Das Studium der Gesetze erleichtert die Entscheidungsfindung. Was kein Problem auf Fahrtreppen ist entscheidet sich bei Euch dann, wenn man für den Unfall die Verantwortung übernehmen muss. Ist auch in Hamburg so, glaubt mal. Wenn nicht, glaub ich für Euch mit 
Beiträge von Bousset
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Das aktuelle Abkommen sieht vor, dass Emirates nur vier Ziele in Deutschland anfliegen darf, das sind Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Wenn Emirates Berlin anfliegen wollte, müsste sie dafür ein anderes Deutschland-Ziel aufgeben.
...oder das Abkommen wird angepasst. Der Luftverkehr befindet sich samt Infrastruktur am Boden in der Krise. Letztendlich kann man in der aktuellen Situation jedem, der expandieren will nur den roten Teppich ausrollen.
Ergänzung: Dabei wird Lufthansa sicher nicht zuschauen wollen. Mit dem Argument der staatlichen Subventionierung der LH ist das im Moment ja auch so eine Sache.
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Auch die existierenden Aufzüge können diese berechtigte Kritik nicht schmälern !
Es ist nicht auszuhalten !
Unreklektiert abgeschrieben, was die Presse von sich gibt. Mit schwerem Gepäck hat man auf Fahrtreppen nichts zu suchen. Dafür gibt es die Aufzüge.
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Habe mal interessehalber die Straßenbahnbetriebe in D überflogen, es gibt doch schon einige mit 750 V, die früher sicher 600 V hatten. Große Netze wie Bremen, Leipzig, Dresden und Berlin fahren noch mit 600 V. Das mit dem Gewicht und den Klimaanlagen stimmt schon. Ich dachte da auch bei euch an die Mainzer Landstraße oder meintehalben auch der Abschnitt nach Fechenheim, wo mit besonderem Bahnhkörper etwas Tempo gemacht werden kann und die Fahrgastzahlen längere Züge erfordern können. Eine Integration dieser Abschnitte in das Stadtbahn-Netz sollte auch immer eine Option sein.
Wie bei der Erweiterung der Gleismittenabstände für breitere Wagen ist auch die Erhöhung der Spannung immer ein langfristiges Projekt. Wenn man ab einem gewissen Zeitpunkt Fahrzeuge bestellt, die mit beiden Spannungen klarkommen und Gleichrichterwerke so erneuert, dass sie ebenfalls optional beide Spannungen generieren können, dann kommt der Tag, wo sich die Umstellung lohnt.
Solange aber Investitionen in Fahrzeuge und Anlagen nicht abgeschrieben sind, macht das kaufmännisch kaum Sinn, etwas wegen der Spannungsumstellung vorfristig außer Betrieb zu nehmen. Ebenso kritisch ist die Umstellung von Teilen des Netzes. Bei Havarien und Bauarbeiten schränkt man sich dann schnell bei der Auswahl des Fuhrparks ein. In Potsdam wurde vor 5 Jahren von 600 auf 750 V umgestellt. Die älteren Combinos hatten trotz wenig Vorleistungen kein Problem. Bei den neueren Stadler-Fahrzeugen fing trotz Vorrüstung bei Tests die Obereleitung zu qualmen an. Es gibt dann schon auch Überraschungen
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Dazu wird es meines Erachtens aber nicht kommen. Nach den heutigen Vorschriften wird man die Sichtbetonfassadenbereiche aus bauphysikalischen und konstruktiven Gründen nicht mehr freilegen können (diese werden sicherlich noch unter den Aluminiumpaneelen schlummern). Es wird auch keine Einfachverglasung mit filigranen Profilen mehr möglich sein.
Da bin ich jetzt nicht so pessimistisch. Interessant wäre ja auch die Frage nach der Dämmung hinter der Alu-Fassade und ob es aus Gründen des Brandschutzes ohnehin sinnvoll wäre, daran etwas zu ändern.
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Auch ist noch eine schrittweise technische Umrüstung der Oberleitung von 600 auf 750 V im Frankfurter Straßenbahnnetz notwendig da die Nachfolgewagen mehr Leistung benötigen und 750 V mittlerweile die Standardspannung für Straßenbahnen ist.
Mann kann auch die neuen 2,65 m -Wagen mit 600 V fahren, denn 750 V sind nicht die Standard-Spannung bei deutschen Straßenbahnen. Viele liebäugeln mit einer Umstellung.
U-Bahn ähnliche Stadtbahnen mit entsprechend langen Zügen, die stärker auf größere Endgeschwindigkeiten beschleunigen sollen, benötigen 750 V aus wirtschaftlichen Gründen. Die New Yorker Subway fährt auch heute noch mit 600 V!
Bei Straßenbahnen gibt es aber auch Meinungen, wonach der Sprung von 600 V auf 750 V, im Vergleich zu den dafür zu tätigen Aufwendungen, nicht im Verhältnis zum Nutzen steht. Die Erhöhung der Spannung bei klassischen Straßenbahnen ist weniger eine Frage der Leitsungssteigerung, als eine der Vermeidung elektrischer Verluste im Netz. Kann sich rechnen, muss aber nicht.
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Auch in anderen europäischen Hauptstädten gibt es rege Diskussionen um Erhalt oder Abriss von Bauten. Es gibt in diesem Fall auch keine Mutlosigkeit (von wem?) oder zuviel Sicherheitsdenken (bzgl. was?). Die Denkmalbehörde, die das gesamte Bikini-Ensemble (außer dem Huthmacher-Haus) unter Denkmalschutz stellte, holt das für das Letztgenannte nun nach, so what? Kleinkariert? Sicher nicht, eher konsequent und etwas spät. Man kann geteilter Meinung sein zur Entscheidung des Denkmalamts, was das Bikini-Ensemble angeht. Ich persönlich finde es gut, dass es so kam.
Der Investor saniert nun den Bestandsbau, das ist auch nicht kleinkariert. Man darf nicht vergessen, dass die Corona-Pandemie ihr Übriges tut, um dem Wachstum an Bürokapazitäten in den nächsten Jahren einen Dämpfer zu erteilen. Der Investor erhält weniger Bürofläche, aber auch für deutlich weniger Geld. Auf dem BVG-Bus-Parkplatz jenseits der Bahntrasse ist Platz für die 150m++-Träume.
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Meines Wissens nach ist die Aluminiumfassade aus den 80ern, oder 90ern.
Aus den 80ern, da kam meines Wissens dann auch die Giraffe dran. Zuvor muss die Fassade ähnlich dem des 25h Hotels gewesen sein, ist ja ein Ensemble oder?. Die Fassade vom Hotel hat man ja originalgetreu saniert und die sieht für mein Empfinden jetzt gut aus. Eine gute Entscheidung, dass das Huthmacher-Haus stehen bleibt.
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Das wiederum wäre bedauerlich. Fußgängerzone und Radschnellweg verträgt sich nicht besonders.
Die Wilmersdorfer Straße wird anno 1974-78 auch unter dem U-Bahn-Bau gelitten haben, wäre aber in ihrer heutigen Bedeutung ohne U7 nicht vorstellbar.
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Läuft doch. Jetzt noch Lufthansa und Allianz mit Hauptsitz in Berlin und dann wären wir in Berlin wieder komplett
Scherz beiseite. Für das Gasturbinenwerk ist der Standort in der Innenstadt nicht wirklich ideal. Die neue Straßenbahnstrecke zur Turmstraße, so denn sie tatsächlich kommen sollte, wird zum Beispiel für die Kreuzung Turmstraße/Stromstraße eine äußerst aufwendige Vorrichtung erhalten, die die Oberleitungen zeitweise anheben kann, damit Transporte von Turbinenteilen stattfinden können. Standort Berlin erhalten kann auch heißen, dass man im Umland nach geeigneten Flächen sucht. Denkbar wäre ja auch ein Standort mit Anschluss an eine Wasserstraße für umweltfreundliche Transporte. Aktuell erhält Berlin eine neue Straßenbrücke aus Deggendorf auf dem Wasserweg. Eine Abwanderung aus Berlin wäre natürlich schlecht.
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Aus eigener Erfahrung als studentischer Taxifahrer (ok, lange her) weiß ich, dass man die Friedrichstraße und die Potsdamer Straße meidet. Die Friedrichstaße ist m. E. mit Quell- und Zielverkehr verstopft. Kein ortskundiger Berliner sieht das als praktische Durchgangsstraße. Und es ist auch nicht so, dass sich Luxus-Shopper dauernd mit dem Taxi absetzen lassen. Die nehmen ein Parkhaus, bummeln durch die Stadt und laufen dann auch durch die Friedrichstraße. Insofern finde ich die Idee einer Fußgängerzone zwischen Unter den Linden und Leipziger Straße konsequent.
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Ich sauge mir die Infos aus mehreren Quellen zusammen. Meine Interpretation ist, dass die Freifläche für den technischen Teil der Erweiterung der Gepäcksortieranlage genutzt wird und die doppelstöckigen EInheiten sind für den Publikumsverkehr. Man bräuchte wohl beides zusammen. Ich kenne auch keinen Planer, hatte nur die Gelegenheit an Führungen teilzunehmen. Aber solche speziellen Fragen beantwortet einem da keiner. Was ich mitgenommen habe ist, dass ein erheblicher Teil der Gepäckaufgabe zu Do-It-Yourself-Schaltern umfunktioniert wird. Habe bereits die entsprechenden Waagen dafür gesehen. Das ist ja auch logisch, dass da entsprechend des Trends reagiert wurde. Was ich nicht gesehen habe und auf Anfrage auch nicht in Erfahrung bringen konnte ist die Frage, ob es auch Counter für den Self-Check-In gibt und wenn ja wo. Nicht alle machen das online zuhause oder durch Personal vor Ort. Mal sehen...
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Ja, anders wäre es wohl kaum sinnvoll. Check-In und Gepäckbänder sind in einer doppelstöckigen Einheit räumlich vereint. Dem Masterplan nach soll die Gepäckförderanlage erweitert werden, wofür nördlich des Hauptterminals auf der kleinen Freifläche zwischen Hauptterminal und Nordpier noch etwas gebaut werden muss. Aber in Vergleich zu allen anderen Projekten des Masterplans ist das überschaubar. Wie Du schreibst, ein Großteil der baulichen Hülle ist da. Ein ziemlich großer ungenutzter Raum zu beiden Seiten. Bei meiner letzten Führung konnte mir aber leider keiner bestätigen, dass es so ist.
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Bei meinen Besichtigungen im Hauptgebäude gibt es dort 8 Check-In-Counter. Nördlich und südlich gibt es baulich abgetrennte Bereiche mit zusätzlichen Check-In-Inseln. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind die nachträglich entstanden. Unter diesen Räumen, die Du vermutlich mit den Pavillons meinst, liegen freie Flächen, die ebenfalls umbaut sind. Man kann sie von den Gepäckbänderbereich einsehen, sie sind durch Glastüren abgetrennt. Teilweise sind sie mit Gehwegplatten ausgelegt und teilweise gibt es nur eine Kiesschüttung. Sie haben aber (noch) keine erkennbare Nutzung.
[mod]Bitte keine Vollzitate des jeweiligen Vorbeitrags. Der Bezug darauf ist selbstverständlich.[/mod]
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Die FBB kommuniziert meines Wissens immer noch die rund 25 Millionen von T1 zum Start, wobei es in den Folgejahren rund 27 Millionen nutzen können sollen.
An anderer Stelle habe ich mal gelesen, dass die Erweiterung von 25 Mill. auf 27 Mill. PAX durch die geplante Erweiterung der Gepäckanlage erreicht werden soll. Nördlich und südlich der Halle mit den Gepäckbändern existieren teilweise verglaste oder umbaute Freiflächen unter den Check-In-Inseln, die womöglich bei deren Errichtung schon für die Erweiterung vorgesehen wurden. Soweit ich weiß, wurde der Check-In-Bereich auch schon nachträglich erweitert. Auch wenn es sich im Vergleich mit anderen Erweiterungen um überschaubare Maßnahmen handeln würde, die gemäß Masterplan auch oberste Priorität haben, so bin ich aufgrund der aktuellen Situation skeptisch, dass da in den nächsten 2 Jahren überhaupt was passiert.
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Birkenstraße?
Schloßstraße?
Halemweg?
Kottbusser Tor?
Aber hey, Rudow ist jetzt fertig. Pünktlich zur Eröffnung des BER. Möchte man sich nicht vorstellen, wie dass da geworden wäre, wenn er 2012 eröffnet hätte.
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Auch die BVG hat eben ein Recht auf einen BER, Stichwort Planungsänderungen während der Bauzeit...
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Danke für die interessanten Infos.
Eine Sache verstehe ich nicht ganz - Die Bahnsteigplatte wird abgerissen, aber es wird mit einem Metallgitter nachgebaut? Inwiefern sind dann damit die Sicherheitsräume gewährleistet, wenn diese Platte auf der alten Breite aufgebaut wird?
Sie wird nicht in der alten Breite aus Metall nachgebaut (7 m), sondern mit der verbleibenden Restbreite von 4 m irgendwas. Irgendwie sehr obskur, die Entscheidungen der Denkmalschutzbehörde. Zumal sich untere und obere Denkmalschutzbehörde oft streiten und dann erstmal gar keine Entscheidung fällt.
Der Bahnhof Französische Straße zählt zu den Standardbahnhöfen der Nordsüdbahn Seestraße - Gneisenaustraße. Auf den anderen Bahnhöfen kann der Originalzustand auch noch gut abgelesen werden. Während des Baus herrschte Inflation und so wurde nur der alte Bahnhof Leopoldplatz mit dem vom Architekten Jennen vorgesehen Fliesen 1914 als Musterbahnhof ausgestattet. Leider blieb der beim Bau der U9 nicht erhalten. Grenander übernahm das Projekt nach Jennens Tod mit seinen zeitbedingten Sparzwängen und beließ die Wände verputzt. Er würde sich vermutlich im Grab umdrehen, wenn er wüsste, dass diese Armutslösung unter Denkmalschutz steht. Später (1949 Stadtmitte und ca. 1955 Friedrichstraße) erhielten zwei Bahnhöfe in Mitte eine aus meiner Sicht sehr attraktive Neugestaltung mit Fliesen, die bei der Wiedereröffnung und Verlängerung der Bahnsteige aus Gründen des Denkmalschutzes wieder verschwand. Sehr schade und eben immer fragwürdig, welcher Zustand denn eigentlich schützenswert ist (vergleiche Sanierung S-Bahnhof Alexanderplatz und Neugestaltung zu DDR-Zeiten).
Verschwundene Bahnhöfe mit wenig oder gar keinen Spuren gibt es im U-Bahnnetz viele, man hat damals kein Aufheben darum gemacht:
Osthafen (Stralauer Tor) zwischen Warschauer Straße und Schlesisches Tor
Kottbusser Tor (oben) früher weiter östlich
Potsdamer Platz früher weiter südlich
Nürnberger Platz zwischen Spichernstraße und Augsburger Straße
Nollendorfplatz U4 weiter südlich
Richard-Wagner-Platz alt, mehr oder weniger oberhalb des heutigen Bahnhofs
Leopoldplatz alt auf der U6, da wo nun der aktuelle Bahnhof ist
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Es gibt einen konkreten Plan. für den Bahnhof Französische Straße. Gemäß Planfeststellungsbeschluss ist der Bahnhof zurückzubauen, in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde. Da der Bahnhof zum Streckentunnel wird und als solcher mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren werden wird, wird die ohnehin abgängige Bahnsteigplatte abgerissen und es werden die notwendigen Sicherheitsräume neben dem Gleis erstellt. Bei einer dann noch zur Verfügung stehenden Restbreite des Bahnsteigs von 5 m erübrigen sich die Diskussionen für eine kommerzielle Nachnutzung, unabhängig von den bereits erwähnten Schwierigkeiten.
Die Planung wurde mit dem Denkmalschutz und der TAB abgestimmt. Bahnsteigaufbauten bleiben erhalten und, wir haben ja das Geld in Berlin, die Restbreite des Bahnsteigs wird in Form eines begehbaren Metallgitters nachgebildet. Zwei der vier Ausgänge bleiben als betriebliche Zugänge erhalten, weil ein Teil der Betriebsräume des Bahnhofs erhalten bleiben muss. Selbstverständlich bleiben auch die Portale von Alfred Grenander erhalten, das U-Transparent wird durch den historisch korrekten Schriftzug Nord-Süd ersetzt.
BTW: Eine Nutzung für kommerzielle Zwecke wie Werbung, also alles was den Aufenthalt von Personen ausschließt, ist grundsätzlich denkbar. Ich erinnere mich an eine entsprechende Aktionen in der Pariser Metro auf dem damals geschlossenen Bahnhof Cluny. Man hatte dort Sand aufgeschüttet, Schaufensterpuppen und Palmen aufgestellt und bei jeder Durchfahrt eines Zugs ging das Licht an.
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Mir gefällt, dass hier anscheinend Backstein als Fassadenmaterial verwendet werden wird. Das ist eine schöne Reminiszenz an alte Gründerzeit-Gewerbequartiere Berlins. So etwas gab es schon beim Teleport in Alt-Moabit in den90ern und der ist bis heute ganz gut gelungen.