Beiträge von Bousset

Zitat von Baukörper

Wie ich schon an anderer Stelle schrieb ist es mir nur unverständlich, warum man nicht bereits in den 90er Jahren direkt einen gemeinsamen Tunnel für sie U5 und die S21 unter der Spree gebaut hat. Dann wäre man jetzt schon deutlich weiter.

Das kann man persönlich am damaligen Bausenator Nagel festmachen, die Pläne für den Gemeinschaftsabschnitt U5 und S-Bahn waren fertig und liegen bei mir archiviert im Ordner. Aus Kostengründen wurde das von Ihm getrichen, wie es immer so ist in solchen Fällen Dafür weiß man jetzt bei der S21 nicht, wie man den Anschluss an die Bestandsstrecke hinbekommt und es wird sehr viel teurer als in der ursprünglichen Planung.

Zitat von Ostkreuzblog

Der einfache Tourist wird dann weiterhin die S9 oder RB14 zum Normaltarif nutzen und eben über die o.g. Verkehrsachse nach Berlin rein fahren.

Muss nicht unbedingt der Tourist sein. Dieses Areal, wie Südkreuz und Adlershof, hat für einen Bürostandort den Vorteil, dass man sich zwischen Flughafen und Stadtzentrum befindet. In beiden Richtungen sind die Wege günstig, vergleichbar mit der City-Nord in Hamburg oder Niederrad in Frankfurt. Allerdings ist das Areal am Ostbahnhof demgegenüber noch deutlich zentraler.

In weiten Teilen ist die Architektur der Bauten gar nicht übel, wenn man vom Holiday Inn und den Nachbarbauten absieht. Außerhalb der Veranstaltungszeiten der Mercedes-Arena und nach Feierabend wird es da etwas ruhiger werden. Das ist dann eben so und auch nicht weiter tragisch.

Zitat von Hallole

- Fertigstellung des BER-Flughafens wird einen weiteren Sog auslösen

Zumindest sind am BER (Airgate) Büroflächen von der Quantität des Areals am Potsdamer Platz geplant bzw. steht deren Absegnung durch einen Bebauungsplan nichts im Weg. Ein Teil der Nachfrage durch einen evtl. öffnenden BER könnte vor Ort gedeckt werden.

Zitat von AAPMBerlin

Genau, Äpfel mit Birnen...:

Da sind wir uns einig. Nur das bei jeder Diskussion zum Thema U-Bahn-Bau in Berliner Medien immer auf die teure U5 als Referenz verwiesen wird (mangels Vergleichbarkeit). Dann kann man schwerlich den Beweis antreten, dass es auch anders geht.

Bei den Innenstadtstrecken sehe ich den Knackpunkt bei der Straßenbahnplanung. Bevor man die eigentlich wirtschaftlichen Korridore im Süden Berlins oder Spandaus erreicht, muss unbedingt die Netzverbindung zum Bestand durch schwierige Straßenquerschnitte in der Innenstadt her. Das wird langwierig, wenn es überhaupt irgendwas wird.

Warum verfolgt man im Senat z. B. nicht mehr die Südtangente entlang der Johannisthaler Chaussee nach Marienfelde mit Anschluss an die Tram in Adlershof. Wurde 2003 untersucht uns als sinnvoll befunden. Liegt aber in einem der wenig beachteten Randbezirke Berlins.

Zitat von AAPMBerlin

M 4 alle 3-4 Minuten (18 mal die Stunde) mit 7-teiligen Flexity (245 Personen Kapazität) = 4410 Personen die Stunde pro Richtung

Bei der M4 ist der Vergleich mit dem Bus eindeutig. Mir gefallen aber keine vorangehend getroffenen pauschalen Aussagen, nachdem die Straßenbahn effektiver ist als der Bus. Es kommt darauf an, die Ringlinie in Rudow rechtfertigt keine Straßenbahn, als extremes Gegenbeispiel.

Was die Betriebskosten angeht (Quelle Thomas Neumann in der Stadtverkehr) ist alles, was im 10-Minuten-Takt mit einem Gelenkbus befördert werden kann nach Faustregel beim Bus ökonomisch (und auch ökologisch) besser aufgehoben. Wenn man danach geht, ergeben sich noch einige Korridore in Berlin, auf denen Busse durch Straßenbahnen ersetzt werden könnten. Allerdings müsste man sich mal von der Doktrin trennen, alles in einem riesigen Netz miteinander verbinden zu wollen.

Trotz des dichten Taktes auf der M4 hat diese stärkstbelastete Tramstrecke in Berlin ziemlich exakt die Hälfte der Querschnittsbelastung (ca. 50.000 Fahrgäste) der stark belasteten U-Bahnlinien 6,7 und 9 (ca. 100.000). Wir haben im U-Bahnnetz mittlerweile wieder Fahrgastzahlen wie zu jener Zeit, als in West-Berlin fast keine S-Bahn fuhr und im Ostteil deutlich weniger PKW-Verkehr anzutreffen war. Was die Steigerung der Kapazität auf der M4 angeht, sind dem Grenzen gesetzt.

Zitat von Baukörper

Es bleiben einfach Tatsachen, dass Straßenbahnem viel effektiever sind als Busse und viel günstiger und schneller zu bauen sind als U-Bahnen (oder unterirdische S-Bahnen).

Hast Du Belege für Deine Tatsachen? Wieso ist eine Straßenbahn effektiver als ein Bus bzw. wann ist sie das?

Natürlich ist die Straßenbahn günstiger zu bauen als eine U-Bahn oder S-Bahn. Das ist aber der Vergleich von Äpfel und Birnen. Wie lange dauerte die Planung der Straßenbahn von der Invalidenstraße zum Hauptbahnhof und wie viel hat sie pro km gekostet (einschließlich der notwendigen Leitungsverlegungen)?

Zitat von Hallole

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Insofern finde ich eine Tram in der Heidestraße doppelt seltsam:

Ich nehme diesen ganzen Straßenbahn-Quatsch in Berlin nicht mehr für voll. Die Tram hat in Berlin ein Superlativ: Sie ist am meisten überbewertet. Vermutlich fahren die meisten Busse bereits elektrisch, bevor kilometerweise neue Straßenbahnstrecken in Betireb gehen.

Zitat von KaBa1

Außerdem ist die Trasse immer noch als "Bahngelände" gewidmet (obwohl die Bahn den Antrag auf Entwidmung 2007 gestellt hat, der aber vom Senat abgelehnt wurde). Das heiß, momentan könnte da nur die S-Bahn-Linie reaktiviert werden (bei immensen Kosten natürlich)

Der Senat sollte mit der DBAG das Gespräch suchen und hinterfragen, ob der Verzicht auf eine Reaktivierung und Verlängerung der S-Bahn endgültig ist. Erst dann kann entschieden werden, was weiter pasieren soll. Eine grobe Schätzung nach dem üblichen Handrechenverfahren:

Im Einzugsbereich einer S-Bahn nach Hakenfelde werden künftig 30.000 EW leben. Von durchschnittlich drei Wegen, die jeder Ew pro Tag durchführt (90.000), werden ein Drittel (wieder 30.000) durch den ÖPNV abgedeckt. Die Hälfte davon nimmt den Weg in das Stadtzentrum (15.000). Davon werden 20% zur Spitzenstunde befördert, macht 3.000. Ergibt bei einem 10-Minuten-Takt der S-Bahn 500 Personen pro Zug, das ist ok. Entsprechend müsste eine Straßenbahn, bei systembedingt geringerer Gefäßgröße, im Fünf-Minuten-Takt fahren. Mit dem Bus kann man die Leute allenfalls zu den vorhandenen Schnellbahnhöfen Haselhorst und Spandau karren.

Erfahrungsgemäß zieht schienengebundener ÖPNV, zumal mit hoher Reisegeschwindigkeit, mehr Fahrgäste an. Damit müsste sich der Anschluss der Wasserstadt und Hakenfeldes lohnen.

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Für das Gelände der Autowaschanlage und der Aral-Tanke gibt es im Gegensatz zu den Grundstücken an der Jannowitzbrücke einen Bebauungsplan, aber sie sind (noch) nicht betroffen.

Sinnloses Vollzitat des Vorposts gelöscht.
Bato

Grundstück am S+U Jannowitzbrücke (ehem. Lidl)

Hallo,

sorry, falls das hier nicht direkt reinpasst. Ich habe keinen passenden thread dazu gefunden. Die einfachen Hochbauten am Bahnhof Jannowitzbrücke, die bislang einen Lidl, Burger King und eine Spielothek beherbergen, werden abgerissen. Die Tankstelle auch. In einem anderen Forum gibt es Bilder:

https://www.architektur-urbanistik.berlin/index.php?thre…C3%9Fe-3-5.534/

Hat jemand nähere Infos?

Edit: Im August 2017 wurde eine städtebauliche Studie in Auftrag gegeben.

https://www.competitionline.com/de/ausschreibungen/274593

Zitat von Hallole

Am Hardenbergplatz sollen laut Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vielmehr die auf die Regional-, S- und U-Bahn bezogenen Verkehrsangebote der BVG umsteigefreundlich so dicht wie möglich am Bahnhofsgebäude konzentriert werden und deshalb auch die Taxistellplätze in die Jebensstraße verlagert werden.

Das wäre super. Der Zoo hat im gesamten Netz die meisten Umsteiger von Bus auf Bahn, vor Rathaus Spandau oder Steglitz (wo man das relativ bequem kann). Es ist dringend notwendig, dass ein Großteil der Fahrgäste beim umsteigen keine Fahrbahnen (ungeregelt) queren muss. Insbesondere der Bussteig für die Ankunft ist kritisch. Alle latschen über mehrere Fahrbahnen zur S-Bahn, der Umweg über U-Bahn oder Ampel ist auch viel zu weit.

Zitat von Hallole

Staatssekretär Kirchner spreche insofern von Wachstumsschmerzen und einer großen Herausforderung; man könne nicht warten, bis die Straßenbahn wieder nach Spandau fährt, sondern müsse zusätzlich andere Systeme überdenken. [/url]

Dank für die Info. In Paris oder Madrid entstehen Straßenbahn-Systeme als Insellösung ohne Verbindung untereinander. Man muss nicht warten, bis die Straßenbahn von irgendwoher nach Spandau kommt. Würde man die Streckenlängen einer möglichen Spandauer Straßenbahn ins Falkenhagener Feld, nach Hakenfelde, zur Rudolf-Wissel-Siedlung und über Pichelsdorf sowie zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz addieren, ergäbe sich eine Netzlänge, die größer wäre als die so mancher in Deutschland existierenden Netze. Obendrein wäre ein längerfristiger Zusammenschluss z. B. über das TXL-Gelände ja nicht ausgeschlossen. An dieser Stelle könnten Millionen sinnvoll investiert werden, anstatt das Geld in teuren Straßenbahn-Strecken innerhalb des S-Bahnrings mit zweifelhaftem Nutzen zu versenken. Hier zeigt sich deutlich, dass dieser Senat die Außenbezirke nicht auf dem Schirm hat.

Zum Wiederaufbau der Siemensbahn gab es, wie immer, schon viele Diskussionen. Technisch betrachtet kann von einem Wiederaufbau keine Rede sein. Damm, Viadukte, Brücken und Bahnhöfe sind seit der Stilllegung im Jahr 1980 in so einem schlechten Zustand, dass (fast) alles neu errichtet werden muss. Dann ist man aber auch bei den Anforderungen an Schallschutz, Gleisabständen etc. bei einer Neubaustrecke. Leider wurde eine Fortführung der Siemensbahn nach Hakenfelde nur mit unterirdischer Havelquerung berücksichtigt. Um diesen Aufwand zu rechtfertigen, müsste in Hakenfelde ein Stadtteilzentrum entstehen, damit entsprechend Verkehr generiert wird.

Andersrum wäre es auch prinzipiell möglich auf der Siemensbahn eine Straßenbahn anzuordnen, die ab Jungfernheide an die zu verlängernde Strecke zum Mierendorffplatz anschließt. Der Vorteil läge darin, dass die Straßenbahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld den Part der Schnellbahn übernimmt, dann aber die Neubauviertel oberirdisch erschließt. Lärmschutz und Neubau von Dämmen und Brücken müsste es dafür auch geben, aber in weit geringerem Umfang als bei der Reaktivierung einer S-Bahn in Form einer Hauptbahnstrecke.

Zitat von Baukörper

Das kann aber doch kein Kritikpunkt sein! Nur eine (nicht ernst gemeinte) Aufforderung alle Busse durch Straßenbahnen zu ersetzten.

Ironie der Geschichte: Als vor einigen Jahren die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof zum WISTA-Gelände verlängert wurde, nahm man in der Planfeststellung tatsächlich an, dass alle vom Süden kommenden Buslinien an der Endhaltestelle der Straßenbahn gebrochen werden, damit man den Rest der Fahrt zum S-Bahnhof mit der Straßenbahn zurücklegt. Selbstverständlich wurde das nicht so umgesetzt und die Busse fahren parallel zur Straßenbahn. Das hat aber den Effekt, dass die Straßenbahn insgesamt betrachtet dort (noch) verhältnismäßig leer ist. Sollte sich hoffentlich bald ändern, wenn die Strecke nach Schöneweide verlängert wird. Es wird schon getrickst, wo es nur geht.

In München steht man beim Ausbau von Straßenbahn und U-Bahn vor der überraschenden Erkenntnis, dass es sich nach der standardisierten Bewertung neuerdings nie monetär lohnt. De facto bringt viel im Nahverkehr aber auch viel. Alleine die Kapazitätssteigerung, Komfortsteigerung und Steigerung der Zuverlässigkeit bei einem Wechsel von Bus zu Straßenbahn bzw. Straßenbahn/Bus zu U-Bahn sind schwer zu quantifizieren. In der Praxis werden nicht nur die Kosten überschritten, sondern auch die erwartete Zahl an Fahrgästen.

Zitat von Baukörper

Warum sollen denn parallel keine Busse fahren? Die fahren doch nicht die ganze Strecke parallel und ergänzen somit das Angebot.

Wer aus dem westlichen Moabit mit dem Bus kommt und zum Hbf. will, der wird an der Turmstraße nicht erneut umsteigen, da es keinen Reiszeit-Vorteil bringt. Zwar haben Straßenbahn und Bus zwischen Turmstraße und Hbf. verschiedene Routen, aber in etwa das gleiche Einzugsgebiet und die gleiche Fahrzeit. Das schwächt dann eben das potentielle Fahrgastaufkommen auf der Straßenbahn. Relativieren kann sich die Situation aber mit der Fortführung der Straßenbahn zum Mierendorffplatz/Jungfernheide.

Die in der Planfeststellung zitierte Verkehrsmittelabwägung (Bus, S-Bahn. Straßenbahn, U-Bahn) ist den Unterlagen übrigens nicht beigefügt. Im nur zitierten Ergebnis schnitt die U-Bahn in 2 von 4 Punkten gut ab, so dass empfohlen wurde, die Planung langfristig weiter zu verfolgen. Mit der Führung der Straßenbahn über die Turmstraße wird das aber mit der U-Bahn auf der im FNP festgehaltenen Trasse unter der Turmstraße auf Dauer nichts werden. Da die U5 im FNP gesichert ist, müsste im Planfeststellungsverfahren auf die Trasse der U5 Rücksicht genommen werden, ist aber augenscheinlich nicht der Fall. Die derzeitige Lösung bleibt für mich kurzfristig und zielt darauf ab, möglichst schnell irgendeinen Erfolg vorzuweisen.

Vielleicht noch einmal zur Bauzeit. Ein ganz wesentlicher Zeitaspekt ist das Umverlegen von Leitungen vor dem Baubeginn. Davon sind U-Bahn- und Straßen-Baumaßnahmen gleichermaßen betroffen, sofern es sich um eine U-Bahn-Baustelle mit offener Baugrube handelt. Wenn es schlecht läuft, muss mit einem Zeitaufwand von bis zu 2 Jahren für die Verlegung von Leitungen gerechnet werden.

Zum Thema Erreichbarkeit:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/9559/analyse/o…eit-isochronen/

Reisezeit-Isochronen sagen mehr aus als die Graphik im Tagesspiegel. Diese Isochronen gibt es für Berlin auch ausführlicher von offizieller Seite, finde die Stelle im Netz aber gerade nicht. Man kann zentrale Orte wie Zoo, Alex, Hbf. und Potsdamer Platz definieren und analysieren, wie weit man in einer halben Stunde mit dem ÖPNV kommt.

Zitat von Architektenkind

^^ Eine reißerische Darstellung, derzufolge auch 28 Prozent des Viertels um den Alexanderplatz "schlecht angebunden" seien. Kann ich nicht ganz ernst nehmen.

Die Karte ist Quatsch, wenn man eine qualitative Erschließung mit Schnellbahnen darstellen will. Man müsste die Berliner Viertel mit hoher Einwohnerdichte dem vorhandenen Netz von S- und U-Bahn gegenüberstellen. Geht es nach dem Verband deutscher Verkehrsunternehmen und dem Nahverkehrsplan Berlins, dann soll jeder Einwohner/jede Einwohnerin maximal 400 m zur nächsten Haltestelle laufen müssen, egal welches Verkehrsmittel. Nicht einmal Städte wie Paris könnten den Anspruch auf fußläufige Abdeckung allein mithilfe des Metronetzes haben.

Zitat von Hallole

Mit Verlaub, aber ich denke, Bousset ist dafür der Experte

Danke für die Blumen. Beim Vergleich der konkreten Reisezeit U5 vs. Straßenbahn zur Turmstraße kommt es nicht darauf an, wer da schon in der Bahn drin sitzt. Das ist sowohl bei U5 und Straßenbahn der Fall. Die Wege von der unteren Ebene am Hbf. und auch von der S-Bahn wären zur Straßenbahn deutlich länger als zu einer U5. Die Zeitangaben für die Straßenbahn-Strecke im Planfeststellungsverfahren sind irreführend, real wären es 8 Minuten zw. Hbf. und Turmstraße, die U-Bahn läge bei 4 Minuten. Das ist aber auch klar, die Straßenbahn hat die Erschließungsfunktion. Umso misslicher, dass aufgrund nicht vorhandener völliger Barrierefreiheit zusätzlich Busse zwischen Turmstraße und Hbf. nach Eröffnung der Straßenbahn verbleiben sollen. Das reduziert die Wirtschaftlichkeit.

Was mich an der Straßenbahn stört ist, dass die Trassenvariante durch Alt-Moabit einen deutlich höheren Kosten/Nutzen-Faktor hat, als die durch die Turmstraße. Dummerweise müssten aber Wasserleitungen größeren Ausmaßes umverlegt werden und das ist so zeitaufwändig, dass man sich mit dem 2.Platz, der Trasse über die Turmstraße durchmurkst. Das macht aber eine Fortführung der U5 eines Tages sehr unwahrscheinlich.

In den Planfeststellungsunterlagen steht wortwörtlich, dass man eine Strecke über Alt-Moabit (Empfehlung) prüfen sollte, man reicht aber die Variante über Turmstraße ein. Das ist grottenschlechte Planung, wird in Berlin leider aber so durchgehen.

Ebenso kritikwürdig ist, dass die Endstelle und die Räumzeit der Kreuzung Stromstraße/Turmstraße für eine Taktfolge von 10 Minuten ausreichend ist. Die BVG will aber alle 5 Minuten fahren, was auch sinnvoll ist. Man baut keine Straßenbahn im Innenstadtbereich ohne Nachweis, dass man den Takt verdichten kann.

In Berlin ist es leider nicht mal so, dass der Bau einer Straßenbahn kürzer dauert als der einer U-Bahn (in anderen Städten). Man hat 10 Jahre gebraucht um die Strecke zum Hbf. baureif zu planen. Der Bau geht freilich etwas schneller, wohl wahr.

Zitat von Baukörper

Das sind zumindest drei Projekte bei denen die U-Bahn ihre Stärken ausspielen kann und nicht mit der Straßenbahn konkuriert.

Richtig, Berlin braucht einen Ausbau der U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn. Zur U7 hatte ich ja schon einiges geschrieben:

U8:
Hr. Dietmann von der CDU hat nicht ganz unrecht, wenn er unkt, dass durch die höheren Kosten des Baus zum Senftenberger Ring das Kosten/Nutzen-Verhältnis schlechter wird, denn es war Hr. Kirchner persönlich, der explizit diese Option untersucht haben wollte. Die BVG hätte zumindest gerne eine Alternativ-Variante nur bis zum Märkischen Zentrum untersucht. Wir werden sehen, was in der Praxis herauskommt.

Durch den Endpunkt am Senftenberger Ring kann die gesamte Trasse in einfacher Tiefenlage erstellt werden, dass macht es auch wieder etwas günstiger. Im MV und bei der U7 nach Schönefeld können die Planer zeigen, dass U-Bahn-Bau insbesondere in Außenbezirken weitaus günstiger ist als der nicht eben gerade werbewirksame Bau der U5 zum Hauptbahnhof. Kritikpunkt meinerseits: Nur mit einer weiteren Haltestelle am Eichorster Weg können Busleistungen auf dem Wilhelmsruher Damm eingespart werden. Kostet etwas mehr, bringt aber noch mehr Effektivität. Bei nur zwei Haltestellen kann man aber den Schildvortrieb vermutlich wirtschaftlich anwenden. Das schont wiederum den mittlerweile recht üppigen (und notwendigen) Baumbestand im MV.

M. E. sollte auch die Straßenbahn von Rosenthal zur U8 ins MV verlängert werden. Dann entstünde am Märkischen Zentrum ein Verkehrsknoten, wie er für Stadtteilzentren dieser Größenordnung in Berlin durchaus üblich ist. Ganz weit gesponnen, aber nicht völlig unrealistisch, wäre eine Fortführung der U8 nach Norden auf der Trasse der Niederbarnimer Eisenbahn zumindest bis Schildow/Mönchmühle. Die Bedienung im 10-Minuten-Takt würde ausreichen, immerhin handelt es sich ja jetzt um eine im LAndesentwicklungsplan festgelegte Siedlungsachse.

U6:
Zum TXL-Gelände sollte ein Abzweig von der U7 ab Jungfernheide gebaut werden. Der Bahnhof ist für eine Fortführung der U5 zum Flughafengelände ausgelegt. Ob jemals eine U5 kommt, sei dahingestellt. Aber man könnte dann aus einem Abzweig von der U7 eine eigene Linie machen. Bei der U6-Variantge geht das nicht mehr. Der Charme dieser Alternative wäre, dass man eine neue Linie TXL - Schönefeld kreieren könnte. Die U7 braucht eine Taktverdichtung, welche man dann zwischen Jungfernheide und Rudow geschickterweise durch eine wie auch immer heißende U-Bahn-Linie TXL - Schönefeld erreichen könnte. Ehrlicherweise muss man sagen, dass weder von Rudow nach Schönefeld, noch von Jungfernheide nach TXL von Anfgang an ein 5-Minuten-Takt gerechtfertigt wäre.

Krumme Lanke - Mexikoplatz: Nett und nicht sinnlos, vor allem preiswert zu haben. Ist allerdings auch nicht der Knüller bei der Fahrgastnachfrage.

Zitat von Architektur-Fan

Ist es die German Angst?

Mit Blick auf Frankfurt müsste es ja eher Berlin Angst sein

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Ich kenne das Eckwerk-Grundstück aus eigener Erfahrung sehr gut. Fernbahn, S-Bahn mit nicht wegzudenkenen Quitschgeräuschen (trotz besonders überwachten Gleises BÜG), starker Autoverkehr mit Bremsen und Anfahren an der Kreuzung. Tagsüber lässt es sich dort nur bei geschlossenen Fenstern erträglich aufhalten. Auch Studenten-Wohnungen wären eine Zumutung, geschweige denn andere Wohnungen. Die Nachbarn in den WHH GT85-Bauten sind immerhin noch ein wenig von der Bahntrasse entfernt. Im Grunde genommen kommt für dieses Grundstück nur eine Bebbauung mit klimatisierten Büros in Frage.

Zitat von Architektenkind

Auch einen Streit in der Ära Mehdorn um mehr Bürofläche am Hauptbahnhof kenne ich nicht – zumal die Bahn im Hbf selbst genug eigene Flächen gehabt hätte...

Mehdorn wollte das Gebäude am Potsdamer Platz räumen und am Hbf. einen neuen Turm beziehen. Im Nachhinein war das wohl eher als politisches Druckmittel für den Standort Berlin gedacht, denn als definitive Absicht.

Komme gerade beruflich aus Frankfurt wieder und hatte von meinem Hotel-Zimmer einen guten Blick auf den Messeturm. Frau Lüschers Argument (im zitierten Artikel), man könne ab einer Höhe von 150 m keine Struktur der Fassade mehr erkennen erscheint mir (bei normaler Sehstärke) auch recht subjektiv. Ebenso wirken die 256 m Höhe des Messeturms, so auch z. B. der Skycity-Tower in Breslau mit über 200 m Höhe nicht fehl am Platz bzw. aufdringlich hoch, wenn man direkt davor steht. Das ist alles sehr subjektiv und ich halte mich dann lieber wie bei meinen Vorrednern an die ökonomischen Fakten der Grundstückspreise.

Im Grunde genommen ist es müßig, die Ansichten von Fr. Lüscher zu kritisieren. Das ganze Amt war und ist (nicht nur in Berlin) subjektiv und das Gegenteil von transparent. Sie kritisiert leise und aus meiner Sicht zurecht das Dogma der Traufhöhe ihres Vorgängers Stimmann.

Historisch gibt es genügend Beispiele für den Einfluss von Stadtbauräten/direktoren etc.. Zum Beispiel wurde die Berliner U-Bahn erst nach dem Wechsel eines Stadtbaurats zum Bau genehmigt. Der Vorgänger hatte Angst um die Kanalisation.

Irgendeinen Paradigmen-Wechsel wird es in der Zeit nach Lüscher auch geben. Sie ist keine ausgewiesene Gegnerin von Hochhäusern, aber auch keine ambitionierte Befürworterin. Das sollte man in einer Demokratie als Meinung akzeptieren können. Es muss aber möglich sein, dem steigenden Bedarf durch Änderungen von Bebauungsplänen Rechnung zu tragen. Mal sehen, wann es den Hochhaus-Rahmenplan zu sehen gibt.