einem Sonntag! Bei Randstrecken am Stadtrand!) bzw. der Bus mit 36 Personen (z.B. der Überland-Bus zu einem Wald-Ausflugsziel).

Ja, im Berufsverkehr erreicht man die 99 bzw. 36 Personen. Wenn das Auto mit weniger Personen besetzt ist (bei uns quasi fast nie), dann braucht es auch weniger Personen. Aber ich habe ja explizit gesagt, es geht um die Zeiten außerhalb Berufsverkehr/Stoßzeiten.

Das ist aber noch nicht das gesamte Problem. Das große Problem beim ÖPNV ist, dass er Grundlast braucht. Die Deutsche Bahn ist auch nicht 100% Öko - ganz im Gegenteil. Kohlekraftwerke wie Datteln 4 wurden ja nur für die Bahn gebaut. Denken wir mal 10-15 Jahre weiter, wenn unsere Energie zu nahezu 100% aus Solar & Wind kommt. Dann geht es darum, Energie möglichst dann zu verbrauchen, wenn diese auch anfällt. Mit einem eAuto und bestenfalls PV auf dem Dach, funktioniert das wunderbar. Wenn ich mal von unseren ca. 500 Kilometern pro Monat ausgehe (durch 4 Nutzer!), dafür habe ich einen Strombedarf von ca. 76 kWh pro Monat. Ca. 1x im Monat laden. Selbst im Winter werde ich da 1-2 Tage im Monat abpassen können, wenn Mittags die Sonne scheint und werde damit nicht nur bilanziell, sondern tatsächlich 100% Ökostrom laden. Der ÖPNV braucht Grundlast (Bahn), eBusse werden wahrscheinlich in der Betriebspause nachts laden müssen. Wir werden hier einige Verrenkungen mit Power2Gas und Gas2Power machen müssen, wenn wir das Klimaneutral bekommen wollen. Natürlich bei hohen Effizienzverlusten. Deswegen, rein vom Umweltschutz her ist die beste Lösung in der nahen Zukunft das eAuto und die PV auf dem Dach. Damit schafft man bei entsprechendem Nutzungsprofil tatsächlich Sommer wie Winter auf nahezu 100% Ökostrom und tatsächlich klimaneutral zu kommen. Bei Straßenbahnen wird man das so aufgrund der Grundlastanforderung nie hinbekommen (d.h. die Straßenbahn kann im Gegensatz zum eAuto nicht zu 1-2 Zeitpunkten im Monat bei optimalen Verhältnissen laden, sondern muss auch bei Dunkelheit und Flaute versorgt werden). Wenn wir das also ganz ideologiefrei denken, dann ist das eAuto tatsächlich die Lösung.

Zurück zur Gegenwart, ich sehe mich dann eher, wenn man so etwas überstülpen müsste, als Teil vom Individualverband (Fußgänger, Radfahrer, Auto) und nicht bei den fahrplangebundenen Angeboten (welche am WE/Abends/Nachts und zu Zielen außerhalb sehr mangelhaft ausgebaut sind). Oder wir hören halt auf, irgendwelche Verbünde zu definieren, welche 90% der Nutzer des jeweiligen Verkehrsträgers so nicht sehen.

Es gibt keinen Umweltverband. Es gibt, im Wesentlichen, Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer. Fußgänger sind wir ja alle irgendwie. Ich nutze in der Freizeit, in den wärmeren Monaten, gerne bzw. hauptsächlich das Rad. Trotzdem sehe ich mich nicht in einem Umweltverband mit Bus/Bahn. Dann, wenn man so möchte, lieber trennen in Individualverkehr (Fußgänger, Rad, Auto, Taxi) und fahrplangebundene Angebote (ÖPNV).

Denn für mich als Radfahrer sind Hauptquelle von "Hinderung" die Vorrangschaltung des ÖPNV. Deswegen steht man auch als Radfahrer oft mehr als nötig. Ist ja okay, aber als Radfahrer bin ich Radfahrer und möchte nicht unter dem Begriff Umweltverbund subsumiert werden oder irgendwie den Eindruck erwecken, dass ÖPNV-Fahrer und Radfahrer gleiche Ziel verfolgen -> Nein!

Ist ja auch oft so, dass der ÖPNV lobbyiert, damit Bahn und Auto sich keine Spur teilen, dafür fällt dann der Radweg weg (stattdessen geteilter Fuß-/Radweg).

Bitte Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer nicht als Umweltverband zusammenfassen. Das sind einzelne, sich deutlich unterscheidende Verkehrsträger. Und das Wort Umwelt hat beim ÖPNV eh nix zu suchen. Außerhalb der Stoßzeiten sind die nicht umweltfreundlicher als Verbrenner-Autos und stets weniger umweltfreundlich als eAutos mit PV und Ökostrom betankt. Wirklich komplett umweltfreundlich ist Verkehrsvermeidung (HO) und Rad/Fußgänger. Punkt.

Zitat von MiaSanMia

Überspitzt formuliert: Warum in der Tram im Stau stehen, wenn man auch im Auto (halbwegs) gemütlich im Stau sitzen kann? Der beste Takt und die in den entferntesten Vorort reichende Verbindung nutzt wenig, wenn man zu Stoßzeiten nicht vorwärts kommt. Zumindest würde ich hier vielgestaltigere Gründe unterstellen: Für manche ist es sicher eine Grundsatzentscheidung, für andere jedoch eher eine Abwägung je nach Strecke / Zeit.

ÖPNV ist MASSIV (!) billiger als Auto - das versteht schon jeder. Aber wenn ein relevanter Teil der eigenen Wege nicht vom ÖPNV abgedeckt werden kann (Arbeitsstelle im Gewerbegebiet und 16 Uhr letzter Bus; Schichtarbeit Industrie/Krankenschwester/etc.; Verwandtschaft auf dem Dorf; ...) dann fällt erstmal ganz prinzipiell die Entscheidung für das Auto. Ich kenne einige Personen, die kein Auto haben und die haben eben Bürojob/HO, keine Verwandtschaft auf dem Dorf, sondern alle in der Stadt im Umkreis 1-2km und ich kenne viele Personen mit dem Auto, wo es einen zwingenden Grund gibt (Arbeitsstelle sonst nicht erreichbar wegen Arbeitszeiten oder weil auswärts im Gewerbegebiet oder Verwandtschaft auf dem Dorf und 2-3x im Monat Heimfahrt usw...). Ich kenne eigentlich niemand, der ein Auto hat, obwohl er es objektiv nicht bräuchte. Es kostet wirklich verdammt viel Geld und gerade im Ostdeutschland sind die Mieten ja doch noch mal deutlich billiger als in München oder Frankfurt - wenn dann das Auto mehr kostet als die Single-Wohnung, dann schluckt jeder und kaum einer wird dann leichtfertig sagen - klar, Auto her und dafür auf andere Sachen verzichten.

Wenn das Auto erstmal da ist, wird es auch gefahren. Die Fixkosten insb. Anschaffung/Wertverfall aber auch fixe Wartungsintervalle machen den Hauptteil der Kosten aus, Sprit ist gerade bei städtischen Entfernungen zu vernachlässigen. Auch wenn der Liter mal 3 Euro kosten sollte. Und ja, CarSharing ist trotzdem deutlich teurer bei einer TCO-Berechnung.

Wenn man also in der Stadt weniger Autos haben möchte, dann muss man diese weißen Flecken für diese Menschen schließen, damit diese guten Gewissens ganzjährig mit maximal 3-8 Ausnahmen (pro Jahr!) - da lohnt sich noch CarSharing - ohne Auto durchkommen. Natürlich ist der ÖPNV schon an sich ein Zuschussgeschäft - für die weißen Flecken muss man nochmal richtig drauflegen.

ÖPNV verbessern und weniger Autos in der Stadt zu haben heißt also: ÖPNV-Verbindungen in Umland und Land verbessern. Fokus auf Freizeitverkehr und Nachtverkehr usw. - alle die Bereiche, welche aktuell vernachlässigt sind.

Zitat von Ranger

TLpz_ Hauptsache ich - richtig. Und das gilt bei dieser (und bei anderen Themen) absolut für beide Seiten. Hier wollen die Anwohner des Zentrums eine exklusive grüne, autofreie Stadt, um ein besseres Leben in der Stadt führen zu können. Mit kurzen Wegen, wenig Gefahren, sauberer Luft. Völlig verständlich und nachvollziehbar. Aber dort hört nun mal auch jegliche Empathie auf. Die ländlichen Kreise haben gefälligst auch den ÖPNV zu nutzen, auch wenn es erhebliche die Lebensqualität für die betroffenen einschränkt.

Und natürlich müssen dann auch Schichtarbeiter wie etwa Krankenschwestern bitte aus diesen zentralen Bezirken ausziehen. Wie gesagt, ich kenne hier einige Krankenschwestern, welche sehr zentral (in DD) wohnen, aber bei einem sehr großen Krankenhaus (3.000 MA) außerhalb der Stadt arbeiten. Kurz nach 5 geht es los zur Frühschicht und nach 23h ist man Zuhause von der Spätschicht (jeweils per Auto, ca. 20 Minuten). Da fährt praktisch nichts im ÖPNV. Direkt sowieso nicht. Man könnte hinzu 4:17 starten und mit Glück darauf hoffen, zum Schichtwechsel da zu sein (sehr knapp!). Rückweg 4x umsteigen und 93 Minuten Fahrzeit wäre möglich, wenn man direkt zum Schichtende losrennt - darf halt gerade nichts mit einem Patienten sein bzw. Schichtende heißt Schichtende. Nächste Verbindung wäre dann erst nach 0 Uhr Zuhause.

Aber hey, was interessiert das unsere Innenstadt-Hipsters im Büro mit 80-100% HO, mit Gleitzeit 9-14 Uhr, ohne Verwandtschaft auf dem Land usw...

Die Rechnung für Dresden ist ca. so: 100.000 Einpendler von außerhalb, 1.000 P&R Parkplätze am Stadtrand: Theoretisch können maximal 1% der Wege ersetzt werden.

Praktisch kommen zu den 100k Berufspendlern noch Freizeitverkehr, andererseits sind die P&Rs welche ich kenne (in DD) nicht ansatzweise ausgelastet.

Klar, wenn man Kernbereich wie z.B. Parkhaus Zoo in Leipzig auch als P&R mitzählt, kommt man in Leipzig vielleicht auf mehr als 1.000 P&R Parkplätze. Trotz gibt es keine 150.000 - 200.000 P&R Parkplätze in Leipzig um jedem Pendler dieses Angebot zu machen. Auch nicht 15.000 bis 20.000 P&R für 10%.

Es ist am Ende eine Lösung für maximal 1%, weil es nicht mehr Platz gibt. So sind einfach die Zahlenverhältnisse an P&R-Parkplätzen zu Einpendlern.

Und diese 1% werden, wie du ja sagst, nicht mal ausgelastet. Es ist nicht gewollt, kann aber in der aktuellen Dimensionierung auch nur 1% der Pendler aufnehmen.

Verkehrsexperten sagen, P&R ist schlecht, weil dann das Auto auf dem Weg vom ländlichen Raum in Konkurrenz zu bestehenden oder zu schaffenden ÖPNV-Angeboten tritt. Die Mehrheit der Verkehrsexperten sieht P&R daher kritisch, stattdessen sollte der ÖPNV an der Quelle ausgebaut werden. Auch funktioniert P&R nur einseitig. Wer in der Stadt wohnt, der kann P&R nicht nach auswärts nutzen und dort wurde dann vielleicht auch der ÖPNV durch P&R schon vernichtet. Also: P&R ist schlecht.

Zitat von TLpz_

Diese Attraktivität muss aber nicht zwangsläufig durch mehr Linien und/oder dichtere Takte erreicht werden. Es ist utopisch, den ÖPNV in jedem Dorf so attraktiv zu machen, das man dort auf das Auto verzichten könne. Grundsätzlich muss man auch die einpendelnden Verkehrsströme bündeln, z. Bsp. an S- Bahn- Stationen. Kostenfreie P+R- Plätze in ausreichender Anzahl sowie eine sinnvolle Preisgestaltung der Monatskarten sind dafür erforderlich. Aktuell fährt i.d.R. jeder Einpendler, wenn er keine (sinnvolle) ÖPNV- Anbindung hat, vom Dorf direkt bis ans Ziel in der Stadt, teils aus Bequemlichkeit, teils aus der gefühlten Annahme, dass das Auto billiger sei als der ÖPNV.

Das kommt ganz darauf an: Ich hatte m.E: folgendes vorgeschlagen: 2 Auto/Bus/LKW/Transporter-Spuren je Richtung und eine StraBa-Spur je Richtung. Dazwischen ordentliche, begrünte Verkehrsinseln, nicht nur diese Mini-Inseln, wo man kaum mit dem Fahrrad oder hinter einem Kinderwagen stehend drauf passt. Das wäre ein fairer Ausgleich der verschiedenen Verkehrsträger und gleichzeitig auch als Fußgänger (wie ich einer bin!) fair und ausgewogen.

Andere wollen ja den Autoverkehr zu 100% abschaffen. Auch wenn man das nur in bestimmten Bereichen macht, braucht man dann doch trotzdem deutschlandweit die entsprechende Infrastruktur, denn es kann ja sein, dass entweder der Start oder Ziel in so einer autofreien Zone wäre. Dann fahre ich zum Dorf von Verwandtschaft A mit dem Bus, der sollte dann eine Direktverbindung haben, nicht 2x Umsteigen in U-Form. Und sollte dann dort wenigstens im 30-Minuten-Takt kommen.

Aber okay, natürlich ist das alles unrealistischer Schwachsinn. Abseits einiger sehr zentraler Routen ist das Auto natürlich effektiver, denn bei 5-24-30-365-500 würden Millionen Busse leer durch Deutschland fahren. Etwa 80% der Verkehrsleistung erbringt der MIV in Deutschland und das ist einfach nicht durch ÖPNV ersetzbar. Und natürlich muss der MIV wegen Quell- oder Ziel-Verkehr dann auch in Bereiche fahren, welche für sich genommen sonst 80% ÖPNV-Anteil haben. Weil eben der Startpunkt oder der Zielpunkt ein weißer ÖPNV-Fleck ist (z.B. die drei Dörfer meiner Verwandtschaft, z.B. mein ehemaliger Arbeitgeber mit 3-Schicht-System; z.B. ein ländliches Krankenhaus hier in der Nähe mit 3-Schicht-System, wo ich einige kenne, die wirklich Inner-Inner-City wohnen und eben täglich dort hinfahren (20 Minuten, nennen wir es nicht gleich pendeln), wo zu den Schichtwechseln 23h und 6h kein Bus oder sonst was dort fährt).

Hier reden wirklich 2 Fraktionen aneinander vorbei. Die einen sagen, ÖPNV verbessern, dann wird er auch genutzt. Und die anderen antworten darauf, ja, aber dann müsste man dem Auto etwas wegnehmen. NEIN, das ist damit nicht gemeint. Innerstädtisch funktioniert der ÖPNV wunderbar und wir brauchen nicht über die letzten 5% Geschwindigkeit zu streiten. ÖPNV verbessern heißt Taktung Abends/Nachts und Sonntags/Feiertags verbessern. ÖPNV verbessern heißt Randgebiete, Umland und Land besser anbinden. Dort sind die großen Schwachpunkte des ÖPNV, denn dort liegen auch viele Quellen oder Ziele von Fahrten, welche aber praktisch weiße Flecken sind.

P.S. P&R funktioniert nicht. In Dresden ist gerade für ca. 1% aller Berufs-Einpendler ein P&R-Parkplatz verfügbar (ohne Freizeit-Einpendler). Ich denke in Leipzig dürfte es ähnlich sein. P&R würde man an Endhaltestellen von StraBa errichten, d.h. das ist No-Mans-Land, sondern wertvoller Stadtraum. Es bräuchte alleine für den Berufsverkehr 100 Mega-Parkhäuser je 1.000 Parkplätze an StraBa-Endhaltestellen (in Dresden, in Leipzig - sicherlich ähnlich). Das sind massive Flächen gebündelt an wenigen Standorten. Die Zufahrtsstraßen zu den P&R-Plätzen wären extrem überfüllt. Bahnen müssten dort im Minuten-Takt abfahren usw. - alles schon mal durchgerechnet. P&R ist eine extreme Nischenlösung und Verkehrsexperten sehen P&R als negativ für den ÖPNV an sich an. Das Konzept kann ein Nischenangebot wie auch eScooter sein, aber keinesfalls hat es verkehrliche Relevanz. Wir reden hier von vielleicht 0,1% der Fahrten. Über die riesige Fläche einer Stadt wie Leipzig oder Dresden ist genug Parkraum vorhanden, dass sich die Einpendler verteilen (sind am Ende ja trotzdem nur ein Bruchteil der Autos in der Stadt; oft haben auch Arbeitgeber direkt private Parkflächen). Aber geballt an 10-20 Stellen im Stadtraum wären das extreme Massen-Parkhaus-Ansammlungen, kaum vorstellbar (sicherlich mindestens 150.000 notwendige Parkplätze, wenn man alle Einpendler Beruf+Freizeit auf nahezu 100% P&R bringen will).

Und auch an den Preisen liegt es nicht. ÖPNV ist im Gegensatz zu jeder Art von Auto extrem billig. Mit dem 49-Euro-Ticket ist man sicherlich bei 90% geringeren Kosten gegenüber einem gebrauchten Kompaktauto. Das Problem ist einfach, dass Quelle oder Ziel keine 5-24-30-365-500-Anbindung an den ÖPNV hat.

Zitat von C. S.

ÖPNV in Leipzig wird an Ampeln nach wie vor ausgebremst. Jeder kann das mal auf "seiner" Hauslinie nachmessen: Von einer Endstelle zur anderen fahren und die Sekunden der an Ampeln verbummelten Zeit addieren. Selbst mit Reserve für mehr Zeitbedarf bei mehr Fahrgästen komme ich immer auf rund 5 Minuten...

Typisches Beispiel, woran man vermeintliche ÖPNV-Qualität festmachen möchte, was aber komplett, wirklich komplett egal ist.

Wichtiger ist z.B. folgendes: 1. Ich gehe, ohne auf den Fahrplan zu schauen an die Haltestelle, wie lange warte ich dort im Schnitt? Bei der Haltestelle vor meiner Haustür (200-300 Meter) sind es am WE und am Feiertag im Schnitt 30 Minuten, weil dort der Takt auch nur ein Bus pro Stunde ist.

2. Wie ist die Taktung am WE und Nachts? Im Berufsverkehr ist der ÖPNV oft vergleichsweise gut ausgebaut. Er ist aber oft alleine darauf ausgelegt. Wenn ich mal Freunde besuche und 23 Uhr nach Hause fahre oder später, dann fahren selbst städtische Linien oft nicht mehr. Vom Land/Umland-Verkehr ganz zu schweigen.

Das Auto hat stets die gleiche Leistungsfähigkeit bzw. außerhalb des Berufsverkehrs sogar eine höhere Leistungsfähigkeit. Es braucht keine 15-Minuten-Stadt, denn die meisten Städte sind für rein innerstädtische Fahrten tagsüber bereits hervorragend ausgebaut. Wenn man sich hier um die letzten 5 Minuten je 45-60 Minuten streitet - who cares?

Es braucht den 15-Minuten-Deutschland-Takt. JEDER der 83 Mio. Einwohner in Deutschland braucht im Umkreis von maximal 500 Metern eine ÖPNV-Haltestelle, welche tags, nachts, werktags, sonntags, feiertags im 15-Minuten-Takt angefahren wird. Dort ist das Problem! Nicht Fahrzeitoptimierungen in der Stadt wegen 2-3 Minuten je Stunde. Und diese Verbindungen müssen direkter werden. Es braucht also alle 15 Minuten vermutlich mehrere Busse mit verschiedenen Richtungen.

Bei meiner früheren Arbeitsstelle, wo im 3-Schicht-Betrieb gearbeitet wurde, fuhr der letzte Bus 16 Uhr. Selbst als Büroarbeiter damals nicht möglich, diesen regelmäßig zu bekommen. Und für die Leute mit 22 Uhr oder 6 Uhr Schichtwechsel fuhr rein gar nichts. Das sind die Probleme, es gibt zu viele weiße Flecken auf der ÖPNV-Karte. Allermindestens braucht es 5 Uhr bis 24 Uhr einen 30-Minuten-Takt, sonst ist diese Haltestelle für Schichtarbeiter und Freizeitverkehr nicht existent. Und solange es noch solche weißen Flecken in Deutschland gibt, solange ist MIV auch unverzichtbar, weil der Start oder das Ziel der Reise an so einem weißen Fleck sein könnte. Wie gesagt, 3x Verwandtschaft in verschiedenen Dörfern, tlw. fährt dort nur 2x pro Tag der Bus am WE und dann auch noch in die falsche Richtung (Bus: Nord-Süd: Wir müssen: Ost-West; U-förmige Verbindung statt 30-Minuten-Direktweg).

Das sind die Voraussetzungen, welcher der ÖPNV erstmal bringen muss. Nicht die 5% Geschwindigkeitsverbesserung in der Stadt. Diese Umverteilungsdiskussionen von Raum führen völlig am Thema vorbei, warum der ÖPNV nicht genutzt. Weil Start oder Ziel in einer ÖPNV-freien Zone liegen (mind. 30-Minuten Takt 5h-24h an jedem Tag im Jahr. Vor allem natürlich auch Feiertage wie Weihnachten usw. - typische Tage für Familienbesuche).

Edit: Um es auf einen Punkt zu bringen, damit würde ÖPNV das Auto zu 95% ersetzen können: "5-24-30-365-500" (zwischen 5 Uhr und 24 Uhr mindestens eine 30-Minuten Takt an 365 Tagen im Jahr und für jeden Einwohner in Deutschland im Umkreis von 500 Metern). Bitte umsetzen!

Zitat von MiaSanMia

Da sind wir jedoch wieder am Ausgangspunkt dieser Diskussion. Gerade in Leipzig kann der ÖPNV nicht ohne gleichzeitiger bzw. vorausgehender Reduktion des MIVs bedeutend besser werden. Trambahnen brauchen ihr eigenes Gleisbett, Busse profitieren von Busspuren / Vorrangschaltungen / weniger Autos...

Nö, ich glaube du liest hier nicht richtig mit. Wie ich es hier gelesen habe, fehlen Haltepunkte. Es fehlen Verbindungen nachts. Es fehlen Verbindungen ins Umland.

Niemand steigt deswegen nicht auf den ÖPNV um, weil er sich eine Spur teilt und ebenso langsam ist wie das Auto.

Ich treffe doch eine Grundsatzentscheidung: Auto ja oder Auto nein.

Auto nein spart unglaublich viel Geld, das versteht jeder. Es ist für 95% der Menschen die präferierte Lösung.

Wenn aber auch nur ein paar meiner monatlichen Wege nicht oder nicht zufriedenstellend mit dem ÖPNV erledigt werden können, dann kann ich nur sagen: Auto ja.

Und das sind eben nicht die innerstädtischen Wege. Habe Verwandtschaft in 3 verschiedenen Dörfern. In einem davon kommt am WE 2x am Tag der Bus. Nicht barrierefrei, Kinderwagen, usw.

DORT (!) muss der ÖPNV verbessert werden. Dort brauche ich mindestens einen 30-Minuten-Takt am WE mit barrierefreien Bussen und eine direkt Verbindung, nicht 2x umsteigen und über 2 Stunden Fahrt inkl. Warten statt 30 Minuten mit dem Auto.

Jetzt, wo die Entscheidung pro Auto gefallen ist, fährt man natürlich auch Wege, welche einfach nur bequemer sind, trotzdem mit dem Auto.

Wenn man diese Wege verhindern will, muss man den ÖPNV attraktiver machen. Nicht in der Stadt, sondern die Stadt-Land und Land-Land-Verbindungen. 30 Minuten Takt am WE und Nachts. Barrierefrei. Nachts evtl. Sicherheitspersonal mitfahren lassen.

Wenn meine Verwandtschaft alle komplett städtischen wohnen würde, hätten wir wohl gar kein Auto. Aber diese Wege machen bei uns halt das Auto notwendig und wenn es da ist, wird es auch gefahren (deutlich unter 10tkm p.am bei uns - aber trotzdem).

Zitat von DaseBLN

^ Es handelt sich um jeweils 4 Haltestellengleise. Wo sollen die denn bitte hin? Sowohl am Hbf als auch an der Gerberstraße gibt es btw. die Möglichkeit, Fußgängertunnel zu benutzen.

Ich sehe keine Notwendigkeit für mehr als 2 Spuren. Fußgängertunnel sind sooooo 1990er Jahre... und erstens habe ich diese nicht gesehen, zweitens mit Kinderwagen nicht nutzbar.

Zitat von LeipzigSO

^^ Ich glaube, ein Problem ist auch, dass die Größe und Einwohnerzahl Leipzigs oft unterschätzt wird. Die Stadt mit über 615.000 Einwohnern hat keine Stadtautobahn und keine U-Bahn. Mit Vororten ist man schnell bei über 700.000 Menschen. Die Bewegung der Menschen ist nunmal da, und diese "Verkehrsschneise" ist der historisch gewachsene Promenadenring, der die Innenstadt umschließt. Auch anhand der begrenzenden Bebauung sollte (!) eigentlich erkennbar sein, dass diese "Schneise" nunmal schon immer da war und nicht in die Stadt reingeschlagen wurde.

By the way: zwischen Hbf und Zoo kreuzt man den Promenadenring doch eigentlich garnicht!?

Ich wollte daraus keinen sinnlosen Dresden-Leipzig-Vergleich machen, habe es deswegen extra nicht erwähnt - aber da meine "Herkunft" "aufgedeckt wurde" - ich kenne diese Stadtgröße ja durchaus. Ich finde an einigen Stellen die B170 als "gutes" Beispiel, wie es fußgängerfreundlich ist. Bewusst "gut" in Gänsefüßchen, weil mir sicher keiner da erstmal pauschal zustimmen würde, aber z.B. vom UFA ostwärts überquerst du erstmal 2 StraBa-Gleise (das ist überschaubau! - 4 Gleise nicht) - danach hast du eine ausreichen große Insel für Kinderwagen, Kinder & Co. - danach überquerst du mit Ampel und Mittelinsel nochmal 21 Meter. Das geht (4 Autospuren plus Mittelinsel). Auch weiter nordwärts, Kreuzstraße / M&M, ist m.M.n. gut geeignet. 10 Meter... große Fläche... 10 Meter... große Fläche.. Gleise...

Es ging um: HBF <-> Innenstadt und Innenstadt <-> Zoo.

Zitat von KSN368

Die 4 Tram-Gleise wären ohne den heutigen MIV überhaupt kein Thema.

Da muss ich ganz klar widersprechen. Die vielen Autospuren sind ein Problem (ich würde 2 Autospuren angemessen finden, aber nicht mehr). Aber die die vielen Tram-Spuren sind auch ein Problem. Mir ist in Dresden keine Stelle bekannt, wo man so eine Parallelinfrastruktur hat und Dresden wird oft für den herausragenden ÖPNV gelobt. Musste feststellen, dass in Leipzig tatsächlich noch nicht-barrierefreie Straßenbahnen fahren. Ich meine WTF!? Das ist in Dresden seit über 10 Jahren Geschichte. Seit über 15 Jahren? Ich weiß es nicht.

Zitat von Nuperus

Ich muss gestehen, mir gefällt sogar diese Weite an der Stelle. Wenn man aus Richtung Rahnstädter Steinweg zum Ring fährt, hat es etwas großstädtisches, anmutendes.

Großstadt sind enge Gasse, hohe Bebauung. Berlin-Mitte & so...

Zitat von C. S.

Einbahnregelung.

Bitte nicht!

War vor kurzem in einer Kleinstadt mit so einer Regelung mit dem Auto unterwegs. Als Auswärtiger (Familienbesuch) bin ich den Ring da mehrmals abgefahren. Lustig war es ja, aber es ist ein Unterschied zwischen MIV einschränken und Verkehr dysfunktional machen. Nach wie vor verstehe ich nicht, wie man dort fahren darf und wie nicht, bin dort mehrere Kreise gefahren (lt. Navi! 3x links und wieder auf der Ausgangsfahrbahn an exakt gleicher Stelle gelandet). Am Ende wird das dann vielen Personen so passieren und die vermeintliche Verkehrseinschränkung führt dazu, dass weniger Autos öfters mal den Ring umkurven.

Zitat von woliver2301

Das meine ich nicht böse, aber Kinder können sich im öffentlichen Raum, noch dazu in der Innenstadt mit einer Menge an Passanten, Zweirädern, Vierrädern und ÖPNV, nun einmal nicht einfach frei bewegen wie in einem Park. Diesen Umstand per se auf die als schlecht beschriebene Verkehrssituation zu schieben, ist meines Erachtens grundlos. Das Wort "Todeszone" ist schon eine Hyperbel vor dem Herren. Die Radstreifen haben farblich abgesetzten Straßenbelag und Schilder allerorten. Das Umschauen im öffentlichen Raum wird einem nun einmal nicht abgenommen.

NACH dem Radstreifen ging das ohne Probleme. Es gab 2-3 Busse, die durch die Innenstadt gefahren sind, ansonsten konnten Kinder sich da frei bewegen. Die Radstreifen sind m.E. zu wenig abgesetzt und zu wenig als STRAßE erkennbar. Das sind sie ja - KEINE Fußgängerzone, sondern STRAßE. Man denkt wirklich, gerade noch an der Ampel, dann ist man drüber... jetzt ist Fußgängerzone... nein, verdammt... da hat jemand DURCH die Fußgängerzone eine Radzone gebaut. Wirklich schlecht gelöst.

Zitat von woliver2301

Da Du aus Dresden zu kommen scheinst, möchte ich nur auf den Bahnhof Dresden-Neustadt, alles, wirklich alles in der Prager Straße und alles um den Tunnel vor dem Hauptbahnhof herum hinweisen. Da zeigt sich die Verkehrsführung auch nicht von ihrer glanzvollsten Seite.

Prager Straße? Reine Fußgängerzone! Wunderbar. Tunnel HBF? Der ist nur für Autos. Hatte bisher aber nie das Interesse, durch den Tunnel spazieren zu wollen.

Moin, ich hatte vor einigen Tagen Leipzig besucht, Innenstadt und Zoo angeschaut. Was mir da wirklich extrem negativ aufgefallen ist, war diese riesige Verkehrsschneise, welche die Innenstadt umschließt. Vom Hauptbahnhof kommend in Richtung Innenstadt sind es 51 Meter, welche es in unserem Fall mit kleinen Kindern zu überqueren galt (4 Gleise und 7 Spuren).

Vom Richard-Wagner-Platz in Richtung Zoo sind es 68 Meter, wenn man die Radsstreifen mitzählt, welche man als Fußgänger im ersten Augenblick nicht unbedingt als solche wahr nimmt. Besondere unsere Kinder nicht, welche eigentlich schon gedacht hatten, dass man die Todeszone verlassen hat und sich frei bewegen kann - musste K1 schnell noch vor dem Überfahren werden retten. Mir scheint es auch so, als hätte man hier maximal darauf geachtet, auf keinen Fall dem ÖPNV oder den Autos etwas wegzunehmen und die Radstreifen daher nachträglich vom Fußgängerraum weggenommen (wirkt zumindest so).

Die vielen Autospuren sind natürlich ein Problem, aber auch 4 Straba-Gleise sind eindeutig zu viel.

Deine Annahmen zu P&R in Berlin/Brandenburg täuschen dich. Es gibt 225.000 Auto-Pendler von Brandenburg nach Berlin, siehe hier:

https://www.bz-berlin.de/brandenburg/gi…ndlern-hoffnung

Es gibt aber nur 22.800 P&R-Parkplätze um Berlin drumherum lt. ADAC:

https://www.bz-berlin.de/berlin/parkrid…adac-test-durch

Gerade 10% könnten überhaupt den P&R nutzen, 90% müssen so oder so bis zum Zielort fahren. Das geht in Berlin natürlich, aufgrund der tatsächlichen Gegebenheiten (Berlin (4.123 Einwohnern je km²) - Dresden (1.691 Einwohnern je km²)) deutlich langsamer als in Dresden. Wenn das so ist, dann ist das natürlich so. Von künstlichen Maßnahmen, um notwendigen Verkehr einzubremsen, halte ich allerdings nichts. In Dresden könnten auch nur 1-3% der Auto-Pendler P&R nutzen aufgrund der vorhanden Kapazitäten. Der ÖPNV im Umland ist bis auf wenige Ausnahmen sehr schlecht ausgebaut, das Auto oft alternativlos. Da braucht es nicht noch künstliche Maßnahmen, vorhandene Kapazitäten künstlich zu beschränken.

Sinnvoll ist dagegen ein Recht auf Home-Office, Förderung von Home-Office, usw. - damit entsteht der Verkehr auch gar nicht erst (und auch ein Bus produziert Abgase, auch die Straßenbahn braucht Kohlestrom, ...). Ich persönlich habe ja schon nahezu 100% Home-Office, kenne es aber durchaus von Freunden und Bekannten, dass es tlw. verweigert wird, obwohl von Arbeitsablauf sehr gut möglich. Das wäre dann natürlich eine Maßnahme auf Bundesebene, nicht Land oder Stadt/Gemeinde. Auch Online-Shopping vermindert Verkehr massiv (ja, da fährt ein Lieferfahrzeug - aber pro Paket fährt das Lieferfahrzeug etwa 100-200 Meter, oft elektrisch, und häufig wird dadurch ein Weg zum Geschäft von 5-10 Kilometern vermieden).

Parkplätze an Orten, wo Parkplätze tatsächlich knapp sind (nicht nur künstlich verknappt wurden!), sollten angemessen bepreist werden, damit die Auslastung darüber geregelt wird. Niemand braucht so hohe Parkgebühren, dass die Parkhäuser zu 50% leer stehen, andererseits sollte Parken natürlich nicht günstiger als der ÖPNV sein. Zu speziellen Anlässen wie etwa Weihnachtsmarkt oder Stadtfest sollten die Parkgebühren durchaus deutlich höher sein, dafür z.B. wochentags am Abend, wenn sowieso die Auslastung geringer ist, niedriger oder gar kostenlos (um z.B. die innerstädtische Gastronomie zu unterstützen - zu Tageszeiten, wo es keine Staus gibt und wo kein Mangel an Parkplätzen herrscht.).

10.000 m² sind 0,003% der Stadtfläche von Dresden. Nun werden durch 1.000 P&R-Stellplätze aber auch nicht 10.000 m² frei. Vielmehr werden erstmal 10.000 m² für den P&R-Stellplatz versiegelt. Und die Endhaltestellen der Straßenbahnen sind nicht gerade Niemandsland - dort kommt dann eine riesige Parkfläche hin (vermutlich ebenerdig, kein Parkhaus). Im Gegenzug dürften wirklich die meisten größeren und mittleren Arbeitgeber Firmenparkplätze haben. Wenn der Firmenparkplatz dann nur noch mit 69/80 statt 70/80 ausgelastet ist, dürfte es da zu keinen größeren Umnutzungen kommen - wie soll man einzelne Parkplätze überhaupt umnutzen?

Bleiben noch vielleicht 200 (20%) Straßenrandparker, welche durch die 1.000 P&R Parkplätze wegfallen (bei 100% Auslastung). Fällt das wirklich auf? Bei 272.000 Kraftfahrzeugen im Dresdner Bestand? Und was passiert, wenn auf der Straße X (zwischen Kreuzung Y und Z) in Zukunft nur noch im Schnitt 23/30 statt 24/30 Autos stehen?

Worauf ich nochmal hinaus will: P&R kann, wie meine beiden Quellen oben auch sagen, ein Angebot (!) sein. Ähnlich Leih-Scooter & Co. - aber P&R oder auch Leihscooter & Co. haben keinen signifikanten Einfluss auf das Gesamtgeschehen.

Raumplanerisch signifikante Änderungen kann man bewirken, wenn man den ÖPNV am Quellort des Verkehrs massiv ausbaut. Wenn da eine S-Bahn von Dippoldiswalde (ähnliche Entfernung wie Pirna-Dresden) in 20 Minuten am Hauptbahnhof ist, dann startet das Auto gar nicht erst. Wenn es erstmal gestartet ist, fährt es durch bis zum Zielort (weil alles andere lebensfremd wäre und weil wir keine 200.000 P&R Parkplätze haben).

P+R konkurriert dann aber mit dem bestehenden ÖPNV von außerhalb. Wenn man davon ausgeht, dass innerstädtisch der ÖPNV genutzt wird, dann gibt es jetzt die Möglichkeit, vom Startort direkt den ÖPNV zu nutzen oder zum P&R (z.B. Kapazität 250 Autos) zu fahren. Wenn man zum P&R fährt, wird der ÖPNV vom Startort weniger genutzt, wird irgendwann abgeschafft. Wer dann bisher von dort den ÖPNV genutzt hat (vorher vielleicht 500 Personen, jetzt nur noch 250 Personen und 250 Personen fahren mit dem P&R), der muss dann auch auf das Auto umsteigen. Der P&R muss dann auch noch verdoppelt werden in seiner Kapazität usw...

So beschreiben es die beiden verlinkten Quellen oben und das erscheint mir auch sehr logisch. Zudem, wie auch oben beschrieben, kann es nur ein Nischen-Angebot sein, weil die Kapazitäten einfach extrem anders. 100.000 Arbeits-Einpender plus x Freizeit-Einpendler - die Kapazitäten müssten irgendwo in die Richtung 150.000 - 200.000 P&R Parkplätze gehen. Das ist komplett unrealistisch.

An den Dresdner S-Bahn-Linien dagegen fahren täglich 15-20.000 Pendler nach Dresden. Eine S-Bahn Süd könnte auch mindestens 10.000 Pendler aufnehmen.

Mal zum Vergleich, das Parkhaus Dresden Mitte hat 280 Parkplätze. Um 10.000 Fahrzeuge einzusparen, bräuchte es dann z.B. an der Gleisschleife Zschertnitz 36 dieser Parkhäuser. Das wäre dort von der Fläche her (bei gleicher Höhe wie Parkhaus Mitte) die komplette Gartensparte dort und die kompletten Grünflächen inkl. der KiTA dort (ca. 90.000 qm Grundfläche, ca. 9 Hektar, fast 13x die Grundfläche vom Kulturpalast). Das komplette Areal müsste zu einem Mega-Parkhaus umgebaut werden. Gleichzeitig könnte man sich dann vermutlich auf einen Minutentakt dort einigen (10.000 Pendler über 2 Stunden verteilt am Morgen = 83 zusätzliche Fahrgäste pro Minute). Die Zufahrtsstraßen dort müssten massiv ausgebaut werden.

Ein Parkhaus dieser Größe könnte dann 5% der tägliche Einpendler aufnehmen, wir bräuchten davon verteilt über Dresden also 20 Stück. Das sind die Dimensionen. Das ist natürlich komplett unrealistisch. Und P&R funktioniert auch nur in eine Richtung. Wer von Löbtau an die Talsperre Malter will, kann den P&R nicht nutzen (d.h. er wird vom Startort in Dresden durchfahren müssen).

Deswegen: Entweder ÖPNV bis zum Startort ausbauen oder die Autos müssen bis zum Zielort durchfahren. Dort sind ja dann auch oft Tiefgaragen/Mitarbeiterparkplätze vorhanden. P&R kann ein Nischenangebot sein, verringert aber weder die Autos in der Stadt um mehr als 0,x% noch kann man das Konzept skalieren. Wenn weniger Einpendler mit dem Auto kommen sollen, müssen die ÖPNV-Strukturen außerhalb von Dresden massiv ausgebaut und besser vernetzt werden - aber klar, das ist natürlich alles nicht kostendeckend, schwer finanzierbar und wird auch nur einen kleinen Teil der Autos einsparen.

Hier mal ein Bild zu den Dimensionen:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/…_2022-02-08.png

Der ÖPNV müsste sicherlich um den Faktor 30x bis 50x ausgebaut werden, damit er den MIV ersetzen kann.

Das Jahr 1945 liegt zum Glück weit, weit hinter uns. Das Thema Blockrand ist in diesem Gebiet Vergangenheit. Ich denke nicht, dass irgendwas geboten wäre, nur weil es vor fast 80 Jahren mal so war.

Klar kann man eine Tiefgarage bauen, dann baut man 2 Etagen nach unten und eine Etage nach oben. Für irgendeine Art der Mischnutzung gibt es in diesem Gebiet dort offensichtlich keinen Bedarf. Da gibt es so viele Brachflächen. Wenn Bedarf da wäre, würde dort deutlich mehr Neubau entstehen. Passiert aber nicht, dort besteht kein Bedarf.

Die Alternative wäre also ein Flachbau (eine Etage) mit Tiefgarage darunter. Das jetzige Gebäude wirkt da deutlich hochwertiger als ein Standard-Lebensmittelmarkt (wie etwa der oben erwähnte Aldi), die Autos sind versteckt, gleichzeitig schaffen sie Baumasse, denn ein normaler Supermarkt-Flachbau würde schon etwas verloren wirken. Das jetzige Gebäude dagegen fügt sich höhenmäßig gut ein. Oder nicht?

Wenn man mal von Blockrand, Blockrand, Blockrand und von der Art der Nutzung absieht, welche dir persönlich offensichtlich missfällt, passt das Gebäude sich doch höhenmäßig gut ein. Besser als ein normaler Flachbau-Supermarkt. Die Fassade ist auch nicht die 08/15-Putzfassade, welche sonst so viel Gebäude ziiert.

Jetzt, wo du es sagst, fällt mir das zum ersten Mal auf, dass die oberen Etagen vom REWE an der Haltestelle Kesselsdorfer Straße ja tatsächlich nur Parkflächen sind. Wenn man da nicht ganz genau hinschaut, fällt es gar nicht auf. Wenn mich da jemand gefragt hätte, hätte ich gesagt Büros oder irgend ein Gewerbezeugs. Das macht das Konzept noch mal ein gutes Stück besser, denn es entsteht hier der Eindruck eines Stadtraums (an der Haltestelle Kesselsdorfer Straße), welchen es sonst nicht gegeben hätte, wenn man dort nur eingeschossig gebaut hätte, evtl. plus Parkflächen drumherum (das wäre für den Eigentümer sicher billiger gewesen).

Aber ja, bei diesem Bau hier war mir klar, dass die oberen Etagen das Parkhaus intelligent und relativ schick kaschieren. Die Alternative ist der offene Parkplatz vor dem Gebäude. Sicherlich ist das so hier die weitaus bessere Option.

Der Eigentümer des Grundstücks wird schon so gebaut haben, wie der Bedarf auch da ist. Direkt daneben, wirklich DIREKT daneben, ist die JohannStadthalle als sozialer Treffpunkt. Eine Mischnutzung in dieser Hinsicht wäre hier also fehl am Platz. Auch gibt es in der Umgebung viele, viele Brachflächen, wo alle evtl. vorstellbaren weiteren Mischnutzungen oder weiteren Wohnbebauungen sich schon hätten breitmachen können. Da ist einfach kein Bedarf da. Wahrscheinlich ist das Parkhaus auch für Gäste freigegeben, so entsteht gleichzeitig eine günstige Parkfläche (im Sinne von überdacht, gleichzeitig gut versteckt und damit stadtverträglich - Nutzungsentgelt darf natürlich gerne verlangt werden).

Blockrand gibt es dort in diesem Gebiet auch nichts. Wenn du wirklich die zwei Gebäude vorne an der Hauptstraße meinst, dann sind die eher der Fremdkörper und nicht die gesamte stadtteilprägende DDR-Bebauung.

Die rückwärtigen Parkflächen sind komplett versickerungsfähig, das erkennt man schon auf den Bildern. Auf der Grundfläche vom Supermarkt versickert nichts, das ist ja klar. Das ist bei jedem Gebäude so.

In dem gegebenen Kontext der DDR-Plattenbauten ist dieser Bau für mich sogar ein Highlight. Als Supermarkt ganz allgemein betrachtet sicherlich besser als z.B. der Aldi auf der Wilhelm-Liebknecht-Straße 2. Höher, massiger, versteckte Parkflächen (auf die können wir nun mal nicht verzichten, auch eAutos müssen parken).

Kannst du mir in Dresden einen Supermarkt mit großem Parkplatz und ohne andere Nutzung zeigen (so ist ja hier der Bedarf gewesen), welchen du besser findest?

Ich habe noch mal etwas zum Thema P&R recherchiert:

So schreibt die Wikipedia:

Insbesondere durch kleine P+R-Anlagen wird eine kaum relevante Nachfragesteigerung für den ÖPNV erreicht: Im Berufsverkehr ist ein Pkw im Schnitt mit unter 1,5 Personen besetzt (bei P+R liegt der Besetzungsgrad meist sogar noch niedriger), so dass eine P+R-Anlage mit 200 Stellplätzen höchstens 300 Fahrgäste zum Zug bringen kann. Bereits ein kleiner S-Bahnhof erreicht jedoch mühelos täglich Zusteigerzahlen im vierstelligen Bereich. P+R bleibt damit prinzipbedingt ein Nischenangebot und damit raumplanerisch ohne größeren Einfluss. Dagegen können vor allem bei größeren Anlagen die an P+R verlorenen Fahrgäste zur Ausdünnung oder gar Einstellung von Zubringer(bus)linien und damit einer Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs in der Fläche führen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Parken_und_Reisen

Der Verkehrsdezernent Oesterling der SPD in Frankfurt:

https://www.fr.de/frankfurt/kein…t-13420069.html

Das bestätigt auch meine Überlegungen zum Thema. Entweder den ÖPNV überall stark ausbauen, damit das Auto direkt stehen gelassen werden kann (also schienengebundener Verkehr, mindestens im 10-Minuten-Takt, auch zu kleineren Dörfern, auch nachts noch ein sinnvoller Takt) oder, falls das nicht möglich ist (bezahlt durch Fördermittel von Land und Bund), dann akzeptieren, dass das Auto bis zum Zielort durchfährt. P&R-Angebote sind sogar schlecht für den ÖPNV (siehe oben).

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