Auf LinkedIn wurde vor zwei Wochen der Start eines Konzeptverfahren für das besagte Baufeld 62 beworben:
https://www.linkedin.com/posts/hafencit…paign=copy_link
Das heißt, dass es da los geht wird noch einige Jahre dauern. In einem Kommentar darunter hat die Hafencity GmbH zudem auf Nachfrage eines Nutzers vermeldet, dass die Medical School nicht weiter verfolgt wird. Aus meiner Sicht sehr schade.
^^Die wurden barrierefrei umgebaut. Größtenteils heißt das neue Fahrstühle und die Erhöhung eines Abschnitss für den ebenerdigen Einstieg. Daran dürfte die Verlängerung der Bahnsteigs nicht wirklich viel ändern.
Das ist richtig, insebsondere am Rödingsmarkt und am Baumwall hat sich nicht so viel getan aber man hatte eben die Streckensperrung und die Baustelle bereits. In der Mönckebergstraße hatte man jedoch die große offene Baugrube inkl. Sperrung für den Busverkehr. Da wurde neben dem barrierefreien Ausbau der zusätzliche Treppenaufgang gebaut und der Bahnsteig komplett neu errichtet sowie Deckenteile ausgetauscht. Da hätte sich die Bahnsteigverlängerung angeboten. Auch an der Haltestelle Landungsbrücken ist man an die Struktur gegangen und hat erhebliche Teile des Ingenierbauwerks angefasst bzw. komplett erneuert. Im schlimmsten Fall müssen im Zuge der Verlängerung nun Bauteile abgebrochen werden, die vor wenigen Jahren erst errichtet wurden.
Hätte man nicht mit Taktverdichtung die Kapazitätssteigerung etwas eleganter und vor allem günstiger hinbekommen können?
Da gehe ich ehrlich gesagt nicht von aus. Bereits heute fährt man in der HVZ bis zu vier Fahrten / 10 min. Da im Zuge der Teilautomatisierung zur Taktverdichtung der U2/U4 diese auch auf der U3 geprüft wurde mit dem Ergebnis sie vorerst nicht weiter zu verfolgen, gehe ich davon aus, dass die Bahnsteigverlängerungen im Vergleich das bessere Ergebnis bieten. Zumal die Kosten für eine nötige neue Signalisierung auch erheblich sein dürften + die dauerhaft anfallenden Personalkosten für die zusätzlichen Fahrer:innen.
Das Bahnsteigverlängerungsprogramm ist wichtig aber an einigen Stellen besonders bitter. Erst 2022 wurde die Sanierung der Haltestelle Rödingsmarkt, Rathaus und der Teilneubau der Haltestelle Mönckebergstraße abgeschlossen. 2019 wurde die Haltestelle Landungsbrücken grundinstandgesertzt und im Jahr darauf fanden umfangreiche Sanierungsarbeiten am Baumwall statt. Hätte man sich die Bahnsteigverlängerungen fünf Jahre vorher überlegt, hätte man jetzt 5 Haltestellen weniger umzubauen.
So oder so aber gut, dass das jetzt kommt, die Geschäftsleute in der Mönckebergstraße werden sich aber bedanken.
Was ich interessant finde ist, dass eben eine Art Rahmenvertrag für die Prüfung von Straßenbahnstrecken ausgeschrieben wurde und nicht nur ein Prüfauftrag für den entsprechenden Streckenabschnitt. Zusammen mit den geforderten zu erstellenden Visualisierungen finde ich schon, dass es so wirkt als wäre mehr dahinter als eine rein technische Prüfung zur Planrechtfertigung.
Ich glaube im übrigen auch, dass das Thema Straßenbahn in Hamburg in den nächsten 10 Jahren nochmal eine andere Relevanz bekommt. Einerseits wächst innerhalb der SPD der Widerstand gegen die kategorische Ablehnungshaltung seitens der Parteiführung gegen die Straßenbahn und andererseits ist ja gar nicht gesagt, dass die nächste Regierung wieder unter Führung der SPD zustande kommen wird. Gleichzeitig wird der Bevölkerung in 10 Jahren auf einmal bewusst werden, dass auch ein U-Bahn bau nicht so ganz ohne ist. Dann werden sich nämlich für viele Jahre große Teile der inneren Stadt in eine riesige Baugrube verwandeln. Ich sag nur Trockenlegung der Binnenalster, Neubau Verbindungsbahnentlastungstunnel mit riesigen Baugruben am Hbf und am Dammtor sowie eine erhebliche Beeinträchtigung der Grindelallee und des Winterhuder Wegs. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass vor diesem Eindruck auf einmal keine Mehrheiten für neue U-Bahn-Bauten mehr zu organisieren sind und die Nachteile der Straßenbahn ein wenig in Relation gesetzt werden.
Ich sehe für eine Stadtbahn in Hamburg durchaus großes verkehrliches Potenzial. Gleiches gillt für viele anvisierte U- und S-Bahn-Verlängerungen.
Letztere sehe ich insbesondere dort, wo Bevölkerungsschwerpunkte liegen, die derzeit durch den SPNV chronisch untererschlossen sind oder dort, wo parallele Schnellbahnverbindungen an ihre Leistungsgrenze geraten.
Die U5 wird jetzt gebaut und da sollte auch nicht weiter dran gerüttelt werden, das passiert jetzt und ist in vergleichsweise absehbarer Zeit fertiggestellt. Insbesondere der Westabschnitt erfüllt beide Kriterien. Gleiches gilt im übrigen für Wilhelmsburg: Hier besteht eine erhebliche (künftige) Siedlungsdichte. Eine U4-Verlängerung ergibt hier nur Sinn, da eine schnelle attraktive Anbindung ans Zentrum geschaffen wird und gleichzeitig ein erheblicher Druck von der S-Bahn genommen wird. Eine Stadtbahn würde dieses Ziel nur partiell erfüllen.
Sinn ergeben tut die Stadtbahn in dünner besiedelten Stadtteilen, als Zubringer zur Schnellbahn und gegebenenfalls als Tangentialverbindung. Der Streckenkilometer ist hier wesentlich günstiger zu bauen und daher auch auf längeren Strecken wirtschaftlicher zu realisieren. So könnte in Harburg beispielweise ein Netz mit mehreren Strecken entstehen, Bergedorf-Wentorf/ -Lohbrüge-Billstedt könnte Sinn ergeben, Rothenburgsort gehört deutlich besser erschlossen und insbesondere der Hamburger Westen hat hier großes Potenzial. Die geplante S6 kratzt an der unteren Wirtschaftlichkeitsgrenze, da sie bei wahnsinnigen Baukosten viele Erschließungspotenziale einfach auslässt (z.B. das EEZ in Osdorf). Eine Stadtbahn könnte Osdorf, Lurup, Schenefeld, Bahrenfeld, die Science City, Ottensen mit Altona und darüber hinaus verknüpfen. Der Siedlungsschwerpunkt am Osdorfer Born könnte alternativ über eine kurze Verlängerung der U5 wesentlich effizienter ans Schnellbahnnetz angebunden werden. Eine Verknüpfung der Strecken wäre sicherlich sinnvoll, um Fahrzeuge flexibel einsetzen zu können und Betriebsinfrastruktur effizient zu nutzen. Hier bieten sich Tangentialverbindung im Bereich des Ring 2 / Ring 3 an.
Kopenhagen beispielweise baut im Zentrum ein Metronetz und am Stadtrand parallel zu einer Straßentangente eine Stadtbahn. Paris Baut mit dem Grand-Paris-Express beispielsweise einen großen Metroring, gleichzeitig aber ein recht fragmentiertes Straßenbahnnetz in urbanen und periphären Stadtteilen. München plant eine neue U- und S-Bahn-Stammstrecke bei gleichzeitig geplanten Tram-Verlängerungen. Ich möchte damit dafür plädieren, dass einmal ernsthaft und ideologiefrei für den jeweiligen Anwendungsfall die Systeme miteinander verglichen werden und je dort implementiert werden, wo es Sinn ergibt. Es wäre jetzt wirklich wahnsinnig bitter, wenn man Wilhelmsburg aus Geldmangel und realpolitischem Zwang eine hochwirtschaftliche U-Bahn-Anbindung zugunsten einer unvorteilhafteren Straßenbahn vorenthält, während man im Hamburger Westen Einfamilienhäuser per neuem S-Bahn-Tunnnel erschließt. Immerhin werden jetzt einmal ernsthaft Alternativen geprüft, so hat man wenigstens eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage.
Mein einziges “aber” hier wäre die Maßstäblichkeit. Das ist schon ein ordentlicher Brocken.
Das ist Kritik, der ich mich anschließen kann. Die für die Reeperbahn typische Bebauung sind eigentlich schmale "Reihenhäuser". Erdgeschoss + ggf 1. OG gastronomisch genutzt. Darüber andere Funktionen wie Hotels oder Wohnen. Der Nutzungsmix stimmt da durchaus aber es wäre schon schön, wenn das mehrere unterschiedliche Architekturen wären, so wie das beim Paloma-Viertel ja nun auch realisiert wird. Die bestehende Heterogenität macht schließlich einen erheblichen Teil des Charmes (wenn man das so nennen kann) aus.
Was ich mich eher gefragt habe ist, ob man die Buchtstraße (beim Kanuclub) wirklich zwangsweise für den Autoverkehr hat offenlassen müssen. Der darüber laufende Verkehr dürfte sich in Grenzen halten, sodass man ihn zusätzlich über die Sechslingspforte schicken könnte. Unter Verzicht auf die dortigen Parkplätze hätte man eine erhebliche Fläche an der Hohenfelder Bucht gewinnen können, die man sicherlich sehr gut hätte nutzen können.
Dort gibt es auch ein interessantes Bild, wo die alten Kanten mit den neuen verglichen werden. Da wurde doch erheblich was entsiegelt und Fahrbahnflächen reduziert. Auch freie Rechtsabbieger und im allgemeinen ausufernde Abbiegestreifen sind weggefallen:
Quelle: https://bettercyclingblog.wordpress.com/2017/08/13/als…r-bucht-teil-2/
Da passt ja mal wieder keine Traufkante...
Und ob es an der Stelle wirklich Klinker als Fassadenmaterial sein muss, bin ich mir jetzt auch nicht sicher.
Ich kann jedem, der den Versieglungsgrad hier für gerechtfertigt hält empfehlen, sich das mal vor Ort anzuschauen. Ich bin wirklich der letzte, der immer alles sofort begrünen wollte aber da steht man dann auf dieser riesigen gepflasterten Fläche und weiß auch nicht so recht. Noch schlimmer sind eigentlich die doch recht zahlreichen Stellplätze (die Fahrzeuge stehen beim Blick durch‘s Quartier scheinbar mitten auf der Fläche) und diese Beton-Poller.
Ich bin der Meinung, dass es an dem grünen Gebäude liegt.
Ich stimmte dir in sofern zu, dass der Schule Fassadenbegrünung fehlt. Das hätte m.E. bodengebundene oder aus Kästen wachsende Rankpflanzen sein können. Ansonsten gefällt mir die Schule eigentlich gut. So ein komplett mit „Moos“ bepacktes Gebäude kommt für mich irgendwie arg skurril daher, irgendwie zu plakativ. Aber das ist ja nun mal Geschmackssache.
So weit ich weiß war aber der Entwurf für die Schule zu erst da, dementsprechend hätte der Bau für die Pädagogik sich darauf abstimmen müssen; tut er aber nicht. Und zwar weder im Gesamtbild noch im Detail. Wie geschrieben hätte ich es noch besser gefunden, wenn das ein Baukörper aus einer Hand gewesen wär. So ist es jedenfalls nichts
Das komplett begrünte Gebäude ist mir neulich schon aus der Bahn aufgefallen...
Manomann, der Gebäudeanschluss zur Grundschule funktiniert ja überhaupt nicht. Das sind die komllett unterschiedlichen Höhen aber auch die Materialität- Ich bin ohnehin schon kein fan von extensiv begrünten Fassaden aber hier funktioniert es im Zusammenspiel mit der benachbarten Klinker-Fassade wirklich überhaupt nicht. Es wäre echt deutlich besser gewesen, wenn das alles ein Baukörper geworden wäre...
Bergedorf:
Das Problem in Bergedorf dürfte die begrenzte Bahnsteiglänge von nur 350 Metern statt der üblichen 400m sein, was dazu führt, dass eig. nur die Sprinter Richtung München + der ICE nach Stralstund / Greifswald dort überhaupt halten könnte. Zudem liegt der Bahnsteig direkt an den beiden Hauptgleisen, was u.U. fahrplantechnisch problematisch sein könnte. Eigentlich müsste man Begedeorf viergleisig ausbauen.
Diebsteich:
Ich denke nicht, dass die Verlegung zu einem erheblichen fahrgasteinbruch führen wird. Ein Großteil der Fahrgäste stammt aus den dort startenden Regionalzug-Linien. Eine Verlegung zum Diebsteich dürfte an den Fahrgastzahlen wenig ändern. Zusätzlich wird es aber viele neue Regional- und Fernverkehrshalte am Diebsteich geben von Zügen, die derzeit am Hbf starten und aktuell ohne Halt an Altona vorbei fahren. Nahverkehrhamburg hat kürzlich berichtet, dass auch die RB61 und 71 ab dem Fahrbplanwechsel 2027 zum Hbf durchgebunden werden sollen. Der Halt Diebsteich ist dahingehend also elementar, wenn nicht all jene Fahrgäste noch zusätzlich am Hbf zusteigen sollen.
Hauptbahnhof:
Ich stimme HelgeK zu, dass es komplett unverständlich ist, dass im Hamburger Knoten nichts passiert. In Berlin, Stuttgart und Frankfurt wurde und wird der komplette Knoten für viel Geld neu zusammengestrickt während es in Hamburg ein Bahnsteig und n neuer Bahnsteigzugang richten soll (und nicht mal damit geht es vorran). Ich denke, dass es den großen Wurf braucht: Sei es der VET oder noch besser, der hier diskutierte Tiefbahnhof. Dieser würde nämlich ganz neue Fahrbeziehungen ermöglichen (Hannover->Harburg - Berlin / Lübeck-> Kopenhagen) ohne dafür am Hbf Kopf machen zu müssen.
Beim NDR gibt es ein Video mit weiteren Bildern und Plänen. Auch andere Entwürfe sind kurz sichtbar:
Ich finde die Entscheidung durchaus nachvollziehbar. Die Gründe dafür wurden sowohl hier als auch in den offiziellen Mitteilungen kommuniziert.
Unabhängig vom Umstieg am Jungfernstieg fehlt m.E. allerdings eine Verknüpfung der U3 mit der U5-Ost am dringlichsten. Ein Umstieg an der Haltestelle Mundsburg würde nicht nur lange Umsteigewege am überfüllten Hbf vermeiden, sondern auch die Anbindung der Innenstadt deutlich verbessern.
Was ich am Weglassen des Haltes Jungfernstieg am kritischsten sehe, ist der Verlust der Verknüpfung mit der S-Bahn im Citytunnel. Diese Umstiege müssen nun alle am Hbf erfolgen und diesen weiter belasten.
Ich kann da Midas eigentlich nur zustimmen!
Klar ist so eine Kulturbesetzte-Waterfront gerade auch im Hinblick auf Tourismus sehr clever, das kann man sehr gut mit der Situationen in Oslo oder Kopenhagen vergleichen. In Oslo beispielsweise mit dem Weltbekannten Opernhaus und dem Munch-Museum direkt daneben.
Auch wenn ich den Standort am Baakenhafen eigentlich für sinnvoll erachte, ist es dann doch etwas merkwürdig: Nur zwei Kaispitzen weiter steht das nächste Konzerthaus, das ja da seinen wunderbaren Auftritt bekommt und inzwischen einen erheblichen Teil der Marke "Hamburg" darstellt. Ein Opernhaus in unmittelbarer Nähe würde so oder so daherkommen wie der kleine neidische Bruder, der versucht der Elphi die Show zu stehlen. Gleichzeitig ist das nähere Umfeld sehr durch's Wohnen geprät und eben nicht so mit Öffentlichkeit aufgeladen wie die Bereiche zwischen Überseequartier und Elbphilharmonie.
Was ist denn überhaupt das Problem mit dem aktuellen Opernhaus? Ist doch wirklich ein schöner Bau in wie ich finde ziemlich passender Lage. Natürlich fehlt dem Gebäude ein Vorplatz bzw. eine gewisse Prominez der Lage aber wie Midas geschrieben hat gibt es da durchaus gute Alternativen in der Innenstadt, wenn man denn schon neu bauen will. Was würde nach Eröffnung eines Opernhauses dann eigentlich mit dem gegenwärtigen Bau geschehen? Gibt es da schon Überlegungen zu?
Ich finde den Übergang zum Prototyp Museum ehrlich gesagt im Siegerentwurf am besten. Während beim zweitplatzierten Entwurf überhaupt keine einheitlichen Traufen zu erkennen sind, klafft im Drittplatzierten eine große Lücke zwischen den Gebäuden. M.E. vermittelt der Sieger hier am besten zu seinem Nachbarn und schmiegt sich recht selbstverständlich daran an. Gleiches gilt übrigens für den Übergang zum Lohsepark hin. Der Verzicht auf ein Staffel- oder Vollgeschoss zur Ecke lässt das Ensemble dort am stimmigsten wirken.
Das ist vom Januar und der Abschnitt zum Borgweg ist da noch nicht drin.
Der Plan ist doch ziemlich interessant, den kannte ich so noch gar nicht. Als die Hochbahn angekündigt hat, dass der Schildvortrieb 2027 startet hatte ich mich bereits gewundert, warum das noch so lange dauert. Ich vermute, dass es im Kontext der TVM-Herstellung Verzögerungen gegeben hat, denn selbst wenn man Maßnahmen wie Leitungsverlegungen (die eigentlich unter Bauvorbereitende Maßnahmen fallen) etc. mit einkalkulieren würde, sind 3 bis 4 1/2 Jahre für die Erstllung der Haltestllenbaugruben viel zu viel. In der City-Nord sind dafür 1 1/2 Jahre einkalkuliert, in Horn hat das auch nicht länger gedauert.
Vermutlich werden die entsprechenden Baugruben nacheinander vom gleichen Auftragnehmer erstellt und dann ruhen gelassen, da sie ja in 2028/29 für die Durchfahrten der TVM noch bestehen müssen, erst im Anschluss kann der Haltestellnbau beginnen.
Ich hoffe, dass im Rahmen der übrigen U5-Abschnitte einfach mehr Arbeiten parallel durchgeführt werden, damit der Bauablauf gestrafft werden kann.
Die Diskussionen drehe sich hier in erster Linie aber um Rekonstruktionen, weniger um den Städtebau. Die Debatte beim City-Hof gründete vor allem darin, dass das Gebäude selbst ein Denkmal war und eben in seiner (ursprünglichen) Erscheinung eben ein wertvolles Relikt seiner Zeit.
Mir sind wenig bis keine Beispiele bekannt, in denen der Neubau von einer sonstwie gearteten Block-Bebauung und die Wiederherstellung eines ursprünglicheren Stadtgrundrisses aufgrund von historischen Bedenken abgelehnt wurde, wenn die Nachkriegsplanung an sich nicht schon wieder einen denkmalhistorischen Wert hat.
Ideologisch vorbelastet sind da vielmehr mache Architekten oder Planer in den Behörden, die Konzepte wie "Licht, Luft und Sonne" oder die Gegliederte und aufgelockerte Stadt unreflektiert reproduzieren oder auf Konzepte, die das Gleiche machen, hereinfallen
Die Verhüllung hat vermutlich nicht nur mit dem Schutz vor Dreck zu tun, sondern auch mit dem Brandschutz.Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten nicht im Detail, aber vermutlich ist durch die Baugrube im Straßenprofil kein Anleitern der Gebäude mehr möglich. Über das Baugerüst mit Treppenturm ist dennoch ein zweiter Rettingsweg gewährleistet. So ist dies beispielsweise auch in der Manshardtstra@e gelöst.
