Beiträge von Bousset

Zitat von Hallole

Obiger PDF-"Bedarfsplan" hat einen Zeithorizont 2035 -
also lange *nach* dem Entstehen eines Stadtteilzentrums..

Es ist mittlerweile unfassbar, welchen großen Zeitverlauf Infrastrukturprojekte in Deutschland (nicht nur in Berlin) haben. Schon im europäischen Vergleich geht es da oft schneller, wenn denn die politische Entscheidung einmal gefallen ist.

Das Stadtteilzentrum in Hakenfelde drängt sich auf, weil eines Tages dort etwas mehr Menschen (Bestand mit eingerechnet) leben werden als im MV oder in der Gropiusstadt, wo ein eigenes Stadtteilzentrum vorhanden ist. Im FNP 1994 war dementsprechend auch so ein Zentrum am Carossa-Quartier perspektivisch vorgesehen gewesen. Trotz relativer Nähe der Spandauer Altstadt wäre es lohnenswert. Leider wurde der FNP1994 nach der Krise Berlins zurecht gestutzt und nun fehlen an vielen Stellen die städtebaulich vorausschauenden Planungen für eine grundsätzlich weiter wachsende Stadt.

Bei Wohngebieten am Stadtrand mit hoher Bebauungsdichte war und ist der Anschluss zur Innenstadt mit einer Schnellbahn erforderlich. Es muss möglich sein, dass Stadtzentrum innerhalb einer Zeit von möglichst 30 Minuten zu erreichen. Das lässt sich auch mit dem Wiederaufbau der S-Bahn nicht für alle Zentren (Zoo, Alex, Potsdamer PLatz) erzielen. Alle anderen Alternativen führen aber zu deutlich unatraktiveren Reisezeiten.

Der neue Campus von Siemens allein würde den Wiederaufbau der S-Bahn nicht rechtfertigen, die Summe der Argumente spricht dann eben doch dafür. Nach der üblichen Handrechnung und einem angesetzen Modal-Split zugunsten des ÖPNV von, sagen wir 25-30%, wären täglich 20.000 Fahrten von und ins Stadtzentrum aus den Siedlungen der Wasserstadt einschließlich Hakenfelde zu erwarten. Bei dem etwas abgegriffenen Wert von 25% in der Spitzenstunde ergäbe das 5.000 Fahrgäste pro Stunde. Bei gemäß Nahverkehrsvertrag anzusetzender Auslastung von 65% wäre eine S-Bahn im 10-Minuten-Takt zu rechtfertigen. Die Straßenbahn bräuchte dafür mindestens einen 5-Minuten-Takt und über den Bus brauchen wir nicht mehr reden (soviel zu der Schnapsidee einer Schnnelbustrasse auf der Siemensbahn).

Hinsichtlich des Denkmalschutzes lassen sich die Probleme bei den Bahnhöfen und Viadukten lösen. Anhand vergleichbarer Beispiele bei der BVG sind zufrieden stellende Kompromisse für alle Seiten möglich. Ähnliches könnte für die Brücken gelten. Der Bahndamm selbst muss aufgrund seines Zustandes komplett abgetragen werden. Hier wäre ein Neubau mit anderer Neigung, anderer Konstruktion und mit Schallschutz erforderlich. Wird Diskussionen geben, aber bis auf wenige Stellen ist der Abstand von der vorhandenen Bebauung noch akzeptabel.

Wären wir in Berlin jetzt politisch konsequent und Willens, dann könnte man die unterirdische Fortführung nach Hakenfelde beizeiten planen und angehen. Noch steht in Gartenfeld keine Wohnbebauung. Früher hat das mal ganz gut geklappt, dass die Wohnbebauung und der ÖPNV-Anschluss zeitgleich erfolgten (Marzahn, Gropiusstadt, Krumme Lanke, Neu-Hohenschönhausen, Westend, Hellersdorf).

Zitat von Dunning-Kruger

Im Zuge dieser Möglichkeit wird auch daran gedacht die Siemensbahn, eine stillgelegte S-Bahntrasse, wieder zu aktivieren.

Nach reiflicher Überlegung wird die S-Bahn die einzige sinnvolle Möglichkeit sein, dieses Verkehrsproblem zu lösen. Die Anbindung würde über die im Bau befindliche S21 zum Hbf. erfolgen können. Die Straßenbahn wäre dann für den Verkehr innerhalb Spandaus sinnvoll: U Haselhorst - Daumstraße - Wasserstadt - Streitstraße - Altstadt Spandau. Es bleibt eben bedauerlich, dass man in der Wasserstadt Oberhavel keine Fläche für eine möglichst kostengünstige Querung der Havel durch die S-Bahn berücksichtigt hat. Hakenfelde ist jetzt schon recht dicht besiedelt und an einem Endbahnhof der S-Bahn an der Streitstraße könnte ein Stadtteilzentrum entstehen, welches hinsichtlich der Zahl der noch dort entstehenden Wohnungen auch seine Berechtigung hätte.

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Soweit ich weiß, wirft eine durchschnittlich laufende Filiale im Monat einen fünfstelligen Betrag als Gewinn ab. Während einer potentiellen Bauzeit von zwei Jahren entgeht erstmal einiges an Geld, man kann die Supermarktketten nicht zur Überbauung zwingen. Ich rechne damit, dass die Überbauung dann kommt, wenn der entsprechende Supermarkt ohnehin renoviert oder neu konzipiert werden muss.

Sinnloses Vollzitat des Vorposts gelöscht.
Bato

Zitat von Querbalken

Baustadtrat Schmidt scheint sich jetzt gar für den Bau von Hochhäusern zu erwärmen, er denke, dass hier Höhen von bis zu 120m (!) am Hafenplatz gehen – 'sofern es dem Gemeinnutz dient'.

Wird man dann sehen. Die aktuelle Bauordnung lässt zu, dass sich HH bis zu einer Geschosshöhe von 60 m noch im wirtschaftlich vertretbaren Rahmen errichten lassen, wenn darin auch günstiger Wohnraum entstehen soll. Alles darüber ist dann mehr was für die Luxus-Appartments.

Derzeit ist der Markt für Fachkräfte am Bau leergefegt und als, zugegeben subjektiver, Beobachter meine ich, dass es selten ist, dass die Baufirma mittendrin wechselt. Irgendwie hört sich das nicht gut an.

Zitat von Baukörper

Damit bringst Du die eigentliche Konfliktlinie auf den Punkt.
130 Meter statt 150 Meter, um mehr geht es im Grunde nicht, abgesehen vom Problem zwischen Hines und der BVG.

Naja, bei Hines geht es um Luxuswohnungen, die mit einem hohen Risiko errichtet werden sollen. Ehrlich, warum sollte da jemand im Senat in die Bresche springen?

Was auch noch nicht angesprochen wurde... nicht nur der Tunnel kann Schäden nehmen, auch das Hochhaus bei der derzeit präferierten Methode der Gründung. Mal abgesehen vom Problem des Körperschallschutzes durch den Bahnbetrieb. Die derzeit gewählte Methode der Gründung des HH ist auch für den Investor riskant, wenn es anschließend rumpelt und der Bau Setzungsrisse kriegt. Aber man spart halt Geld bei der Gründung.

Hätte nicht gedacht, dass ich Lompscher beipflichte, aber am Alex sind 130 m aus meiner Sicht die bessere Wahl (so sehr ich an anderen Stellen höhere Häuser befürworte). Wenn man von der Ringbahn aus über das Tempelhofer Feld zum Alex schaut, verstehe ich auch die Diskussion um die Sichtachsen und die Wirkung des Fernsehturms. Es wäre fatal, wenn der Fernsehturm neben den Hochhäusern wie ein Käsepieker im Buffet wirken würde.

Zitat von Baukörper

Das ist jetzt ein bischen polemisch, aber was soll man noch sagen...

Es gibt keine 19 Gutachten, welche die Unbedenklichkeit des Vorhabens bestätigen. Es gibt eine Risikoanalyse und einen Vertrag zur finanziellen Absicherung eines potentiellen Schadens, das stand alles in den Medien. Das heißt im Klartext, dass sehr wohl Schäden am U-Bahn-Bauwerk eintreten können. Mit welchem Ausmaß und welches Szenario eintritt, das ist die Frage. Nur wer soll das wissen?

Dann gibt es Leute, die irgendwann den Vertrag mit der Risikoanalyse unterschreiben müssen und aus diversen Gründen nasse Füße kriegen (nur sprichwörtlich). Und da kommt man der Wahrheit etwas näher... es gibt aus der Politik keinen expliziten Druck, dass der Vertrag unterschrieben werden muss. Warum auch? Die Aluhüte können also ihre Verschwörungstheorie wieder einpacken.

Zitat von Architektenkind

Angeblich?

Ja, angeblich. Denn die Züge des RE sind zwischen Potsdam und Berlin überfüllt. Die dort parallel fahrende S-Bahn hat Fahrgastkapazitäten frei. Sie wird aber gemieden, weil die Fahrzeit deutlich länger ist. Zwischen Potsdam und Berlin gibt es einen Halbstundentakt mit dem RE und einen 10-Minuten-Takt mit der S-Bahn. Das ist im bundesweiten Vergleich ein sehr gutes Angebot, verglichen mit Relationen wie Augsburg-München, Lübeck-Hamburg oder Wiesbaden-Frankfurt (sprich von Metropole zu naheliegendem mittelgroßem Oberzentrum). Mit der Argumentation zur Schaffung zusätzlicher Kapazität im Nahverkehr musste die Aufnahme des Ausbaus der Stammbahn im BVWP scheitern und damit wird es bis 2030 mit dieser Bahnverbindung nichts werden.

Zitat von Klarenbach

...Stadtentwicklungssenatorin Lompscher sieht darüber hinaus auch die Spekulation mit Baugrundstücken. Sie fordert gesetzliche Regelungen, die die Spekulation begrenzen.

Spekulation ist es wohl allenthalben. Bundesweite Gesetze wären hilfreich, aber war es nicht kürzlich Hamburg, dass erfolgreich einen Riegel vor allzuviel Spekulation geschoben hat, indem es an die Genehmigung gekoppelte Enteigungen durchführte, wenn jemand trotz Genehmigung nicht baut? Da müsste auch bei uns was auf Landesebene gehen.

Zitat von Hallole

Im verlinkten TS-Artikel enthaltene Grafik: https://www.tagesspiegel.de/images/tagessp…/2-format43.jpg
Als 1 von 8 "prioritären Projekten" / "Korridoren" ist dort auch die "Potsdamer Stammbahn" enthalten - und zwar als Fernbahnnetz-Verbindung.
Die VBB-Chefin sei zuversichtlich, dass das erforderliche Geld aufgetrieben werden kann, auch wenn die Projekte nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 stehen.

Das ist meiner Meinung nach der Knackpunkt: Keine Aufnahme im BVWP und damit kein Geld vom Bund. Der Wiederaufbau der Stammstrecke als normale Bahnstrecke wird immer mit den angeblich überfüllten Zügen des RE1 für den Nahverkehr begründet. Dabei wird verschwiegen, dass die S-Bahn ab Potsdam Hbf. noch Potential hat und dass der Wiederaufbau der Stammbahn auch im Fernverkehr zu etwas mehr Flexibilität führen kann. Aber der dafür notwendige Anschluss der Strecke nach Belzig ist nicht geplant und dazu kommt, dass mit dem Wiederaufbau der Stammbahn ein ungünstiges Verhältnis von zu vielen nach Süden in den Fernbahntunnel führenden Zugläufen entsteht (Flughafen-Express, Anhalter Bahn, Dresdener Bahn und Stammbahn).

Als reine Nahverkehrsstrecke ergibt der Wiederaufbau der Stammbahn keinen Sinn, es sei denn in Form einer S-Bahn mit Stromschiene.

Zitat von Hallole

Bisher kenne ich unter dem Schlagwort "Stammbahn" insbesondere den Plan einer Wiederinbetriebnahme der historischen Trasse zwischen (Berlin-)Zehlendorf und (Potsdam-)Griebnitzsee - und zwar als S-Bahn. Und wenn man die Fahrzeit Potsdam - Berlin-Hbf verkürzen möchte, so böte sich doch auch die Möglichkeit einer Art Express-S-Bahn an, die nicht überall dazwischen Halt macht. Oder übersehe ich etwas?

Es besteht schon die Möglichkeit zur Schaffung einer Express-S-Bahn auf den alten Gleisen der Stammbahn. Übrigens gab es die bereits vor dem 2.WK, es waren die so genannten Bankierszüge:

https://de.wikipedia.org/wiki/Wannseebahn

Allerdings fuhren die nicht auf der Trasse der Stammbahn bis nach Potsdam. Im Grunde genommen muss man sich eh überlegen, welche Trassen auf die neue S21 kommen und welche weiterhin über Anhalter Bahnhof fahren werden.

Der andere Wiederaufbau der Stammbahn beinhaltet eine komplett neue zweigleisige Hauptbahnstrecke mit Oberleitung, für die bereits unter und an der Rampe des Nord-SÜd-Fernbahntunnels bauliche Vorleistungen getroffen wurden. Ob S-Bahn oder normale Hauptbahn, der Aufwand ist schon beträchtlich.

Zitat von Architektenkind

^ Vier Meter Breite, um das Überholen zu ermöglichen; zzgl. 1,50 Meter Abstand zu parkenden Autos, damit es nicht zu Unfällen kommt, wenn jemand unachtsam aussteigt - prima.

So ein Radweg lässt sich außer auf der KMA kaum woanders realisieren. Das kann kein Modell für einen gewollten Rückbau von Kfz-Spuren zugunsten der Radfahrer sein, weil die fortfallenden Kfz-Spuren nicht 4 m breit sind. Mit etwas mehr Rücksicht der Radfahrer untereinander braucht man auch nicht 4 m Breite, um sich zu überholen.

Zitat von DerBe

^^ Und sind denn die Verfechter der neuen deutschen Langeweile nicht auch für regionaltypisches Bauen? Wird denn der Moderne nicht immer auch vorgeworfen, überall stehen zu können und somit gesichtslos zu sein? Hier gilt das alles nicht mehr. Bigott.

In Bezug auf Berlin... was ist regionaltypisches Bauen eigentlich? Die hier angesprochene Andeutung der Beletage des Neubaus ist typisch für Altbauten in der näheren Umgebung. Ähnliches entstand schon damals auch in anderen deutschen Städten. Regionaltypisch kann eigentlich nur die Architektur des vorindustriellen Zeitalters sein, aus rein praktischen Erwägungsgründen (Materialverfügbarkeit und Transport).

Zitat von Ben

Ja und? Das schwarze Haus hat sicher auch genug Geschwister in Berlin und in anderen Städten. Das meiste könnte überall stehen. Wie gesagt, ich sehe hier keinen Anlass für Außergewöhnliches. Mich langweilt

Mich auch. Allerdings muss ich dann doch schmunzeln, wenn in der Presse von einer angeblich neuen "Verwestdeutschung" der Architektur Berlins die Rede ist.

Zitat von Baukörper

^ Das Problem wird ja die Querung der U2 und die Überquerung der Fernbahn sein.
Ich schätze, dass die S21 direkt südlich des Bahnhofs Gleisdreieck, wo sie die Strecke der U1 unterquert, nach Westen abgnicken wird, soweit nördlich wie möglich, und somit so niedrig wie möglich, die Fernbahnrampe kreuzt und bald darauf unter der U2 durchfährt, um schließlich ca bei den verbliebenen Gleisen der ehemaligen Baulogistikfläche für den Potsdamer Platz, wieder bestehende Gleisanlagen zu erreichen.
Dann wären die Gleise auch auf der richtigen Seite um einen zweiten Bahnsteig am Bahnhof Yorkstraße (Großgörschenstraße) zu errichten.

So ist es geplant. Wird eine Achterbahn werden, was aber für die Gleichstrom-S-Bahn in Berlin vertretbar ist. Durch den vorhandenen Nord-Süd-Tunnel käme man mit den üblichen Fahrzeugen der DBAG auch nicht durch. Spannend ist die Frage, ob weiterhin Großgörschenstraße und Yorckstraße angebunden werden sollen. Das erfordert Überwerfungsbauwerke ungefähr dort, wo sich jetzt die Beach-Volleyball-Fläche befindet. Aber nur mit dieser Anbindung wird der Vorteil dieser neuen Strecke richtig deutlich. Dann kann man aus Lichtenrade/Lichterfelde mit Umsteigen in die U1/U3 die City-West sehr bequem erreichen.

Zitat von BerlinTrill

oder die Alexanderstraße wird Richtung Jannowitzbrücke gesperrt, was wohl am wahrscheinlichsten ist.

Maximal halbseitig, alles andere wäre sehr ungünstig für alle Verkehrsteilnehmer (auch den Bus 248).

Vielleicht gucken die Investoren nach London, wo man seit Jahren in der Lage ist, Hochhäuser in dicht besiedelten Arealen zu errichten, ohne die städtische Infrastruktur lahmzulegen.

Zitat von Taxodium

Es war eine kleine Langzeitdoku und es bleibt ein gemischtes Bild hängen, also durchaus mehr als das übliche Feindbild des viesen Kapitalisten. Ins besondere sein Auftritt auf der Mipem lieferte mal wieder ein Beispiel für den Spruch: du glaubst zu schieben aber wirst geschoben.

Interessant, danke. Einen ähnlichen Eindruck hinterließ bei mir auch das Interview im Zeit-Magazin. Übrigens nicht nur in Bezug auf Gröner, sindern auch auf seinen zeitweiligen Interview-Partner Florian Schmidt.

Zitat von Baukörper

Auf den Bebauungsplänen II-220c und II-200d von 2006 verläuft die Trasse komplett östlich des Reichstaggebäudes. http://mitte.gis-broker.de/bplaene/0102200c.jpg. Dort ist sogar noch ein S-Bahnhof neben dem Reichstag eingezeichnet.

Auch wenn von diesem mittlerweile keine Rede mehr ist, gehört dort m.E. noch einer hin!

Das ist ja der Witz. Seit dem Bau des S-Bahntunnels ging man von einer zweigleisigen Trasse östlich des Reichstags aus. Die unterirdische Zufahrtsstraße zum Reichstag erhielt im Bereich der Kreuzung mit der späteren S-Bahn eine verstärkte Tunnelsohle. Dann fiel aber auf, dass man von der Spree bis zum Heuboden ein sehr starkes Gefälle zu überwinden hat und deshalb kann es (leider) keinen S-Bahnhof am Reichstag geben. Die Längsneigung des Bahnhofs wäre unzulässig groß. Jetzt kriegt man nicht einmal mehr zwei Gleise östlich vom Reichstag hin, obwohl das immer so geplant war.

Zitat von Baukörper

Auch das könnte alles schon fertig sein, wenn man bei öffentlichen Verkehrsprojekten nicht immer so kleinkariert denken würde.
Viergleisiger S- u. U-Bahnhof unterm Haupbahnhof, desgleichen am Reichstag, dann könnte die S21 schon seit Jahren von Süden kommend bis zum Hbf fahren. Der Kompromiss wären wahrscheinich eine geringere Kapazität als bei getrennten Tunneln. Aber so hat man bis in ferne Zukunfr gar keine S-Bahn-Züge

Am Hauptbahnhof war in der Ursprungsplanung richtungsgleiches Umsteigen zwischen U5 und S21 am Bahnsteig (wie Wuhletal) angedacht, am Reichstag desgleichen Übereck (wie geplant im U-Bf. Rathaus Spandau). Beide Bahnsysteme auf separaten Gleisen. Die Grube war groß genug und der Platz für 4 Gleise eh vorhanden. Da es die dafür notwendigen Überwerfungsbauwerke jetzt nicht gibt, werden S21 und U5 am Hbf. endgültig nebeneinander liegen.

Zitat von Hallole

Man scheint durchaus zu "wissen", wie man den Anschluss "hinbekommt":

2 eingleisige Röhren, eine links und eine rechts vom reichstag. Das ist so ziemlich die krudeste Planung, die ich gesehen habe. Dann ist da das Problem, dass der Heuboden (Anschluss an Bestandstunnel) direkt unter der Straße liegt. Man muss also erst tief unter der Spree und dem Versorgungtunnel durch und dann dicht an die Oberfläche; und das auf kurzer Strecke. So klar ist das noch nicht, ob es so zur Ausführung kommt. Letztendlich hätte man vor dem Brandenburger Tor (wieder) eine offene Baugrube.

Zitat von Ostkreuzblog

Den leidigen Parallel-Vorwurf kann ich auch nicht ganz nachvollziehen. Immerhin fahren auch die Linie U2 und die Tram über die Invalidenstraße parallel zur Stadtbahn.

...oder U2 und Tram in der Schönhauser.
Bestes Beispiel: Die U6 unter der Friedrichstraße wurde 1923 als Nordsüdbahn eröffnet, ab 1936 kam dann die Nord-Süd-S-Bahn mit Tunnel. Auf die hätte man mit diesem Argument verzichten müssen, weil die Tunelhaltestellen komplett im Einzugsbereich der U-Bahn liegen.

Damals gab es einen Einspruch der Norsüdbahn (BVG gab es erst ab 1929) aufgrund befürchteter Einbußen von Einnahmen und die Reichsbahn musste aus der ursprünglich unter der Glinkastraße verlaufenden Trasse in die Ebertstraße ausweichen. Unter dem Erweiterungsbau der Neuen Reichskanzlei (Siedler-Bau) wurde bereits 1929 ein Teilstück eines S-Bahnhofs für die Trasse errichtet, später zum Bunker umgebaut und vor dem Bau der Plattenbauten 1988 aufwendig tiefenentrümmert. Genug abgeschweift...

Edit:

Zitat von Ostkreuzblog

die Ausschreibung im Großprofil ist noch immer nicht auf dem Weg, kommt erst Sommer 2019

Kleine Korrektur. Die Ausschreibung ist durch, der Bieterkreis steht fest. In diesem Jahr soll die Entscheidung fallen, wer es wird. Dagegen kann prinzipiell geklagt werden. Wenn nicht, dann erfolgt 2019 die Beauftragung und 2021/22 die Lieferung der ersten Charge eines Rahmenantrags von insgesamt ca. 1.200 Wagen (bis 2032). Leider wohl ohne Lauf eines Prototypen aus Zeitmangel. Hoffentlich rächt sich das nicht.