Beiträge von Bousset

Zitat von Hallole

Wenn ich das also richtig verstanden habe, soll eines Tages eine Tram insbesondere zwischen U-Turmstraße und U-Reinickendorfer Straße durch die Perleberger Straße und wohl auch Fennstraße - anstelle der heute dort fahrenden Buslinie M27 - verkehren.

Naja, wie Du schon schriebst: "Linie eingezeichnet". Habe schon viele gezeichnete Linien für künftige Strecken gesehen. Ich würde dem keinen Wert mehr beimessen. Aber ja, gemessen am konkreten und aktuellen Vorgehen würde die Tram rein theoretisch die M27 ersetzen. Was die Querschnittsbelastung des M27 angeht, ist der Bus aber geringer ausgelastet als M41, M29 und M48 (mithin also der B1-Korridor, Kudamm oder Sonnenallee). Sofern man den den Bedarf sieht, die Korridore anzugehen, auf denen der Bus in der Tat das falsche Verkehrsmittel (weil überfordert) ist. Ich sehe das ja vorwiegend durch die Brille des Verkehrsbetriebs, der die passende Verkehrsmittelwahl aus wirtschaftlichen Gründen anstrebt.

Zitat von Architektenkind

Das verlinkte Projekt soll in der Passauer gebaut werden, nicht Tauentzien. Ich glaube auch nicht an einen 240-Meter-Anbau am Europacenter, aber beide Projekte (bzw. Ideen) haben nichts miteinander zu tun.

Hmm, also hinsichtlich der Verschattung scheinen mir 240 m an der Stelle auch deutlich irreal. Vorhin habe ich gerade das Parkhaus genutzt und bin durch die etwas verwahrloste Einkaufspassage gelaufen. Solange ich mich erinnern kann, hat das Ding nie funktioniert und um das Parkhaus ist es auch nicht schade. Wäre schön, wenn da was kommt.

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Busse sind nicht in der Lage, die S-Bahn zwischen Lichtenberg und Alexanderplatz zu ersetzen. Das geht ja bei der U-Bahn bereits nicht. Für eine S-Bahn müssten theoretisch 10 Gelenkbusse fahren, für eine U-Bahn 6 bis 7. Abgesehen davon ist der Busmarkt in Berlin leer gefegt. Die BVG hat keine Reserven und Private haben keine Fahrer/innen.

Die BVG hat Ihr Mögliches getan, um das Angebot auf der U5 zu verdichten (das ist im Moment leider nicht viel und oft aufgrund des Mangels nicht gelungen). SEV für U- oder S-Bahn mit Bussen zur Hauptverkehrszeit ist im Grunde Fiktion. Da hilft nur weiträumige Umfahrung, wenn möglich.

Sinnloses Vollzitat des Vorposts gelöscht.
Bato

Zitat von Hallole

Die Heidestraße = B96 ist quasi die Verlängerung des Tiergartentunnels und wurde gerade erst in jahrelanger Arbeit ausgebaut/umgestaltet:
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) (hier: zugunsten einer Tram dort) möchte ich sehen, die eine - erneute - Großbaustelle samt Umleitungen etc.pp. rechtfertigt.

Wer wissen möchte, wie breit ein Mittelstreifen sein müsste, um eine Tram aufzunehmen kann sich ja am Groß-Berliner Damm in Adlershof ein Bild machen. Unabhängig davon wurde bei der Anlage der Versorgungsleitungen unter der Heidestraße kein müder Cent für eine spätere Tram vorgeleistet.

Selbstverständlich erschließt der S-Bahnhof Perleberger Brücke die Europa-City nicht und ein zusätzliches ÖPNV-Angebot auf der Heidestraße ist notwendig. Wenn die Europa-City aber tatsächlich einen hohen Bedarf erzeugen würde, dann wäre es einfach, den vorhandenen M27 erst einmal umzuleiten. Weder Senat noch BVG planen dies. Die Heidestraße soll durch eine normale Buslinie erschlossen werden. In diesem Sinne gingen in Vergangenheit auch alle Ideen bzgl. einer Straßenbahn immer von einem 1:1-Ersatz auf der Strecke des M27 aus und in der Tat ist das Fahrgastpotential auf der Perleberger Straße beachtlich. Nach Ansicht der Planer ist es größer, als dass der künftigen Heidestraße. Was die Anzahl der täglichen Wege angeht, erzeugen Wohngebiete immer noch größeren Verkehr als Areale mit Arbeitsplätzen.

Zitat von Ostkreuzblog

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Ich lehne mich da mal aus dem Fenster und sage dass das zum Status quo eine Umwidmung der Strecke bedeutet und dann ein hübscher Schallschutz notwendig wird.

Auch der Wiederaufbau der Gleichstrom-S-Bahn würde zwischen Wernerwerk und Siemensstadt Schallschutz erfordern. Wir hatten hier vor Urzeiten mal die juristische Diskussion, inwiefern beim Wiederaufbau der S-Bahn Erleichterungen mit Verweis auf den früheren Bestand möglich wären. Ich würde weiterhin sagen: Gar nicht, da eh kaum was von der alten Strecke übrig bleibt. Wie soll man das den Anwohnern nach 38 Jahren auch erklären, dass für sie andere Regeln gelten sollen.

Der Vorschlag der IGEB ist völlig abwegig. Die Integration der S-Bahn in den Bahnhof Jungfernheide ist deutlich einfacher durchzuführen, als einen RE in die Fernbahngleise reinzufummeln. Abgesehen davon mag es die DBAG beim Produkt RE oder R nicht, wenn die Stationsabstände allzu dicht sind. Dafür sind die Züge nicht ausgelegt, das ist Sache der S-Bahn. Das Dilemma lässt sich ja auf der Strecke zwischen Spandau und Falkensee täglich beobachten.

Die Siemensbahn lässt sich wunderbar in das städtische Schnellbahnetz integrieren und da gehört sie auch hin. Ich glaube es war auch die IGEB, die anstelle der S21 RE-Züge auf dem Nord-Süd-Fernbahntunnel wollte. Das wäre ebenfalls nicht die Lösung.

Edit nachträglich: Ostkreuzblog wird recht haben. Die Berliner S-Bahn hat ein eigenes Lichtraumprofil und auch die Trassierungsparameter sind großzügiger bemessen als beim Vollbahnstandard der DBAG. Gut möglich, dass Bögen, Überhöhungen und Achslasten deutlich strenger zu bemessen wären, bei einem RE. Abgeshen davon kommt noch die Oberleitung dazu.

Zitat von Hallole

Von wegen Tram vom Alex zum Potsdamer Platz:

Kann man auch anders sehen. Die zuständige Abteilung des Senats hat vor langer Zeit darauf hingeweisen, dass die Mühlendammbrücke nicht zur Aufnahme von Straßenbahnen taugt und dann komplett neu errichtet werden muss. Nach dem Verursacherprinzip wären die Kosten von ca. 70 Mill. Euro dafür zu großen Teilen der Tram zugeschrieben worden. Wenn jetzt feststeht, dass die Brücke eh hin ist, dann wird der Kostenanteil für die Tram wieder günstigerund damit die Realisierung reeller.

Bis das alles durchgeplant ist vergehen Jahre. Jetzt kommt der Reality-Check für die Tramplanung. Es ist ein Märchen, dass eine Straßenbahnstrecke schneller planerisch umsetzbar ist als eine U-Bahn-Strecke. Das war in Vergangenheit nicht so und ausgerechnet bei den Strecken, die sich der Senat ausgesucht hat, wird es genauso schwierig werden.

Zitat von Theseus532

Ich denke auch das ganze Ausmaß des Investitionsstaus der letzen 20 Jahre wird erst jetzt so richtig deutlich, ob beim Schulbau oder öffentlichen Nahverkehr oder wo auch immer. Das wird Berlin noch sehr sehr lange begleiten.

Absolut korrekt. Anfang der 2000er Jahre hat ein gewisser Peter Strieder das U-Bahn-Bauamt eingestampft. Mit dem politischen Willen hätte man das Amt ja auch reduzieren und auf den Ausbau von Straßenbahnstrecken ummodeln können. Aber nein, ganz oder gar nicht, wie überall im Krisen-Berlin anno 2001.

Dadurch ist schlichtweg der Faden gerissen, es gibt keinen Wissenstransfer und es wird lange dauern, ihn wieder aufzunehmen. In 2004 wurde z. B. der BVG der Neubau der U5 "übergeholfen". Es wurde eine Neubauabteilung geschaffen und angesichts des BER-Debakels ist die Sache vergleichsweise gut gelaufen. Wenn die U5 fertig ist, wird alles wieder aufgelöst. Die Senatsmitarbeiter für den Autobahnbau wandern übrigens zur neu zu schaffenden Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen. Nebenbei bemerkt, dürfte der Bund besser zahlen.

Zitat von Architektenkind

Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll?

Nach damaligen Planungen sollte die Elsenbrücke durch eine neue schmale (nur westlicher Teil) ersetzt werden. Der östliche Teil soll dann einer eigenen Autobahnbrücke der A100 weichen. Begründung war/ist, dass mit Fortführung der A100 und Verkehrsverlagerung auch keine Brücke mehr in dieser Breite erforderlich ist. Wenn das so kommt, kriegt man eine Straßenbahn da auch noch irgendwie reingefriemelt.

Zitat von Architektenkind

Ziel ist doch, dass 2030 20 oder 30 Prozent weniger Pkw-Kilometer gefahren werden als heute. Warum fördert man den MIV dann mit so einer Autobahn?)

It´s the economy Vergleiche hierzu die aktuelle Verkehrspolitik in Hamburg als große Flächenstadt. Bei Städten wie Berlin und Hamburg existiert bereits innerhalb der Stadt ein starkes Aufkommen im Wirtschaftsverkehr. z. B. zwischen den Industrie- und Gewerbegebieten. Lieferverkehr für Supermärkte, Handwerkerdienstleistungen, Service für Pflegeeinrichtungen/Krankenhäuser. Nicht nur in diesem Forum haben die meisten gar keinen Begriff davon, welche Verkehre dadurch täglich entstehen und weder mit dem Fahrrad noch mit der Straßenbahn erbracht werden können.

Man könnte jetzt argumentieren, dass für diesen Wirtschaftsverkehr mehr Platz ist, wenn der PKW-Verkehr abnimmt. Jedoch ist die Rechnung nicht so einfach und insbesondere den Wirtschaftsverkehr möchte man nicht in Straßen mit Anliegerverkehr haben. Dort sind z. B. die zukünftig noch zahlreicheren Radfahrer unterwegs und Unfälle sollen vermieden werden. Dafür gibt es die Bündelung des Wirtschaftsverkehrs auf eigenen Trassen. Die Vermeidung von Unfällen ist immer noch eines der stärksten volkswirtschaftlichen Argumente in der Verkehrsplannung.

Die Fortführung der A100 bis zur Frankfurter Allee und mit einer normalen Stadtstraße bis zur Storkower Straße ergibt die Möglichkeit, große Teile des Wirtschaftsverkehrs der östlichen Stadtteile um das Zentrum herumzuführen. Übrigens, und auch das kann man im Internet nachlesen, haben im europäischen Ausland alle Metropolen gerade in den letzten Jahren auch mal irgendwo eine Schnellstraße gebaut. In der Regel mit sehr teuren Tunnelbauwerken und trotzdem der öffentliche Nahverkehr auch dort gefördert wird. Mitnichten ist das also etwas von gestern.

Ebenso wird gerne vergessen, dass der Straßenbahn-Boom in Frankreich sehr oft einherging mit einem Ausbau von Umgehungsstraßen, damit Platz für vernünftige Straßenbahntrassen ist. Wer das eine will, muss das andere mögen.

Übrigens war doch die Kappek letztens total begeistert von der Deckelung der A7 in Hamburg. In der Tat sollte man in Berlin darüber nachdenken, den Stadtring West zwischen Spandauer Damm und Kreuz Schmargendorf zu deckeln und darauf Grünanlagen oder Kleingärten zu errichten. Die Sache hat nur einen Haken: Sie ist teuer und ließe sich mit Bundesmitteln nur finanzieren, wenn (wie in Hamburg) die Deckelung mit einem Ausbau von 6 auf 8 Fahrspuren verbunden und damit förderfähig wäre. Dieser Ausbau mit neuer Rudolf-Wissell-Brücke wäre allemal sinnvoll, da der Autobahnring eh nie geschlossen werden wird. Dazu müsste man über seinen ideologischen Schatten srpingen und würde aber eine städtebauliche Wunde in Charlottenburg/Wilmersdorf heilen können. So könnte fortschrittliche Verkehrspolitik aussehen.

Zitat von Rotes Rathaus

Wenn es tatsächlich stimmt, dass eine Führung über die Oberbaumbrücke ausgeschlossen ist, dann verstehe ich nicht, warum die meisten Varianten diese vorsehen.

Weil die Beteiligten jede Menge Idealismus mitbringen aber keine Fachkenntnisse. Es ist schon mal so, dass Betriebserfahrungen der BVG im Senat nicht besonders gefragt sind. Die BVG möchte selbstverständlich neue Strecken mit 40m-Fahrzeugen befahren und dafür braucht man leistungsfähige Endpunkte.

Ausgeschlossen ist prinzipiell nichts. Man kann die Oberbaumbrücke vielleicht statisch derart ertüchtigen, wie es damals bei der Warschauer Brücke gemacht wurde. Das sind aber erhebliche Eingriffe in ein denkmalgeschützes Bauwerk und die Gleiskonstruktion der Tram auf der Warschauer Straße muss gefühlt alle drei Jahre überholt werden. Unterm Strich ist es zweifelhaft, dass der Aufwand dann noch lohnt, abgesehen von der noch schwierigeren Lösung am Hochbahnviadukt.
Sofern man noch prinzipiell an die Erweiterng der Straßenbahn glauben mag, müsste man in der Tat in der Stadt nach Flächen für Betriebswerkstätten und Endstellen suchen. Neben dem Ostbahnhof wäre das z. B. der Blücherplatz am Halleschen Tor und die Bus-Fläche hinter dem Bahnhof Zoo, oder auch am Tempelhofer Feld. Man kann von Glück sagen, dass die Tram-Flächen am Hackeschen Markt noch zur Verfügung stehen. Meiner Erinnerung nach gab es da mal Ansprüche auf Rückübertragung von Eigentum.

Zitat von jan85

Diese Frage stellt sich mir immer wieder. Die Politik setzt das oft fast automatisch voraus. Aber zugleich sieht man in der Stadt auch permanent Elend und Verwahrlosung. Durch das Wachstum wird es auch enger, teurer und mE teilweise auch rauer.

Ersteinmal vielen Dank für Deine interessanten Berichte. Die Frage beschäftigt mich auch. Ich fürchte, dass sich breiter Wohlstand nicht einstellen wird. Es wird langsam besser werden, aber es wird leider viele Schattenseiten geben. Das war in der Geschichte Berlins schon immer so. Aber was wäre die Alternative? Ich habe die depressiven Zeiten der End 90er und 00er Jahre in Erinnerung. Sinkende Einwohnerzahlen, Abbau von Arbeitsplätzen etc.. Einer Stadt ohne Zuzug von Menschen, die mit ihrer Arbeit Wachstum generieren wollen, fehlt die Existenzgrundlage.

Als hier Geborener verfolge ich mit Interesse die wachsenden (und in anderen Ländern durchaus üblichen) Ressentiments gegen die Hauptstadt. Ungefragt teilen mir häufig Leute mit, dass Berlin nicht ihr Fall ist. Für mich als Berliner gleichen große Teile Deutschlands einem gedanklichen Sanatorium, aber die Höflichkeit gebietet es, darauf nicht herumzureiten. Dann lasse ich das einfach so stehen. Berlin ist eben schnell und fordernd.

Wenn etwas in Berlin schief läuft, geifert man gerne. Wenn etwas gut läuft, dann sieht man sofort die angeblich berlintypische Arroganz. Da ist viel Angst, dass sich Berlin irgendwas wiederholen könnte, was nach der Teilung der Stadt veloren ging. Siemens, Lufthansa, Allianz und Deutsche Bank wurden in Berlin gegründet, gone forever...

Und plötzlich entwickelt Berlin wieder eine unternehmerische Dynamik trotz Verschuldung, weil es wieder so ist wie ehedem Wer etwas anders machen will und nicht in ausgetretenen Pfaden die Karriere antreten möchte, der geht eben nach Berlin. Aber nur darin liegt die Chance, dass bundesweit neue Ideen und Wirtschaftszweige entstehen. Soweit das Wort zum Sonntag;)

Zitat von Architektenkind

Es gibt jedoch einen Nachteil: SO36 wird nicht an die M10 angeschlossen. Es gäbe keine umstiegslose Verbindung von dort nach Neukölln einerseits, nach Friedrichshain und Prenzlauer Berg andererseits. Und das war einer der Gründe, die Strecke überhaupt zu planen.

Stimmt schon, aber die Bedeutung dieser umsteigefreien Verbindung wird überbewertet. Aufgrund der zwangsweise geringen Geschwindigkeit dieser Straßenbahnstrecke (Tempo 30-Zonen, Parks) ist es sogar wahrscheinlich, dass sie ggü. dem vorhandenen Weg U1/U3 und U8 nicht mal schneller ist. Bequemer sicher schon, aber das ist ein Luxusproblem im Vergleich zum reellen Bedarf, der sich auf der Sonnenallee ergibt. Ein großes Problem ergeben die Endpunkte der Strecken, die entsprechend leistungsfähig ausgebaut werden müssen. Die Straßenbahn-Abteilung der BVG favorisiert aus diesem Grund eine Verlängerung der M10 von der Warschauer Brücke über die Mühlenstraße zum Ostbahnhof. Dort könnte so ein leistungsfähiger Endpunkt untergebracht werden, von dem aus man weitere Strecken entwickeln kann. Das Problem der M10 ist, dass aufgrund der großen Nachfrage viele Züge in die Schleife an der Revaler Straße geschickt werden müssen, weil der Endpunkt am U-Bahnhof nicht genug Kapazität hat.

Zitat von StadtLandFluss

Auch in die Planung der Verlängerung der M10 durch den Görli kommt Bewegung. Zumindest werden Trassen diskutiert und der Planungsprozess scheint so langsam anzulaufen:

- Die Oberbaumbrücke ist für aktuelle Straßenbahnfahrzeuge statisch nicht tragfähig.
- Das Hochbahnviadukt ist für eine Unterfahrung zu niedrig.
- Ersnthaft glaubt niemand, dass die seit 1987 verkehrsberuhigte Falckensteinstraße für die Tram genutzt werden kann
- Die Brücke über den Landwehrkanal hat zu große Steigungen für moderne Straßenbahnfahrzeuge. Denkmalgeschützt müstte sie mit Rampen erweitert werden.
- Irgendwie sollen 40m lange Straßenbahnen auf dem Hermannplatz enden, weil man keine Wendeschleife bauen möchte.

Der Aufwand ist gewaltig und die derzeitigen Akteure haben nicht das Zeug um das durchzuziehen (jetzt überlegt man ernsthaft nur ein Gleis durch die Falckensteinstraße zu legen und das andere mit Umwegen zu führen). Das Verkehrsaufkommen ist nicht groß genug, um dieses Projekt zwingend durchzuziehen. Bereits bei der anstehenden Verlängerung der Tram von der Turmstraße zur Jungfernheide hat man erstaunt festgestellt, dass sich der Aufwand ggü. dem Bus nicht rechnet.

Die vom Architektenkind erwähnte Variante der Linkspartei mit einer Tram über Treptower Park und Sonnenallee ist deutlich sinnvoller. Hier können 1:1 Busleistungen ersetzt werden und der bereits heute an seine Grenzen kommende Busverkehr auf der Sonnenallee durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Man könnte die Oberbaumbrücke meiden und die Trasse mit dem eh zu lösenden Problem der Elsenstraßenbrücke verbinden. Dieses Projekt wäre auch sehr aufwändig aber ggü. der Strecke durch den Görli ist der verkehrstechnische Nutzen so offenkundig, dass es sich lohnt da weiterzumachen.

Zitat von main1a

Ich schätze mal min. 300 Meter oder was ist betrieblich min. notwendig?

Der ICE braucht 400 m lange Bahnsteige. Aus Gründen des Brandschutzes müssen unterirdische Bahnsteige mindestens zwei voneinander unabhängige Zugänge haben. Der von Dir angesprochene Verbindungstunnel müsste tatsächlich erweitert werden, vielleicht sogar noch ein weiterer Zugang geschaffen werden. Aufgrund des Europaviertels ist ein weiterer Zugang zum Hbf. im Westen ohnehin sinnvoll. Natürlich ist das mit entsprechendem Aufwand verbunden. Nach meiner Erinnerung würden beide unterirdischen Fernbahnsteige am Südrand zum Teil im Bereich der Mannheimer Straße liegen.

Zitat von bridget

Der Plan klingt gut, aber es bleibt eine Frage: hat das Auswirkungen auf die Umbaupläne HBF? Ich meine, es bringt doch nichts, 2022 für viel Geld den HBF / B-Ebene umzubauen, um dann 10 Jahre später alles nochmal neu machen zu müssen, weil unterirdische Gleise und Bahnsteige dazukommen.

Es gab vor einigen Monaten einen sehr interessanten Artikel in der Fachzeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau über die Lösung der Kapazitätsprobleme im Eisenbahnknoten Frankfurt. Neben der nordmainischen S-Bahn und einer weiteren Mainbrücke in Niederrad waren weitere Ausbaumaßnahmen und letztendlich der Fernbahntunnel für ICE-Züge vorgestellt worden. Überraschend ist das also nicht, eher positiv zu bewerten, dass es jetzt ernsthaft weiter verfolgt wird.

Durchaus könnten einzelne Fernzüge weiterhin in Frankfurt beginnen und enden. Für den größten Teil der ICE-Verbindungen ist Frankfurt naturgemäß nicht Endpunkt. Dafür liegt es zu einfach zu zentral. Da ist zum einen der Zeitvorteil aber vor allem der massive Gewinn an Zuverlässigkeit im Fernverkehr und vor allem im Frankfurter Nahverkehr, wenn nicht jeder ICE Kopf machen muss. Durch das niveaugleiche Kopfmachen ergibt sich eine sehr hohe Zahl an unnötigen Fahrstraßenausschlüssen, was die Kapazität des eigentlich sehr großen Bahnhofs deutlich schmälert.

Was dort entstehen soll hat mit Frankfurt 21 nicht viel gemeinsam. Damals sollte der komplette Fernbahnhof ersetzt werden und dafür hätte man B-Ebene und U-Bahn verlegen müssen. Kompletter Wahnsinn. Was jetzt in Frankfurt geplant wird, wäre auch in Stuttgart der richtige Weg gewesen. Eine reine Durchbindung des Fernverkehrs löst bereits einen Großteil der Probleme. Wie bei Stuttgart 21 stand bei Frankfurt 21 der Verkauf der beim Ersatz der Kopfbahnhöfe frei werdenden Flächen im Vordergrund. Das Ganze war ein typisches Projekt der 90er Jahre. Beim aktuellen Projekt des Fernbahntunnels in Frankfurt steht die nüchterne Analyse im Vordergrund, dass technisch auf anderem Wege keine grundlegende Verbesserung erzielt werden kann. Das macht das Projekt gleichzeitig weniger ambitioniert und damit die Chancen einer Realisierung deutlich größer.

Interessant ist, dass man eine Mainquerung vorsieht. Alternativ hätte man auch die ohnehin auszubauende nordmainsiche Bahn als Zulauf zum Tunnel nutzen können, evtl. mit einem weiteren Fernbahnhalt am Ostbahnhof. Die DBAG wird ihre Gründe haben.
Sofern der Tunnel dem Mainufer folgt, halten sich die Aufwendungen in Grenzen. Zwei bergmännisch aufgefahrene Röhren und im Abstand von ca. 1 km ein in offener Bauweise zu erstellendes unterirdisches Notausgangsbauwerk. Der Hochwasserschutz dürfte zu beachten sein.

Zitat von tunnelklick

Vergleichen wir das mal mit der 2. Stammstrecke in München: 7 km langer Tunnel, max. Tiefe am Marienplatz 48 m. Insofern halte ich die Herausforderung für durchschnittlich, Radien und Längsneigung eher kein Problem.

Absolut korrekt. Vor allem: Keine zusätzlichen unteriridschen Bahnhöfe wie bei der 2.Stammstrecke als absoluter Kostentreiber. Die Fernbahnsteige am Hauptbahnhof müssten prinzipiell in gleicher Tiefenlage wie die der S-Bahn zu errichten sein.

Zitat von jan85

Insgesamt wirklich hoch erfreulich. Architektonisch freue ich mich natürlich besonders, dass der Bau im Gasometer nun doch realisiert wird. Das hatte in vorherigen Berichten teilweise anders geklungen.

Auch die anderen Gebäude sind ok. Im Sommer diesen Jahres bin ich mit meinem Architekturführer nach Mailand Milanofiori gedackelt und musste feststellen, dass der EUREF-Campus den Vergleich nicht scheuen muss (obwohl er architektonisch eher solide Gewerbearchitektur bietet). Der Gasometer wäre dann wohl das highlight, wenn es denn so kommt.

Zitat von Hallole

Nur ein 10-Minuten-Takt - mit der M10 - noch dazu auf dieser Neubaustrecke würde mich sehr wundern..

Das wundert Dich zurecht und es gibt diesbezüglich einen Einwand im Planfeststellungsverfahren und eine parlamentarische Anfrage. Denn die Räumzeit der Kreuzung und die Leistungsfähigkeit der Endstation an der Turmstraße ist tatsächlich nur für den 10-Minuten-Takt nachgewiesen worden. Und es liest sich in den Unterlagen der Planfeststellung nicht so, als wäre das ein Versehen. Natürlich möchte die BVG alle 5 Minuten fahren, sonst lohnt sich das gar nicht. Das ist nur ein Aspekt einer ansonsten stümperhaften Planung. Die Strecke wäre durch die Straße Alt-Moabit deutlich wirtschaftlicher zu führen (was im Planfeststellungsverfahren sogar rechnerisch nachgewiesen wurde). Mit Verweis auf einen dort zu verlegenden Abwassersammler hat man aber Angst, dass der Bau nicht mehr in dieser Legislaturperiode beginnt und wer weiß schon, wie es dann weitergeht. Ja so stümperhaft läuft das im Moment.

Die Schleife in der Clara-Jaschke-Straße muss beibehalten werden. Sie ist großzügig bemessen und bei den doch zahlreichen Störungen sind derartige Anlagen auch ohne das Ende einer Linie unentbehrlich. Sicher werden da zu Schwachverkehrszeiten weiter Züge ausgesetzt.

Zitat von Camondo

Überhaupt finde ich die Berliner Situation durchaus mit der Warschaus vergleichbar.

Das ist mir dann doch arg ostfixiert. Einigen wir uns darauf, dass die Situation am Alex mit Warschau vergleichbar ist. Mit dem Kudamm glücklicherweise nicht.

Zitat von Novaearion

Das Vorhaben wurde stark kritisiert. Einerseits wurde nicht deutlich, inwiefern der Stadtplatz zwischen Hochhaus und dem Bürogebäude funktionieren kann, ist dieser doch abseits des S-Bahn-Eingangs und verhindert einen Stadtplatz VOR dem Hochhaus, so wie es das Baukollegium unter Frau Lüschers Regie empfiehlt.

Hmm, nicht ganz. Es gibt ja einen weiteren Zugang zum S-Bahnhof, der derzeit über den reichlich unattraktiven Weg der Feuerwehrzufahrt zum Bahnhof führt. Die Anordnung des Stadtplatzes vor dem Hochhaus ist aber tatsächlich besser.

Zitat von Baukörper

Man sollte fairerweise sagen, dass das Gesamtvorhaben der Verlängerung der Tram zum Hauptbahnhof deutlich länger und aufwendiger war als nur die Strecke Naturkundemuseum bis Hauptahnhof.
Dazu gehört nämlich schon die Strecken in der Bernauer Straße und am Nordbahnhof, der Rückbau der Strecke zur Schwarzkopfstraße sowie, gerne übersehen, die Strecke über Hauptbahnhof hinaus Richtung Moabit.

Die ca. 50 Mill. Euro beziehen sich allein auf den Abschnitt Nordbahnhof - Hbf, einschließlich des Rückbaus der Schleife an der Schwartzkopffstraße. Nix mit Bernauer Straße. Und die Strecke nach Moabit ist die gerne übersehene Wendeschleife ohne die es leider nicht ging.

Zitat von Baukörper

Was spricht denn gegen eine Wendeanlage am Hermannplatz?

Wendeschleife, wie bei Einrichtungsfahrzeugen notwendig. Die müsste in der Tat aufgrund notwendiger Radien durch benachbarte Nebenstraßen verlaufen. und das ist nicht durchzusetzen. Alternative ist dann das Konzept mit Stumpfendhaltestellen, wie an der Turmstraße geplant. Dann stehen die Kisten eben auf dem Platz herum, wohlgemerkt der Wochenmarkt findet da auch statt.

Zitat von Baukörper

Weniger Fläche für Autos, mehr für andere Verkehrträger! Nur so klappt Stadtverkehr in der Zukunft.

Das sind nur Worthülsen, in diesen Autos sitzen auch Wähler/innen.

In diesen und im letzten Jahr gab es fast jeden Tag einen Unfall mit der Straßenbahn (353 in 2017), davon zuviele mit tödlichem Ausgang und Schwerverletzten. Denn jetzt in deutlich zunehmender Zahl sind Fahradfahrer/innen daran beteiligt. Gerade das sind die schweren Unfälle. Wer das eine will, muss das andere akzeptieren.

Zitat von Baukörper

Das einzige, was bei Straßenbahnprojekten auch meiner Ansicht nach "Schwachsinn" ist, sind die notwendigen Wendeanlagen bei den einzelnen Bauabschnitten, die dann beim Weiterbau weitgehend entwertet werden.

Die aus Deiner Sicht schwachsinnigen Wendeanlagen bzw. -schleifen sind die einzige Möglichkeit bei Baumaßnahmen und Störungen (Unfälle) den Betrieb auf Teilstrecken aufrecht zu erhalten. Und Störungen gibt es mehr als genug. Es sind nicht nur die eigenen Baumaßnahmen. Jede Art von die Trasse kreuzenden Leitungsarbeiten führt zu Einschränkungen im Betrieb. Alternativ bliebe der ausschließliche Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen bei der Tram. Dann reichen einfache Gleisverbindungen aus.

Aus meiner Sicht hat die Straßenbahn innerhalb des S-Bahn-Rings keine große Zukunft und ich bleibe dabei: Man sollte ihr die wichtigen Korridore in den äußeren Bezirken zugestehen (Spandau, Lichtenrade usw.). Aber wir erleben hier leider Klientelpolitik des Senats...

Zitat von Theseus532

Trotzdem halte ich das für falsch und zu glauben mit Strassenbahnen - die nebenbei bemerkt auch pervers lange Planungszeiten und Bauzeiten haben - der Stadtentwicklung gerecht zu werden und die kommenden neuen Stadtviertel am Rande Berlins attraktiver zu machen, ist man auf dem Holzweg. Berlin braucht dringend eine neue U und S Bahnen.

Dabei zeigt der Blick in die Vergangenheit, dass die Tramverlängerung zum Hbf. 10 Jahre Planungsvorlauf benötigte, nebenbei bemerkt mit einem km-Preis von 25 Mill. Euro (Leitungsverlegungen und notwendige Maßnahmen an Straßen mit eingerechnet). Aktuell beträgt der km-Preis für innerstädtische Straßenbahnen 30 Mill. Europ und nicht 10, wie oft behauptet (Quelle: Der stadtverkehr) und aktuell legt sich die Verwaltung gerade die Karten mit ihren Tram-Projekten, nun kommt der Reality-Check.

Es ist wie der Brexit: Im Prinzip Schwachsinn aber es muss durchgezogen werden, kleines Beispiel: Ein attraktiver Endpunkt der Tram am Hermannplatz erfordert eine Wendeschleife. Will wieder keiner in seiner Straße haben. Jetzt steht ernsthaft zur Debatte, auf dem Hermannplatz eine dreigleisige Stumpfemndhaltestelle für 40 m lange Züge zu errichten. Viel Spaß bei der Duirchsetzung dieses Schwachsinns in einer sehr basisdemokratisch veranlagten Stadt.