Beiträge von Bousset

Die Straßenbahn in der Leipziger war zuletzt ein Schaufensterprojekt für die entsprechende Wählerklientel der Ringbahnblase des früheren Senats, wobei es denen vorwiegend um neue Radwege ging. Nur Wenige haben daran noch geglaubt und es befürtwortet. Um das Projekt der Tram zur Gropiusstadt ist es schade. Und wenn trotz Sparen gebaut wird, dann geht es nicht um das Bauen des günstigsten, sondern des sinnvollsten Projekts. Sei mal dahingestellt, ob das wirklich die U3 zum Mexikoplatz ist. Der Osten hat den Fehler gemacht, trotz zweier Anläufe, keine U-Bahn nach Weissensee zustande gekriegt zu haben.

Wer wählen geht, weiß nicht mal genau, welche Personen nach der Wahl Senatorenposten bekleiden, warum sollte der Posten des Senatsbaudirektors dann wählbar sein und von wem tatsächlich? Ein Senator oder eine Senatorin sind gut beraten, dass Urteil ihrer Fachebenen ernst zu nehmen. Es gibt ja noch viele weitere Fachebenen im Senat, die aber nicht so prominent sind, wie die Senatsbaudirektorin. Auch diese Leute stehen nicht alle fünf Jahre zur Wahl und es ist kein Geheimnis, dass diese Posten auch nach politischen Vorlieben vergeben werden.

Der Großteil der Bäume soll gefällt werden, weil das Mobilitätsgesetz des Landes Berlin vorsieht, dass während der Bauzeit auf beiden Straßenseiten ein provisorischer Radweg von 2 m Breite errichtet werden muss. Der vorhandene Radweg ist 1,5 m breit und wird nach Abschluss der Baumaßnahme wieder 1,5 m breit sein. Das ist die Realität und jeder, der bei diesem Schwachsinn den Kopf schüttelt, sollte sich dieses "Gesetz" durchlesen und anschließend hinterfragen, wo er bei der Wahl sein Kreuz gemacht hat. Bei Straßenbahn-Projektebn sieht das übrigens genauso aus.

Das ist mit der Zubringerfunktion der Lufthansa ist interessant. Als drittgrößter Flughafen Deutschlands wäre es ja auch ein Geschäftsmodell, außergewöhnliche touristische Ziele anzubieten, wie z. B. die kapverdischen Inseln, Dom. Rep., Barbados, Phuket usw.. Wenn sich das allerdings auch in FRA oder MUC nur durch Zubringerflüge lohnt, dann ist das wohl leider schwierig. Ich hätte gedacht, dass man mit Ostdeutschland und Westpolen genug Bedarf via Auto-Anreise für exotische Fernreisen zusammenbekommt.

Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Bismarckstraße standen nie unter Denkmalschutz. Der Architekt Rainer G. Rümmler mochte sie selbst nicht besonders. Zu dieser Zeit stand er in der Kritik, Senatsarchitekt der U-Bahn zu sein ohne Wettbewerber. Man wollte Kosten sparen und strich das ihm zur Verfügung stehende Budget etwas zusammen. Deshalb sind die drei Bahnhöfe, deren Gestaltung zur gleichen Zeit beauftragt wurde, einfacher gehalten als ihre Nachbarn. Die Strecke Halemweg - Jakob-Kaiser-Platz (Charlottenburg-Nord) war bereits 1967 im Rohbau fertig gestellt worden, etwas später auch die Unterfahrung der neuen Autobahn. So erklärt sich der zum Rest abweichende Zeitpunkt der Gestaltung. Der U-Bahnhof Halemweg ist ein weiterer Vertreter eines Typenbahnhofs wie Wutzkyallee und Lipschitzallee mit identischen Maßen. Was man Rümmler tatsächlich ankreiden muss, ist seine exzessive Verwendung von Holz in Form von Pressspanplaten. Dies war bereits seinerzeit (1980) nicht mehr zeitgemäß, wie beim gleichzeitigen Bau der U8/U1 in München belegt hervorgehiben wurde. Vorwiegend spielt der Brandschutz eine Rolle, aber auch durch die latent vorhandene Feuchtigkeit in Tunneln quellen die Paneele irgendwann auf und werden unansehnlich (so z. B. an den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Siemensdamm) . Man hätte natürlich versuchen können, mit irgendeinem besser geeigneten Material die Original-Paneele zu imitieren. Da kein Denkmalschutz vorhanden, hat man sich aber auf eine Bekleidung mit Keramikfliesen entschieden. Einfache Bauwerksprüfung, resistent gegen den üblichen Vandalismus.

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Definitiv. Ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass unter einem Großteil der Straßen im Westteil Berlins auch noch Kopfsteinpflaster liegt. Unter dem Steinpflaster selbst liegt auch noch ein Planum. Nur wenn das Schaden genommen hat (und entsprechende Setzungen hervorruft), oder wenn im großen Stil Leitungen neu verlegt werden, dann ist es vielleicht sinnvoll, sich endgültig vom Kopfsteinpflaster zu trennen. Mit der Zeit wird der Asphalt schlechter bzw. dünner und so kann man an manchen Stellen beim genauen Hinsehen erkennen, wie sich die Steine des Kopfsteinpflasters unter dem Asphalt abbilden.

Ich bin jetzt zwei Mal von T2 geflogen und verstehe die Kritik nicht. Sichtbetonoptik nun ja, der Retail-Bereich und der Food-Court sehen aus, wie in anderen Flughäfen auch und einmal über die Brücke gegangen ist man im Nordpier. Der ist nicht aufregend, aber solide.

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Nach einer Pi-Mal-Daumen-Regel bedeutet die Überschreitung der 25 Mio. PAX, dass der Flughafen groß genug ist, um aus sich heraus Wachstum zu generieren. Indem das Angebot so groß ist, dass es wieder neue Nachfrage induziert, weil es sich lohnt am BER umzusteigen usw..

Eigentlich finde ich das Langstreckenthmea nicht mehr so wichtig. Bedingung für wirtschaftliche Langstrecken ist, dass zumindest an einem Ende der Strecke ein großer Hub liegt. So wie London und Amsterdam große Sammler für Flüge über den Atlantik sind, so gibt es auf der anderen Seite des Teichs Flughäfen, die ähnliche Zwecke haben. In beiden Fällen sind die Hubs aber oft nicht der Endpunkt der Reise. Letzten Endes ist es dann doch egal, ob man über London alle erdenklichen Ziele in den USA erreichen kann oder man vom BER aus direkt nach Atlanta oder Chicago fliegt, um dann dort umzusteigen. Eher im Gegenteil: Jetzt wo die SAS Star Alliance verlassen hat und sich der Konkurrenz von Sky Team anschließt, kann der BER von einer guten Anbindung an mehrere konkurrierende Hubs aller drei Allianzen profitieren. Zu Auswahl stehen Frankurt, München, London, Paris, Kopenhagen, Amsterdam und Madrid. Einen gravierenden Standortnachteil Berlins durch eine schlechte Anbindung kann ich nicht erkennen.

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Ich finde den Artikel leider nicht mehr, aber Hr. Spohr hat dementiert, dass er MUC den schlechtesten Flughafen Europas genannt hat. Seine Wortwahl war eher, dass die Erwartungen der LH nicht erfüllt werden, vor allem im europäischen Vergleich. Sinngemäß mal von mir zitiert, von den Medien dann verkürzt auf eine Schlagzeile gebracht und voneinander abgeschrieben. Das ganze bezog sich auf ein Chaos in MUC bei der Abfertigung im Sommer-Verkehr. Kommt mir in Bezug auf den BER bekannt vor. Kaum passiert was, kommen wieder die Sperenberg-Apologeten aus ihren Löchern...

Eigentlich interessant ist ja, dass der BER im aktuell, gelinde gesagt, schwierigen Umfeld des deutschen Flugmarkts ein vergleichbar passables Wachstum hinlegen kann. Übrigens haben einige europäische Länder in Vergangenheit höhere Luftverkehrsabgaben nach vergleichbar negativen Auswirkungen wieder rückgängig gemacht. Wenn die Streichung von Angeboten dazu führt, dass z. B. Arbeitnehmer in Deutschland nicht mehr akzeptabel in ihre Heimatländer fliegen können, um ihre Verwandten zu besuchen, dann wird das schwierig (ist vermutlich in DTM der Fall). Es geht ja nicht nur um Touristen, die möglichst billig irgendwo hinwollen.

Reduzierungen der Streckengeschwindigkeit sind vertretbar am Ende einer gesamten Strecke oder in Ein- bzw. Ausfahrtbereichen von Bahnhöfen. In diesem Fall liegt der Abschnitt mit der Reduzierung der Geschwindigkeit dort, wo bereits die höchsten Streckengeschwindigkeiten gefahren werden sollten. Zudem handelt es sich um einen zentralen Abschnitt der D-Strecke. Es bleibt zu hoffen, dass man die Reduzierung auf einen vertretbaren Wert von 70 km/h hinbekommt. Anderenfalls wird es schwierig, die TAB und den Fördermittelgeber zu überzeugen. Der Bund muss auch schauen, dass nicht sprichwörtlich mit der Kirche ums Dorf gefahren wird, nur damit es günstig (förderfähig) wird und man sich dauerhaft betriebliche Nachteile einhandelt. Für BUND und Co. wäre es an der Zeit, das Verbandsklagerecht zu überdenken. Die Partei, die derartige Initiativen und Gruppierungen immer unterstützt hat ist aber (noch) Teil der Bundesregierung. Auch eine Sache, warum hierzulande alles ewig dauert.

Wüsste nicht, dass Kurven bei einer U-Bahn-Neubaustrecke bekanntlich langsam zu befahren sind. Der Fördermittelgeber gibt Geld nur für Projekte aus, bei denen die im jeweiligen Verkehrssystem üblichen Streckengeschwindigkeiten zum Tragen kommen, heißt hier 80 km/h. Wenn man davon abweichen will, muss man gute Gründe haben. Der Zeichnung nach zu urteilen, sind das übliche Radien von U-Bahnen. Dass die Trasse insgesamt einen Umweg ggü. der direkten Führung macht ist offensichtlich. Genau das wird aber im Variantenvergleich gegeneinander aufgewogen. Vermutlich wird Verkehr von der A-Strecke abgezogen, was aufgrund deren Auslastung aber eher zu begrüßen ist.

Scheint das wirklich so? Ich verfolge auch die Statistik und meines Wissens war der Abstand zu MUC auch schon mal größer. Irgendwas zwischen 50 und 60% der Werte von MUC am BER ist Standard und für mich auch kein entscheidendes Kriterium für den Erfolg des BER. Die Top 10 der Passagierzahlen deutscher Flughäfen sind erstaunlich konsistent. Einzig Dortmund ist nach Corona überraschender Aufsteiger.

Die positive Entwicklung wird dazu führen müssen, dass irgendwann die Kapazität der Gepäckausgabe erweitert werden muss. Das war der einzige Flaschenhals in der Kapazität, der mehr oder minder von allen Beteiligten als existent anerkannt wurde. Solange die Auflagen der EU bestehen, muss aus dem Vohandenen alles rausgeholt werden, was möglich ist. Leider dürfen nicht mal Gelder in die Planung einer Erweiterung der Gepäckausgabe fließen, wobei zwischen Planung und Einweihung erfahrungsgemäß viele Jahre vergehen werden. Interessant ist der Hinweis, dass auch Athen deutlich über Kapazität läuft. Wenn das möglicherweise ein internationaler Trend wird, werden sich beim ein oder anderen nationalen oder internationalen Erweiterungsprojekt Fragen nach der Sinnhaftigkeit stellen.

Der Abzweig in Richtung Westhafen kann durch eine von Westend verlängerte S46 bedient werden, wenn der "richtige" S-Bahnhof Hauptbahnhof fertig ist. Allerdings ist aufgrund der dichten Belegung des Nordrings mittlerweile klar, dass der S-Bahnhof Westhafen für den Abzweig einen weiteren Bahnsteig erhalten wird. Dieser wird nördlich des jetzigen Bahnsteigs liegen, wo derzeit auf Bahngelände ein paar Lauben stehen.

Auch für die S-Bahn nach Gartenfeld wird am S-Bahnhof Jungfernheide ein weiterer Bahnsteig errichtet. Durch den 5-Minuten-Takt auf dem Ring ergibt es sich, dass ein stabiler Betrieb sonst nicht möglich ist. Kann man täglich gut auf dem S-Bahnhof Neukölln sehen, wo trotz Abzweig nur ein Bahnsteig zur Verfügung steht.

Die Linie S15 steht zunächst nur für einen kurzen Abzweig der S1. Wenn der komplette Nord-Süd-Tunnel fertig ist, wird die S15 im Süden wieder auf die S1 Richtung Zehlendorf treffen. Damit sind die Laufwege von S1 und S15 nahezu identisch, außer dem Abschnitt in der Mitte. Interessant wird die Eröffnung der S-Bahn nach Gartenfeld. Sie wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit durch den Tunnel nach Süden führen und zusätzlich zu den vorhandenen Linien einen der Äste nach Lichtenrade oder Lichterfelde bedienen. Da es sich um eine weitgehend eigenständige Linie handelt, müsste sie die Bezeichnung S6 erhalten. Die gab es früher mal an anderer Stelle, ist lange her.

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Möglicherweise nur Spritzasbest. Wobei das Thema PCB in Fugen ähnliche Probleme verursacht. Keine Ahnung, wie da die Rechtslage in der DDR war.

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Dennoch bleibt der BER konsequent der drittgrößte Flughafen Deutschlands nach Nutzerzahlen. Der prozentuale Vergleich mit den alten Werten hinkt, weil vor Corona zwei Standorte (TXL und SXF) vorhanden waren.

Das Asbest-Verbot trat in der DDR 1969 in Kraft, prominente Ausnahme war der PdR.

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Es ist die ehemalige Oberpostdirektion zwischen Dernburgstraße und Herbartstraße.

Historisch interessant ist, dass das Tempelhofer Feld zunächst als Messestandort favorisiert wurde, bevor in den 1920ern/30ern die Messe am heutigen Standort entstand. BTW böte der Umbau des AD Funkturm ja auch die Chance, zusätzliche Flächen für die Messe zu generieren.

Es ist nicht nur legitim, diese Forderungen zu stellen. Es ist auch notwendig. Andersherum ist es legitim, dass LH die Entscheidung traf, nur FRA und MUC als Hubs zu betreiben. Wer leidensfähig ist, kann sich ja die unsägliche Diskussion im Forum von Airliners dazu reinziehen.

Ein lokales Drehkreuz für Ostdeutschland und Westpolen kann und wird der BER werden. Mailand und Barcelona sind zum Beispiel große Flughäfen ohne Hub eines Carriers zu sein. Die Debatte ist sehr aktuell vor dem Hintergrund vermeintlicher oder tatsächlicher Benachteiligung des Ostens. Schaut man sich die Einwohnerzahlen und Wirtschaftsdaten an, dann ist Berlin für die fünf neuen Länder in etwa dass, was München für Bayern ist. Dann kommen die regionalen Zentren wie Leipzig und Dresden. Es mag zutreffend sein, dass die Parteien auf die alten Bundesländer fokussiert sind, die neuen Länder machen es ihnen aber oft einfach, wenn sie sich untereinander nicht einig sind.

Die Fahrt von Leipzig nach Frankfurt wird auf Dauer wesentlich länger sein, als nach Berlin, selbst wenn alle Ausbauprojekte realisiert würden. Bis dato bot die LH aber gute und günstige Verbindungen von LEJ nach FRA an, die, Umweltgedanke hin oder her, einfach attraktiver sind für Vielflieger. Die Verbesserung der Bahnanbindung des BER im ICE-Netz ist notwendig, bin mir aber nicht sicher, ob sie zum Gamechanger würde.