Ich meine mal am Fallbeispiel Marzahn gelesen zu haben, dass eine Neubebauung mit Wohnungen bei derartigen Flächen zur Rückforderung von Fördermitteln für den damaligen Abriss führen kann. So sehr das Projekt zu begrüßen ist, rein theoretisch könnte dann jeder den Abriss mit Fördermitteln finanziert kriegen für einen schicken Neubau. Bei Büronutzung wäre das kein Thema gewesen, aber Wohungen weg und Wohnungen wieder hin ?
Beiträge von Bousset
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Betonkopf, auch ich halte eine Liberalisierung z.B. des innerspanischen Fernbusverkehrs für überfällig.
Was ebenfalls vielen in Deutschland nicht bewusst ist, die Expansion von Flixbus in Europa ist atemberaubend. Das Modell der Kooperation mit örtlichen Busbetrieben funktioniert hervorragend. In Frankreich, Italien und Osteuropa sind Flixbusse allgegenwärtig. Früher oder später läuft das auch in Spanien so ab.
Ein Busbahnhof am BER ist sinnvoll für die Verbindungen Richtung Süden und Osteuropa. Leider sind die Flächen im Bereich des künftigen Airgate und des neuen Terminal 2 derzeit für andere Nutzungen vorgesehen. Bei einer sinvollen Verlängerung der U7 zum BER T2 würde ein Bahnhof Schönefelder Seen (Planungstitel) entstehen, der an der A115 entsteht. Dort wird auch eine Anschlussstelle an die A115 errichtet, vorwiegend für das Gewerbegebiet. Das wäre ein Standort für so einen Busbahnhof.
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Ich fahre lieber mit den Öffis erst zum ZOB und von dort mit dem Fernbus direkt auf die Autobahn, als ebenfalls mit den Öffis zu einem anderen ZOB-Standort weiter im Osten zu fahren und mich dann mit dem Fernbus durch die Stadt zu quälen. Meine Meinung.
Lange nichts mehr gehört von einem möglichen Standort eines zweiten Omnibusbahnhofs am Ostbahnhof oder am Ostkreuz. Mit Fertigstellung der A100 zum Treptower Park wäre das so eine gute Anbindung in Richtung Süden und Osten. Nur müsste man zu den Ostseebädern von dort aus über die Stadtautobahn juckeln. In Spanien, wo der Fernbusverkehr eine viel größere Bedeutung hat als bei uns, sind großzügige zentrale Busbahnhöfe die Regel. Wildwuchs an mehreren öffentlichen Plätzen sollte es meiner Meinung nach nicht geben.
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...immerhin ist schon so viel bekannt, dass er ein neues kabelloses Aufzugsystem bekommen soll.
Die gute alte Magnetbahn-Technik wird endlich da angewendet, wo sie sinnvoll ist.
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Echt jetzt?
Sowas gibt es?
Wo denn?
Da empfehle ich doch glatt die Lektüre zur Ausstellung "zwei deutsche Architekturen". leider nur antiquarisch und teuer zu erhalten. Dafür exzellent und analog.
Traditionalistischer Aufbau der 1950er (auch in der DDR):
- Stalinallee
- Altmarkt in Dresden
- Lange Straße in RostockMüsste Dir gefallen, ebenso wie
Sanierung und Erneuerung:
- Altstadt Görlitz (bereits ab 1958)
- Arkonaplatz und Oderberger Straße -
Aber nun reg' ich mich schon wieder auf, und das Thema gehört hier nicht hin...
Es gibt einen gültigen Bebauungsplan für dieses Gebiet. Mag sein, dass einzelne Vertreter der an R2G beteiligten Parteien nicht damit glücklich sind aber die entscheidenden Ebenen haben (glücklicherweise) kein Interesse daran, den B-Plan zu kippen. Es gibt ja auch handfeste wirtschaftliche Interessen und einen Mangel an Büroraum.
Ein persönlich beobachtetes Phänomen ist, dass einzelne gelungene Projekte ein ansonsten mittelmäßiges Ensemble rausreißen können. Dieses geplante Hochhaus kann zusammen mit dem Holzmarkt-Ensemble so ein Anker sein. Vielleicht erhält der Stralauer Platz ja auch noch einen Hingucker mit einem HH Ecke Mühlenstraße.
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^ Na, ob die wirklich gebaut wird, steht doch in den Sternen. Der Senat will es jedenfalls nicht. Mit etwas Glück geht die Zeit über die alten Pläne hinweg.
Mit etwas Glück ist dieser Senat bald weg und das für die Entwicklung der östlichen Stadtgebiete notwendige Schnellstraßenprojekt wird realisiert. Alles eine Frage der Sprech- und Denkweise.
Wenn überhaupt würde die Autobahn dort in Troglage verlaufen, weil sie anschließend den Bahndamm unterquert. Zweifelhaft, ob man da jenseits des Bahndamms auf der anderen Seite noch was hört. Ich bin immer wieder erstaunt, wie wenig man von der A100 am Südkreuz hört, je weiter man sich von der Trasse entfernt.
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^
Da hat schon der Bund die Hand drauf. Der Gebäudekomplex der deutschen Bank sieht wohl einer Zukunft als Gesundheitsministerium entgegen. Praktischerweise wird der Erweiterungsbau gleich mitrenoviert und soll künftigen Mitarbeitern von Ministerien dienen. Was mit dem Anbau aus DDR-Zeit (ehem. Innenministerium) wird, weiß ich leider nicht.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/bauvorh…o/13351440.html
Die Nutzung des zentralen Teils des Flughafengebäudes Tempelhof für die Zentralbibliothek drängt sich geradezu auf. Es gibt mehrere Tiefgeschosse für Archivräume, welche baulich gut dafür hergerichtet werden können. Die Substanz des Gebäudes ist gut und es lohnt die Instandsetzung.
Sinnloses Vorpostvollzitat gelöscht.
Bato -
Sehr positive Neuigkeiten gibt es zum ICC:
Sehr gut. Realistisch betrachtet kann sich Berlin nur eine Mega-Sanierung leisten. Bitte zuerst das ICC und dann den Flughafen Tempelhof. Das ICC ist wirtschaftlich notwendiger und die Sanierung dringender. Der Flughafen Tempelhof lässt schon jetzt in weiten Teilen eine sinnvolle Zwischennutzung zu und im laufenden Betrieb können einzelne Sanierungen durchgeführt werden. Beim ICC geht das nur für das komplette Gebäude.
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Hat jemand eine Info, wo die im Text erwähnten Neubauten entstehen könnten? Die Flachbauten sollen wohl teilweise abgerissen werden, aber würde man an deren Stellen auch Hochhäuser bauen können?
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Blieben Großsiedlungen. Wie man das angeht, ohne die Fehler der 60er- und 70er-Jahre zu wiederholen, konnte mir allerdings bisher niemand plausibel machen.Die Hufeisen-Siedlung in Britz wird ja gerne als städtebauliches Kleinod gepriesen. Eine Mischung von Reihenhäusern und drei- bis viergeschossigen Mehrfamilienhäusern. Interessanterweise gibt es dort nur an einzelnen Stellen Erdgeschoss-Nutzungen in Form von Läden. Im Prinzip ist diese Siedlung, wie auch viele andere 20er-Jahre-Siedlungen, sehr monofunktional auf das Wohnen ausgerichtet. Auch Standardisierung und Typenbau, bei später errichteten Siedlungen kritisiert, sind in der Hufeisen-Siedlung allgegenwärtig.
Entweder es gibt andere Gründe, warum diese Siedlung besser funktioniert als eine Großsiedlung der 60er-Jahre oder vielleicht ist dem gar nicht so und es sind im Wesentlichen Vorurteile. Oder die Wahrheit liegt dazwischen.
Was die GFZ angeht, wäre die Hufeisen-Siedlung ein gutes Vorbild für eine verdichtete Bebauung in den Außenbezirken. Würden Flächen wie TXL, Blankenburg, Buchholz und Malchow derart verdichtet bebaut ergäbe sich aber ein notwendiger Anschluss an das Schnellbahn-Netz, damit die dann große Anzahl an Bewohnern in angemessener Zeit zumindest das Stadtzentrum erreicht. Ein Manko, dass beim MV bis heute nicht gelöst wurde. Aber auch das dafür viel gelobte Marzahn ist derart groß, dass die Anbindung ans Stadtzentrum in einigen Teilen nicht gut genug ist, um den Nachteil der Zentrumsferne ausreichend zu kompensieren (Areal Blumberger Damm /Glambecker Ring z. B.). Dieser Anschluss ist eine wesentliche soziale Frage bei der Planung von Großsiedlungen und es erstaunt mich, wie wenig dieser Aspekt bei den aktuellen politischen Akteuren in Berlin präsent ist.
Bei der notwendigen Verdichtung müssen wohl auch ideologische Hürden genommen werden. Wo war eigentlich der Protest, als die Plattenbau-Areale an der Lichtenberger Straße und der Vulkanstraße in den 80en nachverdichtet wurden. Vielleicht gab es gar keinen, weil allgemein akzeptiert wurde, dass bei akuter Wohnungsnot gerade durch Verdichtung unkompliziert Abhilfe geschaffen werden kann.
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Nichts, weil sie keine konkrete Kenntnis vom Ausmaß der Bunkeranlagen hatten und weil sie es nicht für nötig hielten, nach weiteren Plänen zu fragen. Die vergleichsweise sehr bekannte Lage der U-Bahn-Trasse liegt deutlich außerhalb der statischen Einflusszone des U-Bahn-Bauwerks, aber der Bunker verursacht die Schwierigkeiten (und den hatten sie nicht auf dem Schirm).
Das ist das Ergebnis, wenn eine Stadtverwaltung kaputt gespart wird und wenn kein Know-How-Transfer mehr stattfindet. Bereits vor 1989 war diese Fläche für Bebauung obsolet. Es handelt sich beim Bunker um ein Fundament für ein 10-stöckiges Hochhaus, welches monolithisch erstellt wurde. Die dabei aufgetretenen Arbeitsfugen und Schwindrisse machen das Bauwerk heute undicht und lassen es als statische Gründung für ein 150m-Hochhaus ausscheiden. Es sei denn, man findet einen pfiffigen Prüfstatiker, der einem das Bauwerk gesund schreibt...
Die Gründung, die jetzt geplant ist, ist deutlich aufwändiger und sicherer. So wie es aussieht, wird Hines das Projekt wohl verkaufen wollen. Es tut sich nicht viel. Es hängt an der Frage, ob sich der Investor gegen die Risiken einer Havarie des U-Bahn-Betriebs versichern möchte und ob es sich dann noch finanziell lohnt. Die klassische Variante wäre eine Bohrpfahlgründung durch das Bunkerbauwerk hindurch bis in den standfesten Boden unterhalb des Tunnels.
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Berlin hat ja auch keine "Wohnungsnöte im großen Maßstab".
Das ist mir neu, bis zum Jahr 2030 müssen ca. 190.000 Wohungen errichtet werden. Das halte ich nicht für gering.Abseits beliebter Viertel steigen die Mieten nicht so rasant, die Auswahl an Wohnungen ist mittlerweile aber relativ eingeschränkt.
Natürlich kann man auf kleinen Parzellen viele Wohneinheiten schaffen, aber aufgrund der Besitzverhältnisse wird es ungleich länger dauern als der effektive Neubau einer großen Siedlung auf der grünen Wiese. Mir ist keine europäische Stadt mit großem Bedarf an Neubauwohnungen bekannt, die den Bedarf ohne große Neubaugebiete deckt. Da muss man dann eben flexibel sein, ein paar ideologische Vorurteile begraben und es besser machen. Es wird auch in Berlin diese Neubaugebiete geben. Besser machen hieße bei diesen Neubaugebieten z. B. das Schaffen von ca. 500 WE umfassenden einzelnen Quartieren, Mischnutzungen im Erdgeschoss und effektiver Anbindung an den ÖPNV.
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Ich habe das Interview gelesen und kann Herrn Stimmmann nur zustimmen, vor allem seinen Aussagen über Frau Lompscher. Es ist ein Trauerspiel was gegenwärtig in Berlin abläuft.
Bei aller berechtigten Kritik am derzeitigen Senat zeigt das Interview aber auch deutlich Stimmanns persönliche negative Einstellung zum Massenwohnungsbau der 1960er und 1970er. Nur: Mit kleinen Parzellen und Lückenschlüssen lassen sich eben keine Wohungsnöte im großen Maßstab lindern. Seine Aussagen sind deshalb leider nur begrenzt lösungsorientiert. Dennoch zeigt mir dieses Interview, auf welch hohem fachlichen Niveau Berlin mit Stimmann mal war...
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[url] Winkt da in Bayern die "Flucht in den Vorruhestand" mit 58?
Vielleicht ist es auch eine medial präsente und im Bau befindliche Verkehrsinfrastruktur südlich von Berlin, deren Beispiel man folgen möchte. Ich sehe schon die Schilder: Lichterfelde muss offen bleiben.
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Es wird demnach kein einziges neues Gate mit Fluggastbrücke geben und auch luftseitig keinen Satelliten, sondern insgesamt etwa 16 Vorfeldpositionen für Flüger die dann per pedes erreicht werden können und der Rest wird luftseitig Bus fahren müssen.
Ist eigentlich am Nordpier Vorsorge dafür getroffen worden, dass Fluggastbrücken nachgerüstet werden könnten? Auch bei den künftigen Erweiterungen ist es eigenartig darauf zu verzichten. Gibt es international Flughafenprojekte gleicher Größe, bei denen auf Fluggastbrücken in dieser Anzahl verzichtet wird?
Bleibt noch die Frage nach dem Ziel des ungewöhnlich langen PTS bei Nr.6. Auf anderen Bildern werden nur die nächsten Parkhäuser angeschlossen.
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Und was die Langstreckenverbindungen angeht, da ist die Berliner Situation ein Armutszeugnis. Düsseldorf wird, wenn die Süddeutsche recht hat, zum EW Langstreckenhub für Nordamerika und die Karibik. Damit wäre Düsseldorf dann neben Frankfurt und München, Wien, Zürich und Brüssel der nächste größere Langstreckenstandort im Lufthansakonzern.Auch die Zeit weiß zu berichten, dass Lufthansa im Rahmen des Ar-Berlin-Deals bereit wäre zugunsten von Easyjet auf Slots in Schönefeld zu verzichten. Damit könnte das Szenario der Süddeutschen passen.
Wenn man die Berichte zusammen zieht, dann hat die Lufthansa kein Interesse an einem perspektivischen Drehkreuz am BER. Was mich in meiner These bestätigt, dass BER anders laufen würde, hätte die Lufthansa ein Interesse...
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...doch ich konnte nie verstehen, wieso gerade der Kurfürstendamm nur auf einem Teil der Länge erschlossen ist.
Ähnlich hätte man die westliche Verlängerung der U5, durch die man vom HBf in zwei Richtungen fahren könnte, nicht aufgeben sollen.Erschließung ist nicht die primäre Aufgabe der U-Bahn, eher das Erstellen schneller Verbindungen. Insofern ist die Erschließung des Areals durch die Busse schon ganz gut. Es gab eine Untersuchung der BVG mit dem Ergebnis, dass die Verlängerung der U1 zum Adenauerplatz keinen ausreichenden Nutzen hätte. Man müsste die Buslinien am Adenauerplatz brechen, denn eine Fortführung aller Buslinien parallel zur U-Bahn wäre nicht sinnvoll.
Am Adenauerplatz entsteht zwar eine Verbindung zur U7, aber auf den benachbarten Umsteigebahnhöfen Fehrbelliner Platz und Bismarckstraße werden die übergeordneten Verkehrsströme bereits bedient. Sinnvoll wäre die Verlängerung der U1 dann, wenn sie zum S-Bahnhof Westkreuz fortgeführt würde. Neben dem Ringbahnsteig gibt es eine bauliche Vorleistung, welche einen weiteren U-Bahnsteig aufnehmen könnte. Damit wäre am Bahnhof Halensee auch eine sinnvolle Verknüpfung mit dem Bus machbar.
Alles in Allem ist aber die Verlängerung der U1 keine wichtige Angelegenheit. Da gäbe es im Schnellbahnnetz deutlich wichtigere Lücken zu schließen.
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"Nutzen-Kosten-Untersuchung" (NKU) wird als Fachausdruck im folgenden Artikel - hier in Verbindung mit besagtem Projekt "S21" - angeführt: http://www.tagesspiegel.de/berlin/kostene…s/11334710.html
Darin heißt es auch, dass der Wert 1,0 überschritten werden muss und dass der Senat jetzt doch den Bau eines neuen S-Bahnhofs an der Perleberger Brücke (siehe auch: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost…&postcount=1084 ) erwägt - was er bisher aus Kostengründen ablehnte.Durch die Errichtung eines provisorischen Endbahnhofs der S21 unter der Invalidenstraße entstehen zusätzliche Kosten, die im Falle einer durchaus sinnvollen Fortführung der S21 zum Potsdamer Platz herausgeschmissenes Geld sind. Da fragt der Bund jetzt zurecht nach, was das soll. Man könnte alternativ auch den Rohbau solange ungenutzt lassen, bis die Verlängerung bis Potsdamer Platz in Betrieb geht. Oder, und das zeichnet sich nun wohl ab, man versucht der Stummel S21 zum Hbf. zusätzlichen Nutzen durch den Bahnhof an der Perleberger Brücke zu geben.
Eine Co-Finanzierung durch die CA Immo wäre sicher ein gangbarer Weg. Der Bahnhof Perleberger Brücke erhält einen Mittelbahnsteig am Zweig Richtung Westhafen und 2 Seitenbahnsteige am Zweig Richtung Wedding. Dafür wurden bereits Vorleistungen getroffen. Möglicherweise reicht es aus, den Bahnhof erst einmal an einem der beiden Zweige zu errichten, teuer wäre er jedenfalls nicht.
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^ Das kann man definieren, aber was dann? Für U-Bahn-Projekte im großen Stil ist das Geld nicht da, für Tram-Linien nur eingeschränkt.
Von Spandau hat man doch S-Bahnen und eine U-Bahn.
Das Geld ist da, wenn die Projekte förderfähig sind zahlt der Bund bis zu 60%. Die restlichen 40% sind vom Land sehr gut angelegtes Geld für die Zukunft. Eine Stadt wie Berlin muss auch trotz Schulden sinnvoll investieren. Die weitere Förderpraxis des Bundes ist derzeit unklar. Das hängt auch damit zusammen, dass Deutschland gegenüber seinen Nachbarländern zu wenig investiert. In den angeblich krisengebeutelten Ländern Frankreich und Italien passiert da deutlich mehr als bei uns.
S- und U-Bahn enden im Spandauer Zentrum. Dicht besiedelte Stadtteile wie das Falkenhagener Feld, Hakenfelde, Pichelsdorf und die Rudolf-Wissell-Siedlung sind abgeschnitten und nur mit einer zusätzlichen 20-minütigen Busfahrt zu erreichen.