Beiträge von Bousset

Zitat von Pumpernickel

Das Problem ist, egal ob bei der Bundesbehörde oder in den Ländern, dass der Gesetzgeber vor ein paar Jahren die Haftung geändert hat.

Wer immer sich das ausgedacht hat musste wissen bzw. hätte wissen müssen, dass kein Mensch solch ein Risiko auf sich nehmen will und kann. Also machen die Gutachter das, was jeder von uns in deren Lage nun machen würde. Alles an Nachweisen einfordern und durchprüfen, was nur irgendwie einzufordern ist und sich dabei Zeit lassen, sodass auch im unwahrscheinlichsten Fall jegliche Haftung von den Gerichten ausgeschlossen wird.

Hab ich erst jetzt gerade gelesen. Das Unglück beim U-Bahnbau in Köln hat zu dieser Verschärfung geführt. Es offenbarte eklatantes Organisationsverschulden. Wenn die Schlamperei zu Schaden führt, dann bricht Hysterie aus und das Pendel schlägt in die andere Richtung (totale Absicherung). Die Hysterie brach aus, aber in Bayern. In keinem anderen Bundesland liefern sich TAB und Unternehmer derart merkwürdige Gefechte. Der Lichtraumnachweis wird in anderen Bundesländern so geführt wie immer (Profilmesswagen, Styroporkragen oder bei Straßenbahnen auch einfach nur mit Testfahrt).

Die Haftung übernimmt zunächst immer der Unternehmer/Betriebsleiter. Die TAB steht nie allein vor Gericht, wenn etwas schief geht. Insofern zeigt Dein Beispiel, dass das Verhältnis TAB/Unternehmen im Fall München gründlich zerrüttet ist. Ohne gesunden Menschenverstand und einem Mindestmaß an Vertrauen wird man kein Fahrzeug und keine BOStrab-Anlage in Betrieb nehmen können.

Zitat von Kleist

... innerdeutsche Flüge, vor allem die nach Frankfurt und München, sind Zubringerflüge.

Das müsste in Frankreich trotz TGV ähnlich sein. Soweit ich weiß, ging der Flugverkehr zwischen Marseille und Paris nach der Eröffnung des TGV drastisch zurück, stieg dann aber wieder.

Aus den von dir genannten Gründen bleiben die Relationen Berlin-FRA/MUC auf dem Flugplan. Auch Köln und Düsseldorf sind mit dem Flieger von Berlin oft die bessere Wahl. In diesem Sinne wäre TXL ein guter Zubringerflughafen, wenn er bliebe.

Einziges Mittel dies zu vermeiden, wäre mit dem BER einen alternativen Hub zu schaffen. Andersrum argumentiert, würde BER es sehr schwer haben ein Hub zu werden, solange TXL offen bleibt.

Die Reaktivierung der S-Bahn nur bis zum Bahnhof Gartenfeld ist sinnlos, soweit sind wir uns wohl einig. Nur mit einer Fortführung zu einem weiteren Ziel wäre die S-Bahn sinnvoll. Das beinhaltet dann aber den Bau einer Neubaustrecke mit allen Auflagen. Also ohne den von Dir ins Gespräch gebrachten (und wohl durchaus machbaren) Abstufungen für Bestandsstrecken.

Eine sinnvolle Fortführung wäre die Strecke nach Hakenfelde, so wie sie im Flächennutzungsplan eingetragen ist. Das hätte die Unterquerung der Havel zur Folge, weil man leider keine Schnellbahnanbindung beim Bau der Wasserstadt Oberhavel berücksichtigt hat. Dementsprechend teuer ist das. Die Anbindung des TXL durch die S-Bahn wurde mal diskutiert, ist aber nicht sinnvoll. Für deutlich weniger Geld könnte ebenso eine großenteils oberirdische Zweigstrecke vom U-Bahnhof Jungfernheide aus errichtet werden. Dafür ist die Trasse vorgehalten, die Unterquerung des Westhafenkanals und der A100 ist bereits rohbaufertig. Reisegeschwindigkeit und Erschließung wären besser.

Die Straßenbahn kann mit deutlich einfacheren Mitteln und Kosten auf der S-Bahntrasse errichtet werden. Im Bereich der Wasserstadt führe sie auf den für sie bereits vorgehaltenen Flächen. Nachteil wäre die Notwendigkeit einer Betriebswerkstatt. Wenn man die Strecke als Teil eines (durchaus sinnvollen) Tram-Inselnetzes für Spandau betrachtet, wäre das nicht so übel.
Durch die Nutzung der Siemensbahn ergäbe sich eine recht hohe Reisegeschwindkeit unter Ansatz von 60 -70 km/h ohne Zugsicherungsanlagen (was die BOStrab zulässt). Der Vorteil einer schnelleren S-Bahn wäre in diesem Fall nicht so groß.

Das Argument mit der Überbuchung der GVFG-Mittel ist zutreffend. Leider gibt es keine Planungssicherheit hierzulande bei BOStrab-Vorhaben. Das ist eigentlich eine Schande, aber auch Zeugnis des Zeitgeists, der derzeit gegen Großprojekte spricht. Wenn ich mir das Gehäkel mit der S21 in Berlin anschaue, glaube ich mittlerweile auch nicht mehr, dass die Bahn spendabler ist. Schön wäre es ja.

Bei der Sanierung der Stadtbahn (und Elektrifizierung der Fernbahngleise) waren Lärmschutzauflagen zu befolgen. Zum Einen wurde eine angeblich besonders leise feste Fahrbahn errichtet, zum anderen verpflichtete sich die DBAG zum Verfahren des BÜG (besonders überwachtes Gleis). Weil eben ernsthaft keine Lärmschutzwände an der Stadtbahn errichtet werden konnten, müsste hier eigentlich regelmäßig überwacht und geschliffen werden.

Du scheinst ja juristisch bewandert zu sein, mit der ähnlichen Argumentation waren von Dir auch keine Schallschutzmaßnahmen bei der Weiternutzung von TXL notwendig (nachgeholte "Planfeststellung" nach der Wende).

Selbst wenn der Verweis auf eine alte Bestandsstrecke juristisch korrekt wäre, dann ist es politisch nicht durchsetzbar. Wie wahrscheinlich ist es, dass nach 37 Jahren ohne Bahnbetrieb mitten im Wohngebiet eine Bahntrasse ohne aktuellem Lärmschutz wieder in Betrieb geht? Mit Blick auf die Diskussion in Lichtenrade zur Dresdener Bahn wird weder die Bahn noch irgendein Politiker mit dem Verweis auf Altanlagen in den absehbaren Krieg mit den Anwohnern ziehen. Alternativen zu Lärmschutzwänden gibt es ja (siehe oben).

Es handelt sich in jedem Fall um einen Neubau. Gleisabstände, Zugsicherungsanlagen, Betriebskonzept mit Gleisanlagen, Fahrstromversorgung, etc.. Nichts davon würde gemäß dem Zustand von 1980 wieder errichtet werden. Selbst S-Bahnanlagen, die deutlich kürzer außer Betrieb waren, wurden komplett neu errichtet (Südring, Lichterfelde-Süd).

Eine Widmung als Eisenbahn gibt es meines Wissens nicht. Es gibt eine Widmung als Eisenbahnanlage und Grundstücke der Eisenbahn. Ob die Widmung der Siemensbahn als Eisenbahnanlage nicht aufgehoben wurde, weiß ich nicht.

De facto ist das aber kein Problem, so denn in diesem Fall die DBAG überhaupt kein Interesse mehr zur Nutzung der Trasse für Bahnzwecke hat. Es gibt im Bundesgebiet Beispiele, bei denen Straßenbahnen auf umgewidmeten Eisenbahnanlagen verkehren.

Notwendig wäre eine Studie über den aktuellen und, im Hinblick auf den zukünftigen Wohnungsbau in Gartenfeld/Hakenfelde, potentiellen Bedarf einer schienengebundenen Anbindung durch den ÖPNV. Es kann die S-Bahn oder die Straßenbahn sein. Beides hat Vor- und Nachteile und beide Verkehrsmittel haben, das wird auch in diesem Forum gerne übersehen, völlig unterschiedliche Aufgaben.

Das ist doch keine Bahnanlage mehr. Es ist nur eine Fläche, die noch der Bahn gehört (soweit ich weiß). Da muss nix von EBO auf BOStrab umgewidmet werden.

Wer die Trasse mal abgelaufen ist (war vor Jahren dort) der weiß, das dort alles komplett neu zu errichten ist. Der Damm ist hinüber und muss neu errichtet werden. Die Brücken werden allenfalls im Sinne der Verkehrssicherungspflicht repariert und sind nicht mehr für Verkehrslasten tauglich. Lärmschutzmaßnahmen wären definitv notwendig im Bereich Siemensstadt.

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Fotos leider nein. Die Kurve muss die Bahn nehmen, damit sie überhaupt das Gefälle hinbekommt. Ist schon skurril.

Bitte kein Vollzitat des letzten Beitrags. Danke
Bato

Zitat von Rainer Tee

I Auch hier in Berlin wurde später keine U-Bahn-Linie in der Innenstadt als Hochbahn gebaut.

So isset. Ein letzer Anlauf war der Entwurf zur Verlängerung der Linie D (heute U8) nach Gesundbrunnen und weiter zur Christianiastraße (heute Osloer Straße). Die Entwürfe zur Hochbahn in der Badstraße lagen vor und die Rampe am Humboldthain war fertig. Kurzerhand wurde alles umprojektiert und deshalb fährt die U8 zwischen Voltastraße und Gesundbrunnen eine kleine Achterbahn mit verlorenem Gefälle, ohne dass es der Fahrgast merkt.

Zitat von Pumpernickel

Nach städtebaulichem Defizit sieht das wahrlich nicht aus, genauso wenig, wie die Hochbahnstrecken in Berlin.

In der Gitschiner und Skalitzer Straße gab es anfangs heftige Kritik. Die Gründerzeitfassdaen passten nicht so recht zum von Siemens errichteten Typenbauwerk Hochbahn. Man engagierte Architekten wie Alfred Grenander, um zumindest Brückenpfeilern und Bahnhofsbauten etwas mehr Stil einzuhauchen. Bahnhöfe wie Schlesiches Tor und Büöowstraße sind schon Schmuckkästchen.

Die Hamburger Hochbahn kenne ich bestens. Ich teile ja persönlich Deine Einschätzung, nur sieht das wohl eine nicht unwesentliche Zahl der Mitmenschen anders. Ich bin eben Bahner, aber der so genannte "visual impact" von Hochbahnen im dicht bebauten Stadtgebiet ist schon heftig.

Nebenbei bemerkt würden es heute auch keine reinen Stahlbauwerke mehr sein. Allenfalls Hybrid-Systeme aus Stahlbetonpfeilern mit Stahlüberbau. In den 1970ern und 1980ern tendierte man auch in den klassischen westdeutschen Stadtbahnstädten (Rhein-Ruhr, Stuttgart, Düsseldorf, Köln, Frankfurt) zu Hochbahnlösungen aus Kostengründen. Durchsetzen konnte man sich nur in sehr wenigen Fällen.

Guten Abend zusammen,

lese hier seit Jahren interessiert mit. Beim Thema Stadtverkehr kann ich dieser interessanten Diskussion hoffentlich was hinzufügen. Da melde ich mich dann doch mal an.

Zitat von Rainer Tee

Ich finde eine Hochbahn schöner als eine Untergrundbahn, aus den Gründen wie von Pumpernickel beschrieben.
Historisch betrachtet konnte sie früher offenbar nur in den damaligen ärmeren Vorstädten gebaut werden (Bülowstr., Gitschiner und Skalitzer Str., Schönhauser Allee).

Es wird so berichtet, dass sich Charlottenburg seinerzeit gegen den Hochbahnbau erfolgreich wehrte. Allerdings sprachen auch zwei andere Dinge gegen den Hochbahnbau im Westen. Zum Einen standen die Viadukte in der Gitschiner Straße schon und wurden in der Öffentlichkeit eher als abschreckend empfunden (heute stehen sie unter Denkmalschutz).

Zum anderen lockte die Deutsche Bank Siemens an, durch einen Schnellbahnanschluss die schwächelnde Villenkolonie Westend zu erschließen. Der entschloss sich dann kurzerhand die Hochbahn nicht am Zoo enden zu lassen. Über die Stadtbahn hinweg ging es nciht, deshalb ging es dann drunter durch. Wer mal die Zeichnung mit Hochbahn auf dem Breitscheidplatz gesehen hat, versteht die sehr verhaltenen Reaktionen. Da konnte man dann schon an der Eisenacher Straße abtauchen.

Gegen die Hochbahn spricht heute die städtebauliche Wirkung. In Neubaugebieten in Wien geht das z. B., wohl aber nicht in gewachsenen Stadtvierteln. Lärm und Körperschall ist gar kein Problem aufgrund eines ggü. der Straßenbahn aufwändigeren Gleisbaus. Der Neubau von Straßenbahnen wird wegen des Fortfalls des bislang gesetzlich vereinbarten Schienenbonus beim Körperschall zukünftig sehr große Auflagen erhalten.