Über die Finanzierung dieser "Idee" habe ich nichts gefunden; der 1,30 Meter dicke "Deckel" auf fast fünf Kilometern Stadtautobahn (A7) in Hamburg soll durch den Verkauf ehemaliger Laubenpieper-Grundstücke finanziert werden: https://www.bz-berlin.de/landespolitik/…-die-a100-bauen
Soweit ich weiß entstand die Überdeckelung der A7 in Hamburg zusammen mit dem achtspurigen Ausbau der Strecke. Anders wäre es gar nicht möglich gewesen und der Bund wird das finanziert haben.
Mich würde ja interessieren, welchen Standard das Terminal 3 dereinst erhalten wird. Ist natürlich noch sehr früh, aber die Vorplanungen laufen ja. Aufgrund der erheblichen zusätzlichen Kapazität, die dort geschaffen wird, könnte man schon eine Ahnung kriegen, in welcher Relation künftig low-cost-carrier zu etablierten Gesellschaften stehen. Aber wer weiß.. vielleicht relativieren sich die Unterschiede in den nächsten 10-15 Jahren erheblich. Wundern würde es mich nicht.
^^ Dann fahren die Autos ebenerdig an dem Platz vorbei. Ob das wirklich die Aufenthaltsqualität erhöht?
Nee, das sicher nicht. Ich sehe den Abriss zwiespältig. Es dürfte aber auch Straßenkreuzungen mit deutlich höherer Belastung geben. Die Anordnung der Rampen ging von einer Fortführung der Autobahn aus, das ist Lavendel. Man könnte die Brücke mit einem Umbau verschmälern, die Vorleistungen dafür sind vorhanden. Dann wären die heutigen Rampen hinfällig.
Die Bürgerinitiative schlägt dazu vor, Geld für den Abriss im nächsten Landeshaushalt bereitzustellen und kein Geld mehr für Sanierungen auszugeben.Aber natürlich muss zuvor noch einiges untersucht und geplant werden. U.a. der Verkehrsfluss ohne Brücke und die zukünftige Verkehrs- und Straßenführung.
interessant ist die Geschichte dieser Autobahn, empfehlenswert dazu das fabelhafte Buch von Ural Kalender zur Geschichte der Verkehrsplanung Berlins.
Letztendlich basierte die gesamte Planung dieser kurzen Autobahn auf den Entwürfen zu einer Ringstraße in den Planungen von Germania. Nach dem Krieg wurde daraus der Stadtautobahnring, der anfangs tatsächlich über Steglitz geführt werden sollte. Mit dem Verschwenken der Trasse nach Norden war die Planung über Steglitz eigentlich obsolet und hätte eingestampft werden können. Dennoch wurde der Abzweig nach Steglitz als Autobahn gebaut. Die ursprünglich geplante Stadtstraße hätte es auch getan und wäre heute auch ausreichend.
... geht hervor, dass man in der künftigen "Airport City" in Höhe der Kienberger Brücke ein "Airgate" – eine Verkehrsdrehscheibe mit einer Fernbushaltestelle, einem Mietwagencenter und einem Parkhaus – plant.
Ja, dem ist so. Direkt im Bereich der Terminals ist kein Platz für einen Busbahnhof. Diese Verkehrsdrehscheibe am Airgate kann dann durch die zu verlängernde U7 oberirdisch angeschlossen werden. Gerade aus Polen würde ich einen regen Busverkehr zum BER erwarten.
Insofern wird es für den Flughafen-Express einen Haltepunkt Buckower Chaussee - wie Bousset es am 05.03.18 unter #1935 einforderte - wohl *nicht* geben.
Oder doch, Bousset?
Ich hatte seinerzeit die Hoffnung, dass der S-Bahnhalt Kamenzer Damm und der zusätzliche RE-Halt an der Buckower Chaussee in der Diskussion um die Dresdener Bahn etwas Druck vom Kessel nehmen, da die Anwohner der Trasse davon tatsächlich Vorteile hätten. Leider habe ich die Unterlagen zur Planfeststelltung nicht genau studiert. Dann könnte ich anhand der hoffentlich getroffenen Vorleistungen eine Einschätzung geben wie realistisch es ist, den Bau der Bahnhöfe mit einzutakten. Der S-Bahnhof Kamenzer Damm ist ein jahrzehntealtes Projekt, so wie der Wiederaufbau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße (Julius-Leber-Brücke). Schon bei der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die BVg tauchten diese Ideen 1984 auf. Es spricht wieder einmal nicht für Müller, dass er als Senator zögerte.
Die IGEB hat mal moniert, dass die Überbrückung der Dresdener Bahn an der Buckower Chaussee keine großzügige Anlage einer Straßenbahn zuließe. Das wäre doppelt schade, denn in Verbindung mit dem RE-Halt würde so ein großer Teil des Südens an den BER angeschlossen werden. Also ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass das was wird und werde mir die Planungen anschauen.
Edit:
http://igeb.org/files/SVW180911-BauprojektDresdnerBahn.pdf
Die dort zu sehende Präsentation der DBAG gibt wenig Anlass zur Hoffnung, dass ein nachträglich zu errichtender RE-Halt an der Buckower Chaussee überhaupt noch möglich ist. Sowohl S-Bahn als auch die Erschließungsstraßen der Gewerbegebiete liegen so dicht an der Fernbahntrasse, dass eine nachträgliche Ergänzung von Bahnsteigen kaum noch sinnvoll machbar ist. Anders muss es sich mit dem Bf. Kamenzer Damm verhalten. Dieser ist im FNP gesichert und muss berücksichtigt werden. Der Einfachheit halber wird es sich wohl um zwei zu ergänzende Seitenbahnsteige handeln.
^
Danke für den Hinweis. Die Erinnerung trügt Dich nicht, nur das genaue Datum der Rammung der provisorischen Spundwände war mir unklar. Jahrelang war der Zwischenraum verfüllt und schon ganz gut bewachsen. Nicht das die StäV da noch Tische und Stühle draufstellt...
Wie gehabt: Fullquotes von Vorbeträgen sind sinnlos.
Bato
Wohnungen sind hingegen nicht geplant, auch weil die Politik hierbei häufiger Steine in den Weg lege (Wink mit dem Zaunpfahl, Frau Lompscher).
Wohl nicht ausschließlich Lompscher. Aus persönlichem Interesse habe ich das Projekt verfolgt. Zum einen wollte der Bezirk unbedingt Gewerbestandorte erhalten, zum anderen fürchtete der Investor auch Auflagen im Wohnungsbau wegen der benachbarten Autobahn. Aber stimmt schon, der Aufwand zur Umwidmung von Gewerbe- in Wohnflächen hätte sich für den Investor nicht gelohnt. Ebenso traurig dass man hochverdichtet baut, weil man Zeitverzögerungen fürchtet, wenn ein Bebauungsplan wegen einem Hochhaus erstellt werden muss.
Ich vermute die Gepäckanlage des T2 ist nicht mit dem T2 verbunden und T5 ist das sowieso nicht. Von daher wären Airlines mit Umsteigeverkehr am besten im T1 aufgehoben.
Du meinst wahrscheinlich T2 nicht mit T1 verbunden, oder? Kann ich mir auch nicht sinnvoll vorstellen. Das ist einfach ein nachträglich angesetzter Zweckbau, der für sich allein steht und funktioniert. Sind am Nordpier des T1 eigentlich Vorkehrungen getroffen worden, um eventuell Fluggastbrücken nachzurüsten? Zusammen mit T3/4 hätte BER eines Tages überwiegend nur Walk-Boarding. Das scheint mir im internationalen Vergleich sehr fragwürdig. So viel Billig-Airport ist dann vielleicht auch übertrieben, auch mit Verweis auf den "gehobenen Industriebaustandard" (was auch immer das hießen mag).
Auf Aero.de wird berichtet, dass weitere Gepäckbänder im T1 eine Erhöhung der Gesamtkapazität auf 30 Mio. PAX ermöglichen. Das sind vermutlich die ominösen Gepäckbänder, wofür unterhalb eines Parkhaues die Fläche zur Verfügung stehen soll.
Naja, also für ein Lowcost-Terminal sicher schon ein guter Standard. Wer mit Ryanair für 9,99€ fliegt kann auch keine besonderen gestalterischen Ansprüche an das Terminal stellen, in dem er abfliegt.
Für ein zukünftiges Terminal 3 sollte das aber kein Standard sein. Der Verzicht auf optisch störende Rauchabzüge und die Absaugung des Rauchs im T1 nach unten ist ein Fehler gewesen. Nur wenige dürften wissen, dass im U-Bahnhof Heumarkt in Köln der gleiche Schwachsinn fabriziert wurde. Nur hat man das dort genehmigungstechnsich irgendwie "hingefriemelt".
Die Holz-Applikationen im T1 wirken angenehm und waren sicher kein Zeit- und Kostentreiber. Ebenso kann eine abgehängte Decke sehr viel ausmachen, was den optischen Anspruch angeht.
Nein, auch dafür gibt es gute Lösungen, die hier aber bisher nicht umgesetzt wurden. Man setzt die Bushaltestelle einfach nach links neben den Radweg. Busse halten dann eben kurz auf der PKW Spur, aber das ist besser als den Radverkehr zu gefährden.
Ja man setzt die Bushaltestelle einfach nach links und die Busse halten eben auf der Straße... einfach mal eben... willkommen in der Realität. Als täglicher Nutzer des ÖPNV bin ich da voll bei Dir und auch bei der BVG rennst Du offene Türen ein. Durch so genannte Kap-Haltestellen lässt sich der barrierefreie Zustieg in Busse realisieren und in der Tat wäre der Radverkehr damit konfliktfreier zu bewältigen. Die Pünktlichkeit wäre duetlich höher, das Fahren im Bus (ein- und ausschwenken verhindert) auch. Aber genau da tut sich nichts bzgl. Unterstützung vom Senat. Der Umbau von Haltestellen fällt planerisch und in der Umsetzung in seine Zuständigkeit. Am Geld kann es nicht liegen, denn in der Holzmarktstraße ist eh alles umgegraben worden.
Mir erscheint es ein überkandideltes Hirngespinst:
Der ursprüngliche Gedanke, Fahrradspuren auf der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs anzuordnen, muss immer dann scheitern, wenn dort gleichzeitig Busse im Linienverkehr fahren. Jeden Tag kann man sehen, wie auf der Holzmarktstraße oder z. B. der Uhlandstraße Busse beim Ein- und Ausfädeln die Radwege mehrmals kreuzen müssen. Am Besten wäre es, man würde die Fahrradspuren nur im unmittelbaren Kreuzungsbereich von Straßen auf der Fahrbahn anordnen. Damit wäre der eigentliche Zweck, bessere Sichtbarkeit von Radfahrern beim Rechtsabbiegen der Kfz, erreicht. Gerade die überbreiten Gehwege der Holzmarktstraße hätten die Anordnung von Radwegen zugelassen.
Hoffentlich kommt es mit den Bestandsmietern zu einer Einigung, die beiden Seiten gerecht wird.
West-Burger muss bleiben!
Guten Rutsch übrigens allen
Danke für die Antwort. Das klingt plausibel und im Grunde genommen muss man anerkennen, dass nach dem Desaster in 2012 nachträglich zusätzliche Anlagen in die Planung aufgenommen werden mussten. Es ist schwer, sich als Laie ein Bild von der Notwendigkeit von Abfertigungsanlagen zu machen. Zum Beispiel verfügt der Flughafen von Malle bei 32. Mio. PAX nach Wikipedia über 16 Gepäckbänder. Natürlich mit viel O&D und Tourigepäck. Dennoch waren die 9 Gepäckbänder des BER zu wenig und Ammann wollte auf 14 erweitern. Ich hab mal gelesen, dass nachträglich 3 Gepäckbänder hinzukommen sollen. Die müssten zur Eröffnung in 2020 zur Verfügung stehen und können ja eigentlich nicht im bestehenden T1 untergebracht werden...
Ich erinnere, ursprünglich hat man mit 27 Mio. Passagieren dort gerechnet, und dann noch rechts und links der Haupthalle des Terminals weitere Anbauten für je eine Check-In-Insel zusätzlich errichtet. Und dann hat man, aus meiner Sicht plötzlich und nie begründet, mit einem Mal nur mehr mit 22 Mio. gerechnet...
...Zum einen eine Eröffnung des T 1 allein und zum anderen eine Eröffnung von T 1 und T 2 zusammen, zum Okt. 2020.
Ich dachte immer, die nachträgliche Vermarktung von Flächen hätte die Kapazität von 27 auf 22 Mill. gekürzt, da schlecht geplant. Die von Dir genannten Anbauten sind wohl die in Zeichnungen dargestellten "Prozessoren". Es gibt ja auch eine Erweiterung der Gepäckabfertigung, die 2020 in Betrieb gehen soll. Sind darin die zusätzlich notwendigen Gepäckbänder integriert?
Bei allem was bisher passiert ist, wäre es in jedem Fall sicherer Terminal 2 im Oktober 2020 auch an den Start zu bringen.
Um an dieser Stelle auch einen Vergleich zu nennen: Mich erinnert es spontan an das Schellhaus am Reichpietschufer, welches aber kleinteiliger ist.
Mich erinnert es mit seinen Rundungen angenehm an das neue Hochhaus im Brawo-Park in Braunschweig.
Weiß jemand, wie lange so ein ungeschützter Rohbau ausreichend in Schuss ist, um einfach weiterzubauen? Wenn man die freiliegenden Bewehrungen sieht, sicher nicht ewig...
Hm, nach griechischen Maßstäben kann auf eine freiliegende Bewehrung noch nach Jahrzehnten wieder aufgesetzt werden 
Ich erinnere mich an das Shopping-Center, dass am S-Bf. Landsberger Allee jahrelang im Rohbau rumgammelte und dann doch noch als Hotel eröffnet wurde. Geht wohl irgendwie. Besser wäre natürlich eine schnelle Fertigstellung.
Das Problem mit dem Wasser bei den Kabelschächten bei der neuen SLB sei seit 2016 bekannt und er wundert sich über das Medienecho der letzten Tage diesbezüglich.
Hätte der BER 2012 eröffnet, würden die Medien jetzt über Pfusch am Bau berichten und ohne zeitweise Sperrung der südl. Landebahn wäre der Mangel nicht zu beheben. Das ist allerdings etwas, was bei allen Großprojekten leider zu Tage tritt. Man erinnere sich an den aus der Fassade herabgefallenen Stahlträger am Hauptbahnhof...
... Potsdamer Platz, Alex und Mediaspree, die allesamt auch große Verkehrsknotenpunkte und Subzentren Berlins sind, ist absolut in Ordnung, hilft gegen den steigenden Büroflächenmangel und ggf. auch Wohnungsmangel...
Das ist das Stichwort für den Hochhausrahmenplan, gemäß dem alten Motto: Lage, Lage und nochmals Lage. Hochhäuser an Verkehrsknotenpunkten optimieren die Arbeitswege der dort Beschäftigten. Deshalb ist das auch ökologisch im Sinne der Stadtverträglichkeit sinnvoll.
Die Alternative wäre, dass in den Außenbezirken Bürocluster entstehen, so wie es in Spandau, Britz oder Pankow in den 1990ern geschah. Die sind dann nur mit dem Auto erreichbar und was dort entstand ist an Mittelmäßigkeit nicht zu überbieten. Derzeit sieht man, dass einzelne Start-Ups aufgrund hoher Mieten aus Mitte wegziehen. Der Druck ist also da, wobei die absolute Höhe der Hochhäuser meiner Ansicht nach unerheblich ist. Der Hochhausrahmenplan müsste sich eigentlich auf Gebäude jenseits der 60 m beziehen, ist das so?
Bei den Verkehrsknotenpunkten wage ich die Prognose, dass bei künftig notwendigen Dienstleistungszentren wieder die alte Idee derer Anlage an den Kreuzungsstellen der Ringbahn mit anderen Schnellbahnachsen wiederbelebt wird. Dort könnten auch Hochhäuser integriert werden.
