Beiträge von Bousset

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Ich kenne Braunschweig ganz gut und es liegt definitiv in einem noch attraktiven Einzugsbereich des BER. Mit dem Auto ist man vom BER in etwas mehr als 2 Stunden schon in weiten Teilen des Ballungsraums WOB-BS-SZ. Kürzlich bekam ich mit, dass der BER sogar für Warmwasserziele aus dem Raum Hannover interessant ist, trotz Heimathafen der TUI. Rein technisch gesehen könnten ICE aus Braunschweig den BER ansteuern. Allerdings dürfte das Umsteigen in den FEX am Hbf. sehr einfach sein (bahnsteigglcih) und der 15-Minuten-Takt verspricht geringe Wartezeiten.

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Die zugebenermaßen etwas ausgelutschte Debatte um Langstreckenflüge am BER. Zwei Argumente kommen aus meiner Sicht dabei zu kurz.

1)

Auch der Flugverkehr in Europa wird gemäß Studien bis 2040 relativ stark wachsen, ich meine sogar insgesamt stärker als in den USA. Während Westeuropa gewissermaßen saturiert ist, werden viele Bürger Osteuropas in Fragen des Einkommens die Schwelle überschreiten, an der sie sich regelmäßig Flugreisen leisten können. Die Lage des BER ist für weite Teile Westpolens interessant, auch wenn eines Tages Warschau einen neuen Flughafen erhält. Auch wenn der neue Flughafen dort notwendig ist, so wird nicht ganz Polen von dort fliegen, schon gar nicht in Richtung Westen.

2)

Wenn Europäer irgendeinen Ort der Welt erreichen wollen, dann bedienen sie sich entsprechender Drehkreuze wie London, Paris, Amsterdam, Frankfurt oder Istanbul, respektive den Standorten auf der arabischen Halbinsel. Die leben davon, dass man mit einmaligem Umsteigen über London z. B. auch von Berlin nach Charlotte (USA) kommt. Man muss das vom anderen Ende her denken. Der wachsende Flugverkehr in Asien wird dazu führen, dass Standorte wie Shanghai, Peking, Seoul, Neu-Delhi auch damit werben werden, dass man von dort aus alle restlichen relevanten Ziele der Welt erreichen kann. Als Ende so eines "spokes" ist der BER für Drehkreuze in Asien genauso interessant, wie das genannte Beispiel in den USA. Wenn diese Verbindungen derzeit noch an regulativen Hemmnissen scheitern, ist es für mich nur eine Frage der Zeit, bis sich daran etwas ändert. Seoul und Delhi zählen bereits zu den größten Flughäfen der Welt.

Auf mich persönlich wirkte der DC Tower in Wien deutlich präsenter und wuchtiger als der Millenium Tower. Allgemein ist die Affinität zu Hochhäusern in Wien deutlich mehr ausgeprägt als in Berlin. Wenn dort tatsächlich etwas entgegen der Genehmigung höher gebaut wurde und trotzdem stehen bleibt, dann muss es im Nachgang wohl von den zuständigen Behörden abgesegnet worden sein...

In der 6. des KaDeWe hat man vom Café aus einen guten Blick auf den Kudamm. Jedes Mal denke ich, dass das ein oder andere richtig hohe Hochhaus genau zu dieser Gegend passen würde.

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Montreal ist der drittgrößte Flughafen Kanadas, nach Toronto und Vancouver. Toronto ist der mit Abstand größte Flughafen mit ca. 45 Mill. PAX, tippe mal, dass wenn überhaupt von dort noch eine Verbindung zum BER aufgenommen wird. Stichwort Kanada und BER. Mein diesjähriger Urlaub führte mich zu den Flughäfen von Vancouver, Calgary, Toronto, Montreal und Amsterdam (Umsteigen). Mal mein persönlicher Vergleich, Spoiler... BER muss sich nicht verstecken:

Montreal: Etwas angejahrt und verbastelt, aber Prädikat ok, sehenswert als einer der letzten (oder der letzte?) Flughafen mit plain-mates als Zubringer zum Flugzeug. Anbindung an den ÖPNV unwürdig, demnächst eröffnet die neue S-Bahn (haben wir schon am BER und kriegen noch den FEX). PAX ähnlich groß wie BER

Toronto: Eher enttäuschend, insbesondere was Anzahl an Toiletten und Restaurants angeht, ansonsten wuselig, Diesel-Zug alle 15 Minuten von Union-Station, sehr komfortabel, wie FEX (S-Bahn mit Oberleitung gibt´s nicht in Kanada, wegen starkem Güterverkehr mit Doppelstock-Containerzügen

Calgary: smarter Flughafen, alles prima aber auch kleiner als BER

Vancouver: Sehr gut mit U-Bahn-Anbindung, Teppichböden, Kunstwerke, alles relativ neu (2010er Jahre) und mehr oder weniger aus einem Guss, dem BER ebenbürtig, wahrscheinlich etwas besser. Es gab bereits CT-Scanner, die funktionierten

Amsterdam: Überall Baustellen, schlecht klimatisiert, könnte sauberer sein, überlaufen, drei Mal in einer Stunde wurde das Abflug-Gate geändert.

Da war die Ankunft am BER wohltuend, ebenso Abflug und einchecken. Ist jetzt der fünfte Flug EX/an BER und hatte nie irgendwas.

Sep Ruf - Architekt der Moderne noch bis 30.07. in den Eva-Lichtspielen in Wilmersdorf. Kein direkter Berlin-Bezug, die Bauten im Hansa-Viertel werden nicht dokumentiert. Aber dennoch im Gesamtkontext der Nachkriegsarchitektur sehenswert.

https://eva-lichtspiele.de/film.php?mid=8195

Die Deckenhöhe in so genannten Altneubauten der 20er und 30er Jahre beträgt mit ca. 3 bis 3,10 m auch mehr als die 2,5 m der Nachkriegszeit und sie entstanden ebenfalls unter dem Spardiktat der Vereinheitlichung und Kostenersparnis. Es wurde weiter oben in Ansätzen erwähnt. Ein Raum mit einer größeren Wandfläche lässt sich besser dauerhaft mit Ofenheizungen beheizen, weil die Wände die Wärme speichern und mehr Wandfläche mehr Speicher bietet. Mit dem Aufkommen leistungsfähiger Zentralheizungen hat sich das geändert und man konnte dann mit geringerer Raumhöhe mehr Wohnungen übereinander errichten.

Für Ziele mit Alternativen im Flugverkehr mag die 4-Stunden-Regel gelten. Gibt es keine Alternative und die Fahrzeit Zug vs. Auto ist ungefähr gleich, bleibt auch die Zugfahrt attraktiv. So sehe ich bei der Bahnstrecke Berlin-Breslau-Krakau noch erhebliches Potenzial. Auch die Verbindung Hamburg-Kopenhagen wird durch den Fahmarnbelt-Tunnel schneller werden. Nebenbei bemerkt wird davon auch der Zugverkehr von Berlin nach Skandinavien profitieren können. Es wäre eines Tages möglich von Lübeck aus über Schwerin auf die aktuelle Schnellfahrstrecke Hamburg-Berlin einzuschwenken. In Schweden wird derzeit die Hauptstrecke Stockholm-Malmö ertüchtigt, so dass auch die Fahrzeit zwischen Berlin und Stockholm sinken wird.

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Zur Besucherterasse am BER sollte erwähnt werden, dass so eine Einrichtung anscheinend keineswegs selbstverständlich ist. Ein Bekannter von mir aus London war sehr erstaunt und meinte, dass es so etwas in Heathrow nicht gäbe.

Es gibt in dieser Unterführung auch eine Bauvorleistung für einen direkten Zugang zum ZOB. Für die geplante Nuzung als Zugang zu einem U-Bahnhof wäre das sinnvoll gewesen. Aber auch heute frage ich mich, warum es nicht gelingt, die leer stehenden Räume für Zwecke des ZOB zu nutzen, Reisebüros etc.. Der Erhalt der Unterführung ist einfach auch notwendig, weil der Andrang von Messebesuchern zu groß für ampelgeregelte Übergänge ist. Man sieht das auch am Eingang Messe-Süd, der kreuzungsfrei ist, aber natürlich oberirdisch.

Passend dazu bestellt die BVG nun doch 280 Gelenkbusse mit E-Antrieb, nachdem dies aufgrund der aktuellen Finanzlage noch unklar war. Die Liegenschaften in Treptow-Köpenick befinden sich seit langer Zeit im Besitz der BVG. Insofern viel die Wahl nicht schwer. Säntisstraße ist hingegen ein neuer Kauf eines Grundstückes. Hier rächt sich der Verkauf des Geländes des Omnibusbetriebshofs Zehlendorf zum Anfang der 2000er. Es war der ideale Standort im Südwesten. Im Zuge der damaligen Privatisierungspolitik war man der Ansicht, auf den Bushof verzichten zu können, da der Südwesten von privaten Anbietern bedient werden sollte. Sofern die BVG hier Anbieter ist, sind die Anfahrwege von den Höfen Cicerostraße und Gradestraße sehr weit und unwirtschaftlich. Aufgrund von Brandschutzauflagen und baulichen Auflagen für die Ladung benötigen E-Busse mehr Platz bei der Aufstellung. Neben dem Wachstum an Verkehrsleistung ist auch dies ein Grund, warum mehr Fläche für Betriebshöfe benötigt wird.

Nach so langer Zeit stellt sich doch die Frage, ob der Entwurf aus 2009 noch den aktuellen Anforderungen entspricht, gerade hinsichtlich dem mittlerweile recht präsenten Thema kritische Infrastruktur.

Gegenüber der Cornelsen-Wiese, auf der anderen Seite der Wiesbadener Straße, steht der Getränke-Hoffmann seit einigen Wochen leer und das Gelände ist eingezäunt. Dort sollen auch Wohnungen gebaut werden. Das New West wird vermutlich auch noch entlang der Helgolandstraße erweitert. Des Weiteren soll das ehem. Telekom-Gebäude neben dem Ne West abgerissen und durch Wohnungen ersetzt werden.

[mod]Der Getränke-Hoffmann ist bereits abgerissen, siehe 2. Bild im Beitrag zuvor. [/mod]

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Tatsächlich könnten und sollten ICE oder IC, die von Norden/Westen kommend am Hbf. enden, weiter zum BER geführt werden. Interessant wäre es für die DBAG vielleicht dann, wenn die Abstellfläche in Grünau für Instandhaltungszwecke ausgebaut würde. Zuletzt war ja zu lesen, dass der Plan zur Errichtung eines ICE-Werks in Stahnsdorf aufgegeben wurde, zugunsten des Ausbaus vorhandener Standorte. Aufgrund der räumlichen Begrenzung einer Erweiterung in Rummelsburg böte sich Grünau an (wohlgemerkt nicht das S-Bahn-Werk, sondern die Fläche auf der anderen Seite des Bahndamms). Bliebe noch das Problem, dass der BER nachts als Endbahnhof nicht sinnvoll bedienbar ist, wegen dem Flugverbot. Dafür könnten die ICE dann nachts am alten Bahnhof Schönefeld halten. Immerhin hätte der Süden Berlins dann noch einen Zugang zum ICE.

Edit: Auch ohne Fortführung der ICEs zum BER dürfte sich dessen Erreichbarkeit aus Norden/Westen per Bahn deutlich verbessern. Von z. B. Braunschweig aus müsste man am Hbf. zwar umsteigen, bekommt dafür aber eine s-bahnwürdige Anbindung im 15-Minuten-Takt und ist in 20 Minuten am BER.

Ja, auf dem Bahnhof Deutsche Oper sind noch die Kapitele an den Säulen erhalten geblieben. Allerletzte Anklänge an den Jugendstil sozusagen. Leider wurden sie auf anderen U-Bahnhöfen dieser Epoche entfernt. Ähnlich wie hier im Forum erwähnt, wurde insbesondere ab den 1920er Jahren damit begonnen, nicht nur die Stuck-Fassaden zu entsorgen. Die Gestaltung der gesamten Hochbahnstrecke in Kreuzberg war in den 1920ern verpönt als kitschige Auftragsarchitektur. Zu dieser Zeit musste die Hochbahn aus statischen Gründen bereits saniert werden und viele Elemente aus der Anfangszeit mussten dran glauben, z. B. die Portale des Bahnhofs Hallesches Tor von Cremer&Wolffenstein, glaube ich. Die Platten der Fahrbahn wurden erneuert, ursprünglich waren auch deren Geländer kunstvoller gestaltet. Durch notwendige Umbauten der 20er und 30er ist von den Bahnhöfen Warschauer Straße, Kottbusser Tor, Möckernbrücke und Hallesches Tor nichts mehr übrig. Beim Bahnhof Prinzenstraße wurde der untere Teil der Fenster verblecht. Es waren zuvor Typenbahnhöfe, bei denen man versuchte, durch Verzierungen etwas Abwechselung zu erzeugen.

Das Problem mit der Sanierung der Bahnhöfe Bismarckstraße, Halemweg und Jakob-Kaiser-Platz war die exzessive Verwendung von

furnierten Sperrholz-Platten. Das war ein Rümmler-Tick mit der Verwendung von Holz. Zur gleichen Zeit errichtete Bahnhöfe der Münchener U-Bahn (U1/8) verwendeten aus Brandschutzgründen bereits Eternit-Platten. Man hätte natürlich versuchen können, die Platten aus einem anderen Material zu ersetzen, aber es gab bei diesen Bahnhöfen keine Auflagen des Denkmalschutzes. Holz hat auch die unangenehme Eigenschaft, dass es bei Feuchtugkeit aufquillt und Vandalismus ist ein Thema für sich. Neuerdings, insbesondere in Frankreich, kommt aber die Verwendung von Holz in U-Bahnhöfen wieder in Mode.

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Walther-Schreiber-Platz ist nur ein Provisorium, naja, die halten bekanntlich lange. Halemweg finde ich gelungen, insbesondere die Vorhalle.

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Der U-Bahn Architekt der Bahnhöfe West-Berlins der 1970er bis 90er Jahre war Rainer G. Rümmler. Als Senatsarchitekt war er qua Amt mit jedem Bahnhof gestalterisch betraut und das gefiel nicht jedem. Es gab Stimmen, die architektonische Wettbewerbe anstelle seiner Arbeit forderten. Der Modellbahnhof dafür sollte Blissestraße werden, kam aber anders. Der Entwurf für Blissestraße vom Ende der 1960er Jahre wurde dann im U-Bahnhof Schloßstraße verwirklicht (Schüler&Schüler-Witte). Deshalb gab es für Rümmler von seinen Gegnern eine verordnete Saure-Gurken-Zeit Mitte der 70er mit Kostenbeschränkung. Eben zu jener Zeit, als die Gestaltung der Bahnhöfe Halemweg, Charlottenburg-Nord (Jakob-Kaiser-Platz), Bismarckstraße und Rohrdamm anstand. Rümmler hat diese Bahnhöfe nachweislich nie wirklich gemocht. Im Falle Rohrdamm konnte er eine aufwendigere Gestaltung noch durchsetzen. Hätte man ihn damals gelassen, wäre Bismarckstraße opulenter ausgefallen. Insofern ist es nicht so schade. Die anderen genannten Bahnhöfe wurden mittlerweile auch renoviert.

[mod]Die nachfolgenden Beiträge zur Architektur verschiedener Berliner U-Bahnhöfe wurden in einen passenden Thread in der City-Lounge verschoben. [/mod]

Wenn es ums Geld geht, mal der Versuch einer neutralen Betrachtung. Der Abriss des ganzen Komplexes und ein anschließender Neubau hätte die in Rede stehenden angeblichen 500 Mio. sicher getoppt. Nun ist dat Dingen renoviert und kein Schandfleck mehr, immerhin. Die Kaffe-Tasse reißt es raus

Das mit der Bezeichnung S21 und S15 ist etwas irreführend. Nachdem das Projekt Stuttgart 21 negative Presse erfuhr, hat man S21 in City-S-Bahn umbenannt. S15 ist auch der Name der Linie, die zunächst den Abschnitt Gesundbrunnen-Hbf. bedient. Gemäß dem System der S-Bahn ist die S15 eine S1 mit abweichender Linienführung. Wenn das Projekt eines Tages abgeschlossen sein wird, dann fährt die "alte" S1 den Weg über Friedrichstraße und die neue S15 den über Hauptbahnhof. Außerhalb der zentralen Tunnelstrecken ist der Verlauf beider Linien gleich.

Interessant wird die Einbindung vom Westhafen in Richtung Hbf. sein. Ursprünglich sollte die S45 oder S48 vom Ring aus dort hinfahren. Jetzt stellt sich eher die Frage, wie die Linie von Gartenfeld aus heißen wird, die dann durch den Tunnel fährt. Ich tippe mal auf S6.

Zitat von Camondo

Man muss schon sehr naiv sein, das alles nicht sehn zu wollen oder nicht erkennen zu können.

Au Weia, Verschwörungsalarm: Ich weiß was, was Du nicht weißt. Da bin ich raus...

Ausgerechnet die PIS-Partei hätte auf nationalistische Symbole Unter den Linden mit Sicherheit größten Wert gelegt, ist aber offensichtlich nicht der Fall. Die russische, vormals sowjetische Botschaft, ist bewusst ein eigenes Gebilde und ein Fremdkörper. Das hat auch mit der damaligen Zeit und dem Selbstverständnis der UdSSR zu tun. Es ging um Abschreckung um Machtdemonstration. Die polnische Botschaft ordnet sich in der Bauflucht ein, wie die anderen Neubauten von Botschaften dort auch. Das ist schon ein wesentlicher Unterschied. Der Vorgängerbau im Stil der sozialistischen Moderne war auch nicht schlecht und im Stil der sozialistische Moderne eher symphatisch. Nur fällt mir bei dessen Betrachtung auf, dass es vergleichsweise wenig Vorkriegsarchitektur Unter den Linden gibt, auf die man zwingend Bezug nehmen sollte.