Beiträge von Lichtwark

Der Kleisthof ist eines der vielen Art-Deco-Ensembles in Leipzig. In Deutschland ist dieser Stil eher selten. Unverdienterweise, denn an zeitloser Eleganz ist er allem was danach kam, haushoch überlegen. Vor allem wurde er im einfachen Siedlungs- und Heimstättenbau eingesetzt und war nie so elitär auf Solitäre begrenzt wie das Bauhaus. Sehr positive Entwicklung!

Mitnichten, Ich glaube aber dunkel zu erinnern, dass am Baufeld schon mal in 2020 eine Bautafel mit Visualisierung stand und da kam mir der Bau weniger gräulich und offener vor. Der Entwurf Hohe Strasse /Ecke Floßplatz ist schon stilistisch was ganz anderes. Weberwiesen-Vibes...

https://de.wikipedia.org/wiki/Hochhaus_an_der_Weberwiese

Notwendiger Lückenschluss des Floßplatz-Blockrandes! Und Respekt, dass ein Investor in der derzeitigen Investitions-Lage sich an dieses Projekt herantraut. Keineswegs ein Selbstläufer in der Vermarktung, vor allem die Einheiten im EG bis 2. OG werden massiv mit Staub und Lärmeinfluß zu rechnen haben.

Dennoch erstmal schön, dass es endlich losgeht. Der vorher schon einmal geplante Bau war etwas zu ambitioniert.

Naja die Schönheitsqualitäten in Leipzig rühren ja gerade von der vorbildlichen europäischen Urbanität her. Vergleichsweise geschlossene Blockränder, Durchmischung von Gewerbe und Wohnen, verdichtete Quartiere und verschiedene architektonische Stile von Gründerzeit bis Postmoderne. Nicht überall in Leipzig findet man das, und die Instagram-Touris finden Leipzig per se schön, weil sie genau in Plagwitz, der Südvorstadt, im Zentrum, in Gohlis usw. die genannten Faktoren finden. Schauen sich die gleichen Leute in der Dieskaustrasse um oder im Gerichtsweg, fiele das Urteil sicher anders aus. Auch die Prager Strasse mit ihren großen Gebäudefronten ist sicherlich nicht wirklich der Gipfel des Städebaus. Das Ostforum ist da ein interessanter Kontrapunkt, eben weil man da nicht viel kaputt machen kann. Würde man einen 11-Geschosser mit Glasfassade in einen Innenhof der Mariannenstrasse setzen, wäre auch die Reaktion anders. Umgekehrt gilt bspw. Halle/S. als hässlich, weil man vornehmlich die Plattenwüsten Silberhöhe und Halle- Neustadt im Kopf hat. Dabei kann die Innenstadt in der urbanen Qualität locker mit Leipzig und Erfurt mithalten.

Sicher ist aber auch, Leipzig als Leitstadt für die Region Mitteldeutschland braucht ein sinnvolles Skyline-Konzept. Das 20er-Jahre Konzept mit der "Stadtkrone" von Höhendominanten um den Ring herum hat mir nie zugesagt. Zu breit gezogen, eine Reihung von Solitären ohne wirkliche Ballung und teilweise zerstörerischer Wirkung auf die Sichtbeziehungen. Eher sollte es Cluster geben entlang der Gerberstrasse oder eben am Ostplatz.

Es sieht so aus, als käme nun der zehn Jahre andauernde Immobilienboom langsam an sein Ende. Bemerkenswert ist diesmal aber, dass er nicht an zuwenig Bedarf, sondern eher an einer überdrehten Preisspirale und einer ideologisch motivierten Regulierungswut zu Grunde geht. Niedrigere Mietpreise sind allseits nicht zu erwarten. Es wird eher so kommen, das Bestandshalter weitere steigende Mieten abrechnen können, während die Neubauaktivität großflächig zum Erliegen kommt. Mit 18 EUR Kaltmiete ist nicht nur in Leipzig kein Mieter mehr zu finden, da kann niemand in Deutschland mithalten jenseits einiger betuchter Viertel in München, Frankfurt oder Düsseldorf.

Für die drei Großprojekte erwarte ich eher große Brachflächen. Das Krystallpalast-Projekt ist wahrscheinlich nochmal knapp davon gekommen. Aber vor allem die zwei Mammutprojekte Löwitz und Leipzig 416 sind so gut wie tot.

Ein sehr guter Entwurf. Endlich mal keine Thermofassaden mit TRESPA oder irgendwelche Schlitzfenster mit assymmetischer Fensterrasterung. Klare Formensprache, viel Glas.

Erinnert an stilistisch irgendwie an "midcentury modern" oder das fabelhafte alte Bundesakanzleramt in Bonn.

Mit dem Blick vom Augustusplatz wird aber nun mit der neu gefassten Strassenkante zur Nürnberger Strasse hin deutlich, dass zwischendrin die komplette Sichtachse samt Traufkante noch fehlt. Die Rückansicht der KWL samt Hotelzufahrt Radisson sind kein adäquater Ersatz. Hier finde ich sogar eine Höhendominante passend, damit die Strassenbreite nicht so erschlagend wirkt.

Da kann man eigentlich froh sein. Die Event-und Touristenarchitektur eines Frank O. Gehry ist wieder nur ein weiterer Solitär am Alexanderplatz. Fernsehturm, Alexa und letzlich auch das Park-Inn sind Gebäude, die als solche Solitäre geplant und gebaut wurden. Architektonisch jeweils zu dominant, zu laut und mit zuwenig Bezug zu den historischen Abmessungen und Strassenräumen. Der Alexanderplatz als Vitrine eitler Architektenträume. Wie eine Sammlung von Sammeltassen. Zwar zusammen in einem Schrank, aber nichts passt zusammen und jede ist für sich auf eigene Weise schaurig.

Die Überarbeitung sollte im Wesentlichen auf eine Einordnung in den Stadtraum zielen. Also nicht schon wieder die nächste dekonstruktivistische Fassade, sondern Einordnung, Proportion und Perspektive. Das fiele Gehry schon mal raus, auch Entwurf No.3 ist da nicht viel besser. Warten wir auf die überarbeiteten Entwürfe.

EW würde das wohl schon machen, alleine es fehlt an Bodenpersonal und Handling. Es nützt nichts, eine Feeder-Strecke zu betreiben, wenn der Turnaround nicht in max. 2h gelingt. Das bringt den Flugplan in am Zielort durcheinander.

Wer antizyklisch investieren will sollte sich jetzt anfangen schlau zu machen. Energiekrise und politische Unsicherheit, gepaart mit Gewerkemangel und Inflation werden eine Vielzahl von Bauherren und Eigentümern in die Zwangsvollstreckung treiben. Wer dann mit Lappen und Eimer parat steht, kann sich gut eindecken. Zudem: Ich glaube nicht mehr so richtig an die Umsetzung der Megaprojekte Löwitz und am Eutritzscher Freiladebahnhof.

Dem kann man nur zustimmen. Derzeit gibt es Langsamfahrstellen, alleine das Ersetzen der bis 1991 verlegten Großverbundplatten ist planhaft bis 2031 (!!) vorgesehen. Das heisst, wir brauchen mehr als ein Jahrzehnt um die übelsten Stellen des Bestandsnetzes zu flicken. Ähnlichen Unterhaltsungsbedarf gibt es beim Busnetz (Umstellung der Dieselflotte auf Hybrid/Elektro/Wasserstoff, Anbindung neuer Wohngebiete) und bei der S-Bahn.

Gedanken über ein zusätzlichen Finanzbedarf erforderndes Verkehrsmittel sind vollkommen Fehl am Platz. Das sind linksgrüne idealistische Träumereien und langsam geht mir so ein unsachliches Gequatsche auf den Wecker. Das wird von Leuten propagiert, die mit viel grüner Moral und Idealismus zu Werke gehen, aber keine sonstige Fachkenntnis vorweisen können.

Ich bleibe bei meiner vernichtenden Kritik. Was hier an Qualität geboten wird ist ein optischer Skandal. Über Substanz und Technik kann ich nichts sagen, aber sowas ist Plattenbau mit WDVS. Optisch zutiefst uninspiriert. Keine Dachlandschaft. Öde Fassade. Es hilft nichts, diesen Würfeln fancy Namen zu geben. Das ganze ist bestürzend hässlich. Mich packt der Zorn, wenn ich die verschwurbelt-euphemisierenden Texte lese, mit denen die Mittelmäßigkeit hochgejazzt wird, als handele es sich hier wirklich um Architektur. Das ist die betongewordene Baumassenstudie.

Ach was, die Abgesänge kommen zu früh. Wurde übrigens vor 20 Jahren über Leipzig genauso erzählt, als es noch als rußschwarzes Jammertal ohne DHL und BMW dastand. Ohnehin denke ich als Landbewohner in langen Zyklen. Nach dem Dreissigjährigen Krieg hatte Mageburg noch 450 Einwohner. Der Mensch und seine Sturheit ist zäher als politische Moden oder ökologische Tagesdiskussionen.

Entscheidend wird sein, nach wie vor hinreichend Autoverkehr zuzulassen, um die wirtschaftliche Attraktivität der Stadt mit ihrere überregionalen Anziehungskraft zu erhalten. Dazu gehört Eventtourismus (40000 Zuschauer bei RB, 15000 bei Arena-Konzerten, 200000 bei großen Messeveranstaltungen) und das unkomplizierte Einpendeln aus der Breite des Umlands, nicht nur aus einigen gut angeschlossenen Mittelstädten. Aus meiner Sicht sind die Diskussionen zur Beförderung von Rad- und Fussverkehr zu einseitig aus Einwohnerperspektive gedacht, obwohl die Stadt nur das ist, was sie ist, weil sie verkehrlich immer sehr offen und zugänglich war. Leipzig ist historisch gesehen eben nichts weiter als eine sumpfige Waldlichtung, an der jemand angefangen hat, zwei mal im Jahr Rummel abzuhalten. In diesem Spannungsfeld bewegt man sich im immer noch vergleichsweise struktur- und einkommensschwachen Leipzig nach wie vor, so dass die Zugbrücken nicht hochgezogen gehören.

Ich bin ein Somewhere, kein Anywhere. Daß solche defätistischen Scheinlogiken wie "Aussterben" nicht eintreten, da bin ich mir sehr sicher. Allein schon wegen des Kinderreichtums gerade in unserem Ort und dem Zuzug von Gleichgesinnten. Die Großstadt hat für das Umland eine dezidiert dienende Funktion und hat ihre Infrastruktur entsprechend zu planen und offen zu gestalten, dass eine ökonomische Teilhabe sinnvoll möglich ist (nämlich schnell abends auch wieder heimzukommen).

Zitat von C. S.

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der wesentliche Grund in der MIV Nutzung (für den Arbeitsweg) liegt in der Förderung durch den Staat:

- Geberbeansiedlungen mussten (bis vor kurzem) Stellplatznachweise erbringen, somit herrscht praktisch nie Mangel

- Pendlerpauschale und absetzbare KfZ-Kosten wirken zuvorderst beim PKW, andere Verkehrsträger sind da systematisch nicht so wirksam in der Entlastung

- Medial wird die PKW Erreichbarkeit als Zwangspunkt hingestellt, per se ist sie es nicht, auch wenn es das Gros der Leute so handhabt.

- PKWs sind inzwischen das mobile Wohnzimmer. Also geht es nicht um verkehrliche oder fehlende alternative Verbindungen, sondern um das Zuhause-Feeling mit allen Drum und Dran (ein Beweis mehr, warum Werbung wirkt und die Dt. KfZ-Branche gibt für Werbung jährlich knapp 3 Mrd. Euro aus!)

Die Radstreifenauswirkungen sind messbar - Wo stehen deswegen Bahnen um Rückstau? Ich wüsste keine Stelle.

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Das oben gebrachte Argument der dezentralen Struktur sehe ich schon. Es fahren eben zu viele AN von zu vielen kleinen Orten, die unmöglich engmaschig erschließbar sind. Auch in 50 Jahren wird mein Arbeitsweg von 04626 Schmölln, OT Mohlis NICHT regelmäßig vom ÖPNV angedient, schon gar nicht in die nächste Großstadt. Und selbst wenn, würde ich nicht drauf warten 3x am Tag mit sechs anderen Leuten in einem Kleinbus wie in einer Marschrutka zum nächsten Bahnhof gebracht zu werden. Das Thema Elektromobilität wird sich wohl breiter durchsetzen, bis es aber bei meinem Untersatz ankommt, dauert es mangels Budget sicher noch 10 Jahre. Auch dann werde ich auf Zugang und Stellplatz in der Stadt angewiesen sein, um nicht arbeitslos zu werden. So einfach ist das. Es ist ein Zwangspunkt. Das ist Überleben an dem Ort, wo mich der liebe Gott nun mal hingesetzt hat, keine Bequemlichkeit. Ob das nun bezuschusst wird oder nicht, ist für mich sekundär. Ich muss Auto fahren, egal wie teuer es ist. In meinem Wohnort gab es mal einen Gasthof, einen Laden und eine Post. Alles das exisitiert nicht mehr. Die nächsten Lebensmittel werden 5km entfernt verkauft, das einzig "Öffentliche" in unserem Ort ist die Strassenbeleuchtung. Überlegungen welche Linien wo fahren, sind allesamt da allesamt hinfällig. Ich gebe zu, dass man die Zugänglichkeit und Attraktivität für Radverkehr verbessern kann, das ist aber ein Thema für die Stadt und ihr Umland. Ich lebe im ländlichen Raum. Radverkehr ist etwas für Wahnsinnige, die sich vom Traktor mit immer monströseren Ackerbaugeräten totfahren lassen wollen, ÖPNV existiert eigentlich nicht oder fährt leer herum, weil Taktung und Fahrzeiten am Bedarf vorbeigehen. So fährt der Schulbus 6.50 Uhr leer ab, alle Schüler werden per Auto 7.40 in die Schule chauffiert. Die Autofahrt stellt die einzige Möglichkeit her, von einem seit Jahrzehnten nur abgebauten und vernachlässigten Raum in eine prosperierende Zone zu gelangen, wo überhaupt die Generierung eines nicht-prekären Einkommens auch nur denkbar ist.

Feine Analyse, dennoch ist Einzugsgebiet eben wie Du sagt "beschissen dünn und dispers zersiedelt". Das wird sich über die nächsten Jahrzehnte ändern, denn rund um die Tagebauseen entstehen attraktive Wohnstandorte. Nach den zusätzlichen Einwohnern lecken sich die Orte schon die Finger. Da dort niemand mit einer Familie hinzieht, ohne zwei Autos zu besitzen, werden die Verkehrsströme kaum weniger werden. Mich persönlich interessiert es nicht, auf einen zeitgebundenen, unflexiblen Verkehrsträger umzusteigen, um in die Innenstadt zu gelangen. Dafür ist das Einzugsgebiet zu groß, das Verkehrsbedürfnis zwecks Arbeiten, Einkaufen, Schule und Freizeit zu zersplittert.

Recht gesprochen, Dr. Zott. Ich sehe einfach nicht ein, wieso ich an Verkehrsexperimenten teilnehmen soll, die von vornherein auf die Benachteiligung einpendelner Arbeitnehmer hinauslaufen. Es ist eben derzeit nicht möglich, einfach so mal auf Rad und ÖPNV umzusteigen.Dafür ist das Netz viel zu zaghaft geplant worden und der Ausbau dauert aufgrund verkrusteter und sich in nebensächlichen Details verzettelnder Bürokratie zu lange um wirklich relevante Änderungen zu zeitigen. Sollte Leipzig auf einen dauerhaften Pfad, des Sichselbstgenügens und der Verbüllerbüung einschlagen, wären die Umlandgemeinden sicher dankbar, die Zuwächse an Wirtschaftskraft in ihre Fluren umzulenken, was Ansiedlungen und neue Baugebiete betrifft.

So? Da möchte ich mal positive Beispiele sehen!

Das Papier kann ich mir getrost sparen, denn alles ist ein in sich selbstbeschäftigendes System der nicht enden wollenden Einspruchsmöglichkeiten, Widersprüche, Sachzwänge sowie Gesetzesvorgaben von Land, Bund und EU einkorsettet, das es da nichts mehr an Spielraum gibt. Hermetische Verkrustung.

Da der einströmende Verkehr nur auf andere Strecken wie die Kurt-Eisner, Prager- und Karl-Tauchnitz-Strasse umgeleitet wird, wird es für alle übrigen etwas lauter. Es ist ja nicht so, dass nun auf einmal Tausende mehr Fahrrad fahren. Wohnen kann man an der Dufour-Strasse schon, dafür wird der Kreisverkehr in der Karl-Tauchnitz-Strasse zum Dauerstau-Nadelöhr und das Musikviertel zur von allen Seiten umtosten Verkehrsinsel. Ohne leistungsfähiges Verkehrssystem im weiteren Umland wird es nicht lange dauern, bis sich die Feinstraubprobleme auf bisherigen Nebenstrecken potenzieren und die nächste Verkehrsregulierung nach sich ziehen. Bei der gegenwärtigen Planungs- und Baugeschwindigkeit ein Teufelskreis, der die Stadt wirtschaftlich beschädigt.

Leipzig leidet in Gänze darunter, dass im Einzugsgebiet kein leistungsfähiger ÖPNV vorhanden ist. In weiten Teilen existiert rein gar kein ÖPNV. Der einzelne Bus der vielleicht mal im Rahmen des Schülerverkehrs hält, ist da schon eingerechnet, hat aber keinerleit Relevanz für die normal oder schichtarbeitende Bevölkerung. Bitte im ÖV-Atlas der Agora-Verkehrswende einfach mal nachschauen klick). Die Zahl der Abfahrten pro km² Siedlungsfläche ist sehr weit von anderen Metropolregionen wie Frankfurt entfernt. Überdies untermauert die dortige Darstellung sehr gut, wie stark die Diskussion um einen Shift von MIV zu ÖPNV eine eher hermetische Diskussion der urbanen Mittelschicht ist.