Beiträge von Bousset

Zitat von UrbanFreak

will man dort aber gerne arbeiten? Fühlt man sich in so einem Umfeld wohl (auch wenn saniert).

Schwierig.

Warst Du denn schon einmal im Gebäude und weißt, wie es sich darin arbeitet bzw. arbeiten könnte? Gerade bei den brutalistischen Bauten täuscht das Äußere oft über die inneren Werte. Aber, ok. Ich kenne es auch nur von außen. Dem Zweck entsprechend hatte das Gebäude damals die entsprechende Form erhalten. Gerade wegen der aktuellen Corona-Pandemie sehe ich eher eine Notwendigkeit, dass derartige Gebäude in Zukunft weiter notwendig sein werden. Aber gut, Forschung an Viren und Bakterien will keiner in seiner Nachbarschaft haben und die Anforderungen an die Sicherheit haben sich auch verändert.

Zitat von Backstein

Vielleicht wartet die Bahn aber auch einfach ab, ob die Eröffnung dieses Mal tatsächlich stattfindet.

Damals gab es ja auf allemn Bahnsteigen tolle Werbung und Infos zu "Europe's most modern airport", die dann sang- und klanglos wieder entfernt werden musste...

Ich kann mir vorstellen, dass rechtzeitig mehr Infos und Hinweisschilder kommen.

Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass 2012 am Endbahnhof Hermannstraße der U8 aus Versehen auf die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn zum BER hingewiesen wurde. Im Allgemeinen sind ja Fahrplanwechsel Dead-lines, denen dann auch die entsprechende Beschilderung folgt. Ab 26.10. soll die S-Bahn zum BER fahren. Dann müssen ja auch alle Hinweise im Netz zur neuen Endstation ausgewiesen sein...

Im internationalen Vergleich habe ich das als Tourist bislang nicht wesentlich besser erlebt, es sei denn man hat so einen Zug wie den CAT in Wien oder den Heathrow-Express. RE-Linien, die irgendwie am BER vorbeigondeln sind da schwierig in der Kommunikation und Akzeptanz. Ich warte schon auf den FEX, der wird sicher als der Flughafen-Zubringer wahrgenommen.

Zitat von spandauer

Jegliche hier getätigte Aussagen von dir hätten vor 60 Jahren dem allgemeinen Konsens entsprochen. Wir haben aber 2020 und es erschrickt mich immer wieder, wie sehr sich gewisse Leute weigern anzuerkennen, dass ihre Ansichten aus vergangen Zeiten stammen und da auch bleiben sollten. Die Welt hat sich auch in der Verkehrs- und Stadtplanung enorm weiterentwickelt, auch wenn man das im Stadtbild noch lange nicht so sieht, wie ich es mir wünschen würde.

Wer 60 Jahre alte Ansichten vertritt, wird kaum in diesem Forum unterwegs sein. Anders ist es mit 30 Jahre alten Weisheiten, die sich mittlerweile auch überlebt haben. Da sehe ich gerade Dich als äußerst beratungsresistent, also schön gelassen bleiben und hier nicht den Oberlehrer spielen.

Zitat von Minimalist

New York und Kölle aber auch, weil dort viel Wasser existiert und ebenfalls schwieriger Boden.

Im internationalen Maßstab betrachtet hat Berlin sowieso keinen problematischen Baugrund

Zitat von spandauer

Berlin ist prinzipiell ein schwieriger Ort für U-Bahnbau. Sand und Tunnel vertragen sich einfach nicht so gut, was auch seinen Teil zu langen Planungs- und Bauzeiten führt. Das sollte man nicht vergessen. Realisierbar ist technisch alles, keine Frage. Es muss aber halt bezahlt werden können.

Das wird immer behauptet, aber es stimmt so pauschal nicht. Innerhalb des Berlin-Warschauer Urstromtals sind die Böden sandig und das Grundwasser steht hoch. Außerhalb, auf den Anhöhen des Teltow und Barnim, besteht der Berliner Boden aus tragfähigem Mergel und auch das Grundwasser steht tiefer an. In Gänze unproblematisch ist der Tunnelbau demnach in einem äußeren Ring von Steglitz bis Neukölln und von Prenzlauer Berg bis Reinickendorf. Kann man auch auf den Seiten des Geoportals des Senats nachvollziehen. Ab und zu lohnt es sich, alte Weisheiten zu überprüfen.

Zitat von main1a

Dass U-Bahn-Planung und Bau im Lauf der Jahrzehnte langwieriger und teurer wurde, ist nicht verwunderlich.

Ja. Kampfmittelerkundung gab es auch bei der U5, ist Vorschrift. Das Thema Entrauchung ist teilweise der niedrigen Deckenhöhe der Bestandsstrecke der U6 geschuldet und durch die lange Planungsphase musste augfrund neuer Regeln nachgearbeitet werden. Bei alldem muss man berücksichtigen, dass U-Bahn-Strecken außerhalb der Innenstadt deutlich günstiger zu realisieren sind.

Zitat von Ostkreuzblog

Es geht darum das in sämtlichen Vorhallen, vor Treppen und Aufgängen und Aufzügen keine ausreichenden Hinweise ausgeschildert sind.

Was nützt es da dass das alle 20 Minuten am Zugziel- und Fahrzielanzeiger steht?

Hmm. In allen Vorhallen der Stadtbahn werden an den Aufgängen die Fahrziele der Linien dargestellt. Ich gucke mir das bei Gelegenheit mal an. Das betrifft die Bahnhöfe, an denen mehrere Linien halten. Das wurde schon immer so gehandhabt.

Danke, das ist erhellend. Wenn man die Geschosse der Hochhäuser zählt, sieht das für mich im Wesentlichen wie Max und Moritz aus, aber eben am Kudamm. Ok, mehr Büro anstatt Wohnen, kann sich ja auch noch ändern. Ich verstehe die ganze Aufregung nicht mehr, dass ist doch in Relation zur öffentlichen Debatte vergleichsweise harmlos, was da wirklich gebaut werden soll. Insbesondere der Abriss des Parkhauses an der Augsburger Straße kann städtebaulich nur eine Wohltat sein.

Zitat von Ostkreuzblog

Leider wird es auch mit dem BER so bleiben.

Das ist so aber nicht richtig. Bereits jetzt steht neben dem Liniensymbol mit Flugzeug das Fahrziel Flughafen Schönefeld am Zugzielanzeiger auf den Bahnsteigen. In Zukunft heißt das Ziel dann BER Terminal 1 und 2. Das ist doch völlig ausreichend für die S-Bahn.

Zitat von Rainer Tee

Ich beteilige mich sonst nicht an solchen Diskussionen aber so eine polemische Behauptung kann ich nicht stehen lassen. Sie deckt sich in keiner Weise mit meinen Beobachtungen in den meisten europäischen Ländern.

Ich halte mich hier sonst auch zurück. Als gebürtiger Neuköllner ist mir die Karstadt-Filiale am Hermannplatz aber wichtig. Mit Ausnahme der Lebensmittelabteilung ist sie derzeit nicht zukunftsfähig. Einkaufzonen müssen sich ändern und anpassen. Bis zum Anfang der 90er Jahre stand die Karl-Marx-Straße auf einer Stufe mit der Schlossstraße, mag man heute kaum glauben. Die Schlossstraße hat kräftig investiert und ist je nach Statistik stärkste oder zweitstärkste Einkaufsstraße Berlins vom Umsatz her. Die Karl-Marx-Straße wurde da schon von den Gropius-Passagen kannibalisiert (seit 1996).

Der Niedergang der Karl-Marx-Straße begann mit der Schließung von Hertie und Leffers (vormals Quelle) Anfang der 90er. Da konnte man sehen was passiert, wenn so ein Anker plötzlich fortfällt. Dabei gibt es architektonische Perlen wie die Sparkassen-Filiale und das Postgebäude und die Karl-Marx-Straße hat Potential. Musik Bading, Koffer Panneck, Radio Arlt... alles traditionelle und gute Geschäfte, die entweder schließen mussten oder um das Überleben kämpfen. Welche Form von Einzelhandel soll da eigentlich durch einen Karstadt-Neubau noch verdrängt werden, insbesondere da nördlich des Rathauses eh nie viel los war. Sportwetten und Nagelstudios?

Das neue Konzept von Karstadt am Hermannplatz ähnelt etwas dem Boulevard Berlin. Karstadt wäre dann ein Teil eines gesamten Einkaufkomplexes. Meiner Meinung nach kann Karstadt nur so funktionieren. Allerdings haben große Shopping-Center wie der Boulevard Berlin auch ihren Zenit überschritten, wahrscheinlich durch den ausgedehnten Online-Handel.

Zitat von Architektenkind

^^^ Ich weiß auch nicht recht, was ich von dem Versuch in der Friedrichstraße halten soll. Ich mag die Idee, Radfahrern und Fußgängern mehr Platz einzuräumen und Autos einzuschränken. Eine Fußgängerzone á la Wilmersdorfer wäre mir aber in dieser Ecke zu provinziell.

Naja, die Wilmersdorfer war und ist in ihrer Provinzialität schon sehr austauschbar mit diversen angestaubten Fußgängerzonen in westdeutschen Städten. Es müsste etwas mit hochwertiger Gestaltung sein. In französischen Städten kann man sich da m. E. Einiges abschauen.

Zitat von Backstein

An was für einem Bestandsgebäude soll sich das anlehnen? Meinst du das runtergerockte Haus im ersten Bild ganz links? Na gut, mit viel Fantasie aufgrund der Farbkombination weiß/roter Klinker... Ob das aber wirklich gewollt war, bezweifel ich.

Vielleicht habe ich da auch mit zuviel gutem Wilen etwas hineininterpretiert

So schlimm finde ich es nicht, die Architektur scheint sich am alten Bestandsgebäude anzulehnen. Da gab es hier schon Schlimmeres zu sehen, passt zum Ort und Budget. Aber stimmt schon: Die so viel gescholtenen Architekten der 60er und 70er-Bauten in Ost und West beherrschten zumindest die Kunst, mit geringem Einsatz minimal abwechslungsreiche Fassaden herzustellen. Diese weißen Styropor-Fronten mit kleinen Löchern nerven einfach nur noch. Ein sanierter WBS70-Plattenbau sieht heute genauso aus wie ein Neubau.

Zitat von jan85

Es sollte hier mE auch gar nicht um irgendwelche Vergleiche oder Verteilungskämpfe gehen. Ich bin überzeugt, dass der BER seine Chance bekommen wird.

In dieser Debatte hier nervt mich zunehmend, dass einige jetzt schon wissen wollen, dass der BER aus dem und dem Grund nie Drehkreuz sein wird. Das ist Unsinn, da er die technischen Voraussetzungen, die entsprechende Anzahl Fluggäste und das Einzugsgebiet besitzt. Es fehlt der Carrier, aber auch das kann sich ändern. Und natürlich wird sich Berlin von dieser Krise so erholen, wie andere deutsche Städte auch.

Die Kritik in der Presse zeigt vielleicht die klammheimliche Angst davor, dass Berlin teilungsbedingt viel verloren hat, jetzt aber aufgrund seiner wieder günstigen Rahmenbedingungen etwas zurückholen könnte. Siemens, Lufthansa und Allianz waren Firmen mit Hauptsitz in Berlin und wir reden schon über einen Wettbewerb der Städte. Auch wenn keiner derzeit glaubt, dass die wieder nach Berlin kommen wäre der BER ein weiterer Baustein dafür, dass es zumindest technisch möglich wäre. Das muss man aus meiner Sicht wissen, wenn man das übliche Berlin/BER-Bashing in Welt, FAZ, SZ und Spiegel liest. In Berlin gibt es ja leider nicht ein überregionales Print-Medium von Bedeutung, wie übrigens in den gesamten neuen Bundesländern. Auch so etwas, dass noch fehlt...

Zitat von DaseBLN

Waren 25 Longhaul-Routen bereits vor Corona utopisch, sind sie es jetzt erst Recht. Man kann wirklich froh sein, wenn in ein paar Jahren das 2019er Level wieder erreicht ist, plus vielleicht den ein oder anderen offensichtlichen Kandidaten, wie Vietnam Airlines.

Die Anzahl der Langstrecken macht den Unterschied, ob der BER ein für Berlins Wirtschaft attraktiverer Flughafen-Standort wird. Innereuropäisch können wir uns eh nicht beklagen. Utopisch mögen Langstrecken derzeit sein, das betrifft den BER aber nicht allein. Vor Corona gab es ja eine Analyse hinsichtlich der Fluggastpotentiale für Langstreckenflüge ab BER und da gebe ich Dir eingeschränkt recht. Für mehrere Relationen nach Asien und den USA war das Potential da, aber die Lufthansa hat die Hand drauf, dass es bei MUC und FRA als Drehkreuz bleibt und gleichzeitig kein anderer den Markt in D bespielt.

Nun musste LH aber Flugrechte in FRA und MUC abgeben, um von der EU grünes Licht für Hilfen zu erhalten. Es wird meiner Schätzung nach ca. 5 Jahre dauern, bis das 2019er Level wieder erreicht ist. Das war der Zeitraum in der sich nach der Eurokrise der Flugverkehr wieder stabilsiert hat. Lufthansa könnte in dieser Zeit doch Interesse an einem dritten Drehkreuz mit gutem Bahnanschluss haben. Zumindest würden sie nicht zusehen wollen, dass es ein anderer macht. Und die EU würde nicht zusehen, dass LH andere Wettbewerber blockiert. Schade um Air Berlin, einmal mehr...

Zitat von Backstein

Und zum Tost für alle, die neidisch nach München oder Frankfurt schauen: dafür hat Berlin den schickeren Hbf als München und mehr UNESCO Weltkulturerbestätten als Frankfurt.

Der BER hat vor allem, im Gegensatz zu MUC, einen Fernbahnanschluss unter dem Terminal. Wenn aufgrund der derzeitigen Krise der Luftfahrt und aufgrund ökologischer Bedenken vermehrt innerdeutsche kurze Zubringerflüge infrage gestellt werden, dann ist ein Fernbahnanschluss ein immenser Vorteil. Die Flugverbindung von Hannover nach Frankfurt soll beispielsweise eingestellt werden. FRA ist dafür ideal, BER aber für den gesamten Bereich der neuen Bundesländer plus Hamburg, Hannover, Braunschweig ebenso. MUC wird damit auf absehbare Zeit ein Problem haben.

Was hier ebenso in der Diskussion bislang nicht Thema war: Berlin muss nicht der größte Flughafen Deutschlands sein, um ein Drehkreuz zu werden. Das ist Unsinn. Mit einer PAX von 34 Mill. an beiden Standorten TXL und SXF in 2019 wären in Summe am BER und irgendwann nach Corona immer noch so viele Fluggäste zu verzeichnen, dass BER in Europa an ca. 11.ter Stelle der Statistik stünde (Wikipedia: Liste der Flughäfen Europas). Und dies ist allemal eine Größenordnung, die ca. 25 Interkontinentalverbindungen rechtfertigt (vergleiche dazu Dublin, Barcelona, Mailand).

Ich werde demnächst als Komparse am BER mit den Öffis reisen und war überrascht, dass die App bereits jetzt für meinen Weg immer U7 und Bus als schnellsten Weg angab. Wird vielleicht anders, wenn die S-Bahn zum Terminal fährt. Aber auch dann brächte die U7 ca. 10 Minuten Zeitgewinn, wenn sie bis zum jetzigen S-Bahnhof Flughafen Schönefeld verlängert würde. Das reicht dann aus meiner Sicht erst einmal aus. Was eines Tages für Terminal 4 und die Airport-City benötigt wird, ist jetzt noch nicht abzusehen (ob da überhaupt was kommt auch). Allerdings werden sich die Rudower wahrscheinlich über den starken Umsteigeverkehr zum X7 am Endbahnhof wundern. Das könnte so werden, wie am Endbahnhof Wittenau der U8.

Beim Betrachten der Anbindung von MUC ist das Jammern in der Presse über die Anbindung des BER jedoch völlig überzogen. Im Gegensatz zu MUC liegt der BER innerhalb des Autobahnrings der A10, was die Optionen zur Zufahrt vergrößert. Vom Start weg existiert neben der S-Bahn im 10-Minuten-Takt eine Express-Anbindung mit 30 Minuten (ab 2025 20 Minuten) Fahrzeit. Letztere gibt es in München bis heute nicht. Wenn das in München also bis jetzt geklappt hat, dann geht das in Berlin auch.

Zitat von Berlinier

Am Potsdamer Platz wohnt halt auch niemand...

All diese Probleme hat das Areal zwischen Ostbhf und Warschauer nicht. Hier hat man darauf geachtet, dass sowohl ein angemessener Teil Wohnungen gebaut werden, als auch, dass genügend Entertainment-Highlights für die Berliner bereitstehen.

Am Potsdamer Platz wohnt niemand? Gerade in den 90ern wurde darauf gedrungen, am Potsdamer Platz auch Wohnungen zu errichten. An die Forderung kann ich mich aus Presseberichten erinnern und es wurde auch umgesetzt. Für die damalige Zeit jedenfalls mehr Wohnraum als bei früheren Projekten. Insofern ist die Frage, was ein angemessener Anteil Wohnungen ist.

Großflächig neu errichtete Stadtquartiere haben gegenüber den über Jahrzehnte gewachsenen Stadtzentren den Nachteil, dass sie in ihrer Gesamtheit altern und das verursacht regelmäßig Probleme. Aktuell durchlebt der Potsdamer Platz so eine Zeit, nach dem er das Ding der 1990er Jahre war, auch die Friedrichstraße kann man in Teilen dazu zählen. Diese Erkenntnis ist nicht neu und irgendwann betrifft das auch das Areal um die MB Arena. Nur kann die Alternative ja nicht sein, in einer Brache über Jahrzehnte hinweg einzelne Solitäre zu realisieren. Abgesehen davon bieten die alten Zentren wie z. B. Kudamm oder Schloßstraße auch nicht wirklich viele architektonische Highlights und funktionieren trotzdem (wieder).

Das hat weniger mit 2000er Jahre Vorstellungen als mit Sparwahn zu tun. Die Überdachung fehlt wirklich dort und die Verlängerung der U1 zum Frankfurter Tor wurde extra aus dem FNP gestrichen, so dass man am S-Bahnhof nichts dafür vorleisten muss. Zunächst sollten noch neue U-Bahnsteige direkt am S-Bahnhof in Form von Sackbahnsteigen entstehen (Planung 1999). Dann wurden die auch gestrichen, weil es der Fußweg auch tut. Letzteres mag sein, aber eben überdacht.