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Eine U-Bahn ist vor allem eines: Teuer! Eine U-Bahn trägt zur Feinerschließung bei: Nahezu nichts...
In Abwandlung einer recht tumben Signatur im bahninfo-Forum (sicher einer Deiner Freunde im Geiste): Eine U-Bahn ist keine Straßenbahn. Dementsprechend liegt ihr Zweck auch nicht in der Feinerschließung. Es ist dieser Populismus, der hierzulande um sich greift und das Klima vergiftet.
Neben ganz individuellen Gründen (z.b. Wohnung erreichen) liegt das häufig an dem uneinheitlichen Radwegsystem in Berlin und schlechter Gewohnheit. In Berlin gibt es kaum einen einheitlichen Standard für Radwege, so es sie denn überhaupt gibt.
Da ist wohl was dran. Der breite Radweg an der Holzmarktstraße kann nicht darüber hinweg täuschen, dass das Überqueren der anschließenden Kreuzungen (Lichtenberger/Alexanderstraße) fragwürdig gelöst ist. An der Stelle wäre mir als Radfahrer auch mulmig.
4) Gar nicht wenige Radfahrer benutzen die eh nicht, sondern sind trotz dieser super ausgebauten Radwege auf Fußweg oder Fahrbahn unterwegs. Krassestes Beispiel für mich sind die regelmäßigen Beobachtungen an der Holzmarktstraße.
Kann ich aus täglicher Beobachtung bestätigen und mich stört das als Fußgänger maßlos, wenn ein nebenan liegender Fahrradstreifen, der selbst in beide Richtungen genug Platz bietet, nicht genutzt wird. Ich frage mich nur, woran das liegt. Als Fahrradfahrer würde es mich nerven, auf dem Gehweg zu fahren und andauernd damit rechnen zu müssen, dass ein Fußgänger vor mir ausschert.
Die Razzia war bestimmt keine gute Werbung...
...und sie betraf nicht die Falschen (für das Projekt leider, muss man sagen).
In Planung (relativ hohe Realisierungswahrscheinlichkeit)
EUREF-Campus 23: 55m
Ist das nicht bereits im Bau (fast rohbaufertig)?
Welche andere deutsche Stadt leistet sich z.B. alle Kulturinstitutionen mindestens doppelt, wenn nicht sogar dreifach?
Das Ruhrgebiet zum Beispiel. Als das Sparen gewohnter Berliner bin ich immer wieder fasungslos, wie dort jede Stadt ihr Ding für sich allein macht. Aus berliner Perspektive ist das ein Ballungsraum. Den Blödsinn dort kann man auch auf andere kommunale Ausgaben ausdehnen (Nahverkehr, Feuerwehr). Gerade in den alten Ländern wird das Geld mit beiden Händen ausgegeben.
Die Interaktionstests im letzten halben Jahr, die den WPP vorangingen, geben ihm Grund für Optimismus.
Auch wenn bei den WPPen noch nicht alles in trockenen Tüchern ist, heißt dass, das die 12 einzelnen Komponenten für sich allein abgenommen sind? Das ist dann allerdings eine Nachricht wert, denn der TÜV hatte ja von zahlreichen Mängeln berichtet. Ist halt die Frage, ob es abnahmerelevante Mängel sind/waren...
^ Seit 1994 sollen die Planungen zur Linie U10 zugunsten einer neuen Linie U3 verworfen worden sein
Ja, wobei das Wort Planungen etwas hochgegriffen ist. Aus den 90er Jahren gibt es ein paar 1:1000er Zeichnungen für die spätere U3 im Bereich Potsdamer Platz. Das diente wohl eher als Machbarkeitsstudie und zur Klärung der Frage, wo bei anstehenden Bauarbeiten evtl. Flächen freizuhalten sind. Aktuellen Eingang fand die Planung einer U-Bahn von Weißensee zum Alexanderplatz bei der Errichtung der Gebäude am Petriplatz und an der Otto-Braun-Straße. Die Gründungen der Bauwerke müssen so ausgelegt sein, dass eine spätere Unterfahrung durch eine U-Bahn in geschlossener Bauweise möglich ist.
Über die U10-Planung könnte ich hier eine seitenweise Abhandlung schreiben. Jedoch fand ich den Ansatz der U3 in den 90er Jahren folgerichtig, anstatt Steglitz anzusteuern eine neue Verbindung Alex-Potsdamer Platz-City West zu kreieren. Die U2 wird die Linie sein, deren Takt als erstes verdichtet wird, sobald Züge da sind. Und die Reisezeiten sind nicht optimal. Würde man die U3 als Ergänzung dazu in Form einer Express-U-Bahn planen, dann ließe sich zwischen Alex und Potsdamer Platz eine Reisezeit von max. 6 Minuten erreichen. Zwischen Potsdamer Platz und Wittenbergplatz wären es nochmal max. 6 Minuten. Durch so eine schnelle Verbindung ließe sich der Nachteil ausgleichen, dass man aus den Randbezirken das jeweils nächstliegende Hauptzentrum Zoo/Potsdamer Platz/Alex zwar schnell erreichen kann, die Verbindung untereinander aber relativ langsam ist (wegen des dichten Haltstellenabstands). Wer mal in Paris mit der M14 gefahren ist, weiß was ich meine.
Der Waisentunnel (stillgelegte, fast 100 Jahre alte Anlage nahe der Waisenstraße und unter der Spree) sei zu sanieren
Stillgelegt ist ein hartes Wort. Sagen wir lieber derzeit außer Betrieb. Der Tunnel wurde während des 1.Wk in einem damals spektakulären Bauverfahren errichtet. Leider verursachte der Krieg eine absolut mangelhafte Bauausführung und bereits 1932 musste erstmals gegen Wassereinbrüche vorgegangen werden. Der Zustand war nie besonders gut, der Tunnel ist aber zur internen Verbindung von 2 Werkstätten äußerst wichtig. Anlässlich einer Bauwerksprüfung musste dann eine Notabstützung aufgestellt und der Betrieb eingestellt werden. Da es sich um eine Anlage ohne Fahrgastbetrieb handelt, ist die Kostenfrage der Sanierung ein ärgerliches Problem für die BVG.
Sinnlosquote gelöscht.
Bato
Ja, richtig. Bis zur Stadtgrenze geht das unterirdisch in offener Bauweise. Ab der Stadtgrenze dann oberirdisch in Form einer Hochbahn, bis über den Bahngraben. Das hängt mit dem abfallenden Gelände in Richtung Schönefeld zusammen und mit der Tatsache, dass nördlich des Bahnhofs ein Klärwerksableiter von Waßmannsdorf einer Einschnittlösung im Weg wäre. Die Differenz von Teil unterirdisch/oberirdisch bzw. komplett unterirdisch liegt bei ca. 50 Mill. Euro. Also 250 Mill. kontra 300 Millionen für die Strecke zum jetzigen S-Bahnendpunkt.
Der Baugrund im südlichen Neukölln besteht aus Geschiebemergel mit Schichtenwasser. Das sind die Anhöhen des Teltow, nördliches Adäquat ist der Barnim. Dort Tunnel in offener Bauweise zu bauen ist ggü. der Stadtmitte trivial. Der viel zitierte berüchtigte Berliner Baugrund existiert nur im Berliner Urstromtal.
^Leute, habt Ihr irgendwie gerade nichts zu tun? Hier dreht sich doch alles nur noch im Kreis - oder um beim Thema zu bleiben: Es wird nur heiße Luft bewegt, wie beim BER-Bahnhof.
Nein, haben sie wohl nicht. Lass doch das Lesen, so wie ich. Ich scrolle hier nur runter und schaue, ob was Brauchbares, also tatsächlich neue Infos, von Teilnehmern wie z. B. Dunning-Kruger dabei ist.
Was den 1. BA der U7-Verlängerung bis S-Bhf. Schönefeld betrifft, kann man obigem "Abendblatt"-Artikel entnehmen, dass in Neukölln der Platz für einen neuen (unterirdischen) U-Bahnhof am Lieselotte-Berger-Platz freigehalten wurde.
Im Frauenviertel ist die komplette Trasse der U7 mit Grundstücken von Bebauung freigehalten, was auch in den Bebauungsplänen so vermerkt ist. Auf Schönefelder Seite wird aktuell ein Bebauungsplan erstellt, ebenfalls mit vorgesehener Trassenfreihaltung für die U7. Entlang der Waltersdorfer Chaussee besteht auf der westlichen Straßenseite freigehaltener Platz, vor Jahrzehnten vielleicht einmal für einen Ausbau der Straße mit Straßenbahn gedacht. Die Anlieger nutzen die Fläche, sie muss aber frei von Bebauung bleiben. Somit würden für den Bau der U-Bahn bauzeitig diese Flächen und ein Teil der westlichen Fahrbahn der Waltersdorfer Chaussee in Anspruch genommen.
Tja, in anderen Ländern wäre die U-Bahn zum neuen Flughafen vermutlich schon fertig...
Man muss zwei Abschnitte gesondert betrachten. Bereits heute würde eine Verlängerung der U7 zum aktuellen Endpunkt der S-Bahn am Flughafen Schönefeld eine Zeitersparnis von 10 Minuten bringen. Schönefeld will zudem massiv Wohnungen bauen. Das lohnt sich also schon jetzt.
Bei der weiteren Verlängerung entlang der A115 zu den Terminals muss man sehen, dass bahnseitig der derzeit geplante Anschluss mit S-Bahn und Flughafen-Express erst einmal ausreichend ist (Für die Fluggäste des T1 und T2). Deshalb erwähnt Hikel auch den Verkehr durch die entstehenden Arbeitsplätze entlang einer potentiellen Trasse der U7. Diese würde dann in einem noch geplanten Terminal 3 enden.
In diesem Sinne kann man sagen: U7 bis S-Bhf. Schönefeld kann man schon mal planen, die Fortführung zum T3 kommt dann später.
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Die U-Bahn-Ideen kommen meist aus der SPD. Im Falle Turmstraße verläuft die jetzt geplante Tram direkt über der Trasse der U5.
Volle Zustimmung. Bei der aktuellen Kompetenz des Senats würde ich aber nicht einmal bösen Willen unterstellen wollen. Das wäre übrigens auch ein Aspekt im Planfeststellungsverfahren. Die Trasse der U5 ist im FNP festgelegt. Dann muss im Planfeststellungsverfahren zumindest dargestellt werden, wie nach dem Bau der Straßenbahn eines Tages eine U-Bahn überhaupt noch vernünftig realisiert werden kann. Mit der Tram auf der Straße Alt-Moabit und der U5 unter der Turmstraße wäre jedes Verkehrsmittel da, wo es hingehört. Mal sehen...
Demnach rechnet man mit 30 Mio. Euro. Kosten. Es gab 40 Einwendungen gegen das Projekt, möglicherweise muss demnach aktualisiert werden, weil wegen höherer Fahrgastzahlen die Taktfrequenz erhöht werden soll. Baubeginn soll dennoch 2020 sein, Inbetriebnahme im Herbst 2021.
Für den zweifellos sinnvollen 5-Minuten-Takt müssen Lichtsignalanlagen an Kreuzungen anders ausgelegt werden und das muss neu geplant und nachgewiesen werden. Ebenso muss die Endhaltestelle an der Turmstraße für den Takt ausgelegt sein. Wobei man sich darauf hinausreden wird, dass man die Strecke eh zur Jungfernheide verlängern möchte. Dann kommt die Verlängerung nicht und es bleibt beim 10-Minuten-Takt wegen fehlender Kapazität an der Endstelle. Gab es alles schon in diesem unseren Berlin.
Weitere Fehler:
Die Berechnung der Fahrzeit in der Planfeststellung war falsch. Das hat Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeitsberechnung. Und last but not least: Die Untersuchung der Trassenvarianten ergab, dass die Tram entlang der Straße Alt-Moabit sinnvoller wäre (höherer Kosten-/Nutzenfaktor). Es sollten damals schnell Fakten geschaffen werden und es musste die Turmstraße sein. Stark anzunehmen, dass auch dieses Thema wieder hochkommt. Zu Recht.
Das alte Wehr direkt unter der Mühlendammbrücke soll wegkommen
Weiß jemand, was mit dem alten Wehr passiert, kompletter Abriss?
Unter diesem Wehr liegt ein mit Magerbeton verfülltes Tunnelstück von 90 m Länge für die geplante U-Bahnlinie F von Weißensee, dass aber in jedem Fall nicht mehr nutzbar ist.
Stromaufwärts an der Jannowitzbrücke gab es erhebliche Strömungen, die die Schiffahrt behinderten. Dafür wurde das Wehr errichtet. Zuvor beim Bau des Waisentunnels und der Linie D (heute U8) mussten deshalb Schiffe für den Bugsierdienst vorgehalten werden. Später sollte dann eine größere Dampferanlegestelle mit direktem Zugang zum U/S-Bahnhof Jannowitzbrücke errichtet werden, nachdem das Wehr fertig wäre. Daraus wurde nichts.
Deshalb schrieb ich "zusammen", da kommen sie nämlich schon auf eine Mehrheit, was in den letzten Jahren zu Kungeleien bzw. gemeinsamen Absprachen beider Länder geführt hat...
Was habe ich da verpasst? Einer der offensichtlich vielen Gründe für das BER-Debakel ist , dass beide Länder oft genug nicht an einem Strang zogen. Da wäre die Diskussion um die Nachtruhe, die Volksabstimmung zur Offenhaltung von TXL etc.
Ein Mann von Fraport fordert einen zweiten Flughafen in Berlin, im Westen also nichts Neues. Übliches Sperrfeuer und eigentlich kann man es nicht mehr hören.
Die U5 in Berlin sollte ja sogar noch einen Bahnhof mehr zwischen Museumsinsel und Unter den Linden bekommen, der Verzicht auf diesen ist sinnvoll. Einen der Bahnhöfe Rathaus oder Museumsinsel einzusparen, ware aber schwierig gewesen. Am Roten Rathaus ist der Abzweig zur potentiellen U10 vorgesehen, dies ist ein Zwangspunkt, der eine Verschiebung des Bahnhofs näher zur Museumsinsel unmöglich macht.
Noch ein Bahnhof zwischen Museumsinsel und Unter den Linden. Das ist mir neu, wo sollte der denn sein?
De facto gab es anfangs die Planung einen Bahnhof unterhalb des Marx-Engels-Forums anzulegen. Von dessen südlichem Ausgang hätte man alle Punkte des jetzigen Bahnhofs Rotes Rathaus erreicht. Vom nördlichen Eingang annährend alles was jetzt Museumsinsel bedient. Der Umsteigebahnhof zur U10 wäre nur am Alexanderplatz gewesen. Ein zusätzlicher Bahnhof dafür am Roten Rathaus ist nur für den sehr überschaubaren Über-Eck-Verkehr interessant. Die Hauptrelation für das Umsteigen wäre Weißensee-Hbf./Friedrichshain-Potsdamer Platz. Das ist mit bahnsteiggleichem Umsteigen am Alex bestens zu haben.
Dafür wurde am Bahnhof Rathaus aber viel für die U10 mitgebaut, was man sich hätte sparen können. Derzeit sind die Abstände (Circa-Werte) Alex - 450m - Rathaus - 750m -Museumsinsel-500m- Unter den Linden. Zum Vergleich: zwischen Wittenbergplatz und Zoo/Kurfürstendamm sind es jeweils über 800 m Streckenlänge. Selbst mit nur einem Bahnhof unter dem Marx-Engels-Forum wäre der Haltestellenabstand also noch akzeptabel. Insbeondere der Bahnhof Rotes Rathaus liegt mit seinem Einzugsbereich zu nah am Nachbarbahnhof Alexanderplatz. Die anderen kurzen Haltestellenabstände ergeben sich, wie Du sagst, aus den notwendigen Umsteigebeziehungen.
Immerhin hat die untere Ebene des Bahnhof Rotes Rathaus ihr Gutes. Sie bietet nämlich den auf der U5 notwendigen Platz für das Abstellen von Zügen in der Betriebspause. Die Kehranlage am Alex kann nicht ersatzlos fortfallen, auch weil an eine Fortführung der U5 zur Turmstraße leider nicht mehr geplant wird. Weiterhin ist es fraglich, ob im Falle einer Realisierung der Weißenseer U-Bahn dort unten tatsächlich gehalten wird. Die Vorleistungen sind minimaler Natur und betreffen die Vorhaltung entsprechender Treppen, die zunächst nur intern genutzt werden. Aus brandschutztechnischer Sicht ergäben sich ganz andere Anforderungen zur Selbstrettung der Fahrgäste aus dem Brandschutzkonzept, wenn die untere Ebene zur Haltestelle erklärt wird und es in der oberen Ebene brennt. Außerdem fallen für eine Haltestelle dann die notwendigen Abstellgleise der U5 weg. Gut möglich, dass eine künftige U-Bahn in der unteren Ebene durchrauscht.
... und eine größere Tiefe macht, wenn überhaupt, den Bau einfacher und nicht schwieriger, wie du suggerierst.
Soweit Zustimmung, außer zum Punkt oben. Der Schildvortrieb der U5-Neubaustrecke war mit Kosten von 40 Mill. Euro pro km (beide Röhren) geringfügig teurer und unkompliziert. Rechnet man dadurch zu vermeidende Leitungsverlegungen und negative Umwelteinflüsse während der Bauzeit hinzu, dann ist das eine gute Sache. Durch den hohen Fixkostenateil rechnet sich der Schildvortrieb ggü. einer offenen Bauweise jedoch erst ab ca. 2 km Strecke. Und: Die Bahnhöfe werden etwas teurer, weil sie in Berlin in offener Bauweise und tiefer erstellt werden müssen. Kosten- und Zeittreiber der U5 sind also die Bahnhöfe. So etwas wie Museumsinsel ist ein Eldorado für Ingenieure, es geht aber auch presiwerter.
Der wesentliche Vorteil einer Schnellbahn, also S- oder U-Bahn, liegt neben der systemimmanten hohen Kapazität und der Zuverlässigkeit in der hohen Reisegeschwindigkeit. Im Gegensatz zum Individualverkehr müssen die Leute erst an Haltestellen eingesammelt werden und ab einer bestimmten Reiselänge wird es für die Weit-Fahrer unattraktiv, wenn dies alle 500 m passiert. Wenn man so will,liegt der Planungsfehler der U5-Neubaustrecke darin, dass die Anzahl der Bahnhöfe sehr groß ist. Heute würde man die Bahnhöfe Rotes Rathaus und Museumsinsel in einer Haltestelle zusammenlegen. Das Ansinnen, mit dem Neubau einer U-Bahn mit dichten Stationsabständen auf ÖPNV an der Oberfläche komplett zu verzichten ist sinnlos. Damit sinkt wiederum die Reisegeschwindigkeit der U-Bahn. Bei künftigen Strecken wird man aus diesem Grund mit Sicherheit große Stationsabstände wählen und dann ist der geschlossene Bau des Tunnels in großer Tiefe tatsächlich einfacher und günstiger.
Gespannt darf man auch sein wie der Zugang zur U8 integriert wird. Auf den Visualisierungen ist das nicht zu erkennen.
Es wird keinen direkten U-Bahn-Zugang im Gebäude geben. Vielmehr wird in Absprache mit der BVG der vorhandene Ausgang in der Schicklerstraße verkürzt und vor die Bauflucht in den Bürgersteig verlegt. Der derzeitige Ausgang mit dem langen Tunnel stammt aus dem Jahr 1961. Zu dieser Zeit war geplant, die Stadtbahn zu begradigen und den S-Bahnhof Jannowitzbrücke nach Norden zu verlegen. Da das nie kam ist der lange Tunnel sinnlos und ein kürzerer und kleinerer Ausgang tut es auch.
