Das deckt sich mit Meldungen zu geringeren Rückgängen der Wirtschaftsleistung in den neuen Bundesländern. Begründet wird dies dort mit einer wesentlich kleinteiligeren Wirtschaftsstruktur, die nicht ganz so stark von internationalen Schwankungen abhängig sei soll.
Beiträge von Bousset
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Nun ja, der Vorschlag muss ja nicht falsch sein. Ist meine bescheidene Meinung. Eine vierspurige Straße mit Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper ist weder ein Relikt der autofreundlichen Verkehrsplanung, noch der Untergang des Abendlandes für den geplagten Autofahrer. Es wäre einfach nur angemessen und auch keine Besonderheit.
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Hmm. Die Brücke an der Rathausstraße ist gerade neu gebaut worden, ohne Rücksicht auf eine Straßenbahn. Ich denke, die Führung über die Mühlendammbrücke ist zwangsläufig notwendig. Ein Neubau der Brücke scheint unvermeidlich und ist aus Gründen des Alters der Brücke vertretbar. Das Ganze ist so ideologisch aufgeheizt. Aus meiner Sicht wäre es möglich, auf der neuen Brücke jeweils 2 Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr und eine ordentlich separierte Tram-Trasse + Radwege unterzubringen. Das reicht doch für alle aus.
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Nur ganz kurz: die Strecke kann von Güterzügen nicht befahren werden wegen der Steigungen vor allem im Westerwald, zu steil für Güterzüge. Für sie hätte die Trasse sozusagen eingeebnet werden müssen durch Umwege oder viel mehr Tunnelstrecke.
Nun zurück zum BER.
Ja, das weiß ich. Aber alleine die Belegung durch den Personenverkehr ist extrem hoch und sorgt für den entsprechenden Aufwand in der Instandhaltung. Jetzt gerne zurück...
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^Die sinnvolle Straßenbahnstrecke verläuft im Zug Rathausstraße > Schloßplatz > Französische Straße > Ebertstraße zum Potsdamer Platz. Aber die Rathausbrücke... Naja, man bräuchte 'ne neue Brücke - oder leichtere Bahnen, Tunnel aber nicht.
In der Französischen Straße macht die Straßenbahn auch keinen Sinn, denn da fährt demnächst die U5 mit gleichem Einzugsbereich. Der Autor im Stadtverkehr schlägt eine Alternativtrasse entlang der Lindenstraße und Kochstraße zum Potsdamer Platz vor. Die habe ich auch schon vor Jahren favorisiert. Denn da tobt das Leben und es entstehen Arbeitsplätze, man erschließt einen neuen Einzugsbereich. Aber es musste unbedingt die Leipziger sein. Die werden sich die Zähne an diesem Projekt ausbeißen und an anderen Stellen der Stadt, da wo es nötig ist, wird nichts passieren.
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Das waren meine ersten Eindrücke vom BER.
Bei meinem spontanen Besuch war ich auch sehr beeindruckt und musste mich an den Quatsch erinnern, der irgendwo im Internet stand: Der BER muss sich an den im Jahr 2020 eröffneten Flughäfen in Bejing und Istanbul messen lassen. Muss er das? Wer sagt das? Es ist ein eleganter und gediegener Flughafen mittlerer Größe (im internationalen Vergleich). Jetzt in Betrieb mit realen Fluggästen wirkt die Ankunft sehr angenehm. Was mich aber wirklich geflasht hat, war der Anblick des Terminals 1 bei Dunkelheit. Wenn man sich auf den Vorplatz stellt oder auf der Zufahrtsstraße dem Terminal entgegenfährt, dann ist der Eindruck mitsamt der Beleuchtung ein Hammer. Und man erkennt sehr wohl, dass hier klassische Zitate der Architektur verwendet wurden.
Da konnte ich über das Geschreibsel der TAZ nur noch den Kopf schütteln. Das liest man nur, um sich sein eigenes Weltbild zu bestätigen. Ist genauso subjektiv, als würde Die Welt eine Architekturkritik zum Holzmarkt-Projekt schreiben.
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^ Ich wills nicht allzusehr off topic werden lassen, aber: für reine Hochgeschwindigkeitstrassen war und ist zu wenig Raum vorhanden. Wenn man nicht im Basta-Modus planen will, gehts nicht so einfach Die für ICEs reservierte NBS Frankfurt - Köln würde heute niemand mehr so bauen, weil sich über sie des Nachts kein Güterverkehr abwickeln lässt. Nicht zuletzt diese Erkenntnis hat zur Einstellung und Neuauflage des PFV für die NBS Frankfurt-Mannheim geführt.
Allgemeine Zustimmung zu Deinem Post, aber hier ein Einspruch. Gerade im Ausland werden HGV-Strecken ausschließlich für den Personenverkehr gebaut. Deutschland begeht hier einen Sonderweg. Die Strecke Köln-Frankfurt ist so hoch belastet, dass die nächtliche Pause für die Instandhaltung benötigt wird.
Der Idealfall wäre das vor langer Zeit geplante Netz21 der DBAG, bei dem Güterverkehr, HGV und Nahverkehr getrennt sind. Diese Trennung beinhaltet auch und gerade die von Dir genannten Knoten, allen voran Frankfurt.
Die Reisezeiten der Bahn müssen kürzer sein als die einer Autofahrt. Den Erfolg kann man auf der Strecke Hamburg-Berlin gut beobachten. Grundsätzlich sind Berlin-Köln und Berlin-München mit dem Auto nicht unter 4 Std. zu schaffen. Allerdings zählt dann ja noch die Zeit von Tür zu Tür dazu. Kaum jemand wohnt ja direkt am Hbf.
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Es gibt zur Straßenbahn in der Leipziger Straße einen lesenswerten Artikel im Stadtverkehr, leider eine Fachzeitschrift mit nur beschränktem Leserkreis. Der Autor wundert sich, dass die Tram dort einen recht geringen Fahrgastanteil an Bussen ersetzen soll, denn der Einzugsbereich der Haltestellen wird durch die U2 bereits gut belegt. Erst ab Potsdamer Platz wird das Fahrgastaufkommen wieder für eine Tram interessant. Nebenbei wird von den Tram-Planern behauptet, dass man die U2 damit entlastet. Die ist aber bei Weitem nicht am Ende der Kapazität und kann eine Taktverdichtung erfahren.
Das ist so ein politisches Projekt des Innenstadtsenats. Man könnte in Spandau ein ganzes Straßenbahnnetz einführen und die Planer wären dauerhaft ausgelastet. Da sollen nun E-Busse hin, obwohl die Korridore straßenbahnwürdig sind.
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Wenn das Material direkt auf die Wand geklebt wird, dann ist die gute alte Fliese besser. Die ist widerstandsfähiger gegen Scratching. Zumindest sehen die Bornheimer U-Bahnhöfe aus anno 1980 immer noch ansprechend aus.
Ein Vorteil von Fliesen kann eine etwas rauhere Oberfläche sein, die wiederum Spiegelungen und dadurch auch diesen "kühlen" Effekt vermeidet. Gut zu beobachten ist das in der Pariser Metro. Bei glatten Oberflächen (Renovierugnen der 70er Jahre) reflektiert das Licht deutlich stärker und planloser als bei den alten Fliesen, die an den Kanten profiliert (abgerundet) sind.
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Die Oberflächen bestehen aus Glas. Meist haftet Gekritzel erst gar nicht, anderes lässt sich wegwischen. Genauer sind die Paneele ein Glas-Beton-Verbundsystem der Marke "Betoglass".
Mich würde ja interessieren, wie bei diesem Material die Erfahrungen mit Scratching sind. Das ist das große Manko der emaillierten Alu-Bleche. Wenn Betoglass das abkann, ist es eine gute Alternative. Verkleidungen mit Platten haben den Vorteil, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Bauwerksprüfungen handnah durchgeführt werden können.
Auf unterirdischen Bahnsteigen der DBAG sind Kioske sehr selten zu finden. Ich kenne eigentlich nur die Altanlagen des S-Bahnhofs Friedrichstraße. Bei den neuen Tunnelbahnhöfen der 1970er gab es die meines Wissens nicht.
Edit: Bei der Erweiterung der Düsseldorfer Stadtbahn im Jahr 2001 wurden U-Bahnhöfe mit Platten eines Materials namens Neoparium ausgestattet. Scheint etwas Ähnliches zu sein:
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Vergleicht man z.B. mit der architektonischen Vielfalt bei Bahnhöfen, ist diese Architekturkritik keineswegs fehl am Platz, erst recht nicht, wenn man sich in einer Reihe mit Schinkel und Bauhaus wähnt.
Da ist was dran. Die Ankunft auf der unteren Straßenebene ist schon reichlich trist. Gegenüber sorgen die rechteckigen Kisten der Parkhäuser und Hotels auch dafür, dass das Terminal nicht gerade "inszeniert" wird.
Aber dieses ständige Gejammer, Genöle und dieser Kulturpessimismus im Zeitungsartikel nerven. Insgesamt überwiegen eindeutig die positiven Eindrücke am BER. Ist natürlich subjektiv.
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Zu viel feuilletonistisches Pathos oder durchaus berechtigte Kritik?
Naja, man merkt, dass der Autor anscheinend wenig andere Flughäfen oder allgemein Zweckbauten gesehen hat. Mich würde mal eine Renzension von Ihm über den Bahnhof Südkreuz oder das Kraftwerk Reuter interessieren.
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Von meinem Tag als Tester weiß ich, dass im T1-Hauptpier Fahrtreppen zum Non-Schengen-Bereich auf und ab führen. Der gesamte Abflugbereich ist, von der Zufahrtsebene aus betrachtet, auf der oberen Ebene, der Ankunftsbereich ist ebenerdig. Also brauch man keine Fahrtreppe, die vom Abflugbereich wieder runter nach draußen führt.
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Ansonsten gefallen mir auch die Kiefern vor dem Terminal 2. Insgesamt kann ich gut damit leben. Der BER ist ja nach wie vor auch Low-Cost-Carrier und muss auch Geld verdienen. Da kann ein Nebenterminal schon mal etwas funktionaler, reduzierter daherkommen.
Bitte dabei nicht vergessen, dass der Nord- und Südpier u. a. deshalb keine Holzvertäfelung und keinen so schönen Fußboden haben. Soll kein Gemecker sein, nur dass keiner enttäuscht ist, dass nicht der gesamte Flughafen so aussieht.
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Naja, eben nicht in Deutschland. Saarbrücken und Oberhausen sind nach 1990 die einzigen Städte, die ein Straßenbahn- bzw. Stadtbahnsystem (wieder) komplett neu eingeführt haben. Wiesbaden ist sicher straßenbahnwürdig, nur mit der Ablehnung derselben nicht allein. Auch in Kiel oder Aachen mit durchaus vergleichbarer Größe tut sich nichts mehr, trotz teilweise mehrerer Anläufe für neue Straßenbahnsysteme. Lediglich Regensburg ist derzeit aktiv bei der Einführung, aber ob die Straßenbahn dort kommt, ist noch nicht klar.
Ein Problem dabei ist doch die finanzielle Förderung. Das System belohnt den Ausbau vorhandener Infrastruktur, aber die Schaffung eines gänzlich neuen Systems überfordert die zur Verfügung stehenden Instrumente zur Untersuchung der Förderwürdigkeit. Der Ohne-Fall lässt sich immer besser rechnen. Dabei gab es in Vergangenheit in Deutschland selten ÖPNV-Projekte, die floppten und die Erwartungen werden in der Regel übertroffen.
Die Franzosen sind da z. B. etwas forscher. Da waren alle Städte in den 1980ern gezwungen, Nahverkehrspläne aufzustellen. Wenn der Plan eine neue Straßenbahn enthielt, gab es Fördermittel. Man hat natürlich schon geschaut, dass nicht mit den kleinsten Städten angefangen wird.
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Es scheint aktuell aber darauf hinauszulaufen, dass der Bund - aus meiner Sicht unsinnigerweise - an dem neuen Reg.-Terminal für mehrere 100Mio. Euro weiter festhält und bereits 2021 die entsprechenden Flächen erhält. Ich frage mich nur, was dann mit dem Provisorium passieren soll?
Könnte man das alte Terminal nicht als Regierungsterminal nutzen? Wahrscheinlich nicht, weil es aus Sicherheitsgründen ungünstig liegt. Ich finde es auch schützenswert und es sollte erhalten bleiben. Soweit ich mich erinnere, wurde das Terminal von einem Typenentwurf für Mehrzweckbauten der DDR abgeleitet, was man ihm tatsächlich nicht ansieht. Der Masterplan sieht nach Schließung des Terminal 5 im gesamten Bereich hochwertige Büronutzungen vor. Da passt das alte Terminal doch irgendwie rein.
Nochmal kurz zum Lufthansa Engagement: Vielleicht sollte man den Begriff Drehkreuz derzeit nicht inflationär verwenden. Herr Spohr sprach aber von einer nennenswerten Zahl von Fernzielen ab BER und dass ist es doch, worauf es zunächst einmal ankommt.
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Auch die Vorplanungen zur Fortführung der S-Bahn von Spandau aus, sowie des viergleisigen (!) Ausbaus der Bahnstrecke Spandau - Nauen sind ausgeschrieben. Es sollen mehrere Optionen untersucht werden:
- Fortführung der S-Bahn bis Falkensee
- Fortführung der S-Bahn bis Finkenkrug
- Abzweig ab Bahnhof Nauener Straße zur Falkenseer Chaussee auf der Trasse der OHE
- Unterirdische Führung der S-Bahn zwischen Stresow und Nauener Straße, um Platz für den Ausbau des Bahnhofs Spandau zu gewinnen.
Knack- und Fixpunkt der Planung ist der Ausbau des Bahnhofs Spandau mit mindestens zwei weiteren Gleisen, sowie die niveaufreie Errichtung von Überwerfungsbauwerken für die bessere Entflechtung der Strecken nach Hannover und Hamburg.
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Zumal die Planungsleistungen nicht allein für die Reaktivierung der Siemensbahn bestimmt sind, sondern auch für deren Fortführung nach Hakenfelde mit den drei Stationen (Arbeitstitel) Insel Gartenfeld, Wasserstadt Oberhavel und Hakenfelde.
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Ich vermute, da gerade dort auf den Treppen gerannt / gedrängelt wird, um den Zug noch zu erreichen und die Rolltreppen dort in besonderem Maße schubweise genutzt werden.
Bei der Berliner U-Bahn gab es auf Fahrsteigen insbesondere bei schlechtem Wetter Unfälle. Die Leute laufen auf den Teilen und stehen nicht, wie bei Fahrtreppen. Im Winter können die Dinger sehr glatt sein und streuen kann man ja nicht. Deswegen sind alle stillgelegt und zurück gebaut worden.
Bei Fahrtreppen kommt es immer wieder zu schweren Unfällen mit Kinderwagen, Fahrrädern oder sperrigem Gepäck. Entweder verletzen sich die Leute selbst oder es trifft andere (weiter unten auf der Fahrtreppe). Man darf die Fallhöhe nicht unterschätzen, wenn einem etwas auf der Treppe entgegenkommt.
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Ob in München, Düsseldorf oder Frankfurt, überall wird Aufzug gefahren,nur am BER wird das zum Skandal? Lächerliche Diskussion!
Düsseldorf ist ein interessantes Beispiel. Dort gibt es auch Fahrsteige, weil es die Platzverhältnisse auf den Bahnsteigen zulassen. Die kann man mit Gepäck nutzen. Fahrsteige sind allerdings auch nicht barrierefrei und bei Bahnanlagen mittlerweile verpönt, weil es (warum auch immer gerade dort) zu vielen Unfällen kam. Abgesehen davon sind sie in der Instandhaltung teuer und deshalb unbeliebt.
Soviel dann doch noch zur Aufklärung:
Fahrtreppen dürfen qua Norm und technischer Regel nicht mit schwerem Gepäck genutzt werden, was in der Praxis täglich passiert ist etwas Anderes. Sie sind außerdem ein Komfort-Kriterium und kommen nur in Betracht, wenn die Anzahl der Fahrgäste so groß ist, dass eine Beschleunigung des Personenflusses erwünscht ist und/oder die zu überwindende Höhe für feste Treppen einfach zu hoch ist. Beides ist am BER-Bahnhof (insbesondere für den Weg vom Bahnsteig in die darüber liegende Verteilerhalle) nicht gegeben und dieser Bahnhof ist, wie jeder andere in Deutschland auch, gemäß der Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen" der DB AG bemessen worden (oder wie auch immer die jetzt heißt). Damit steige ich dann an dieser Stelle auch aus dieser kruden Debatte aus.