Beiträge von Bousset

Man geht davon aus, dass 10 bis 15% der weltweiten Treibhausgase durch die Bauindustrie, vornehmlich die Zementindustrie entstehen. Nicht zu Bauen ist aber auch keine Lösung. Da wäre es in diesem Forum langweilig, obwohl ich das Argument der CO2-Vermeidung bei der vorschnellen Entscheidung für Abrisse interessant finde. Vor allem wenn man aber berücksichtigt, dass allein in China in den letzten 10 Jahren 900 km U-Bahn gebaut wurden, dann hat die Studie eine Mauselochperspektive.

Edit: Der Straßenbahn tut man mit der Studie nur vermeintlich einen Gefallen. Die Null-Option, d. h. es bleibt beim (vielleicht elektrifizierten) Bus anstelle des Tram-Baus, spart nämlich auch CO2.

Der IGEB ist schon lange Selbstzweck und vertritt nicht mehr die Interessen der Fahrgäste. Die Presse braucht die IGEB für den Unterhaltungswert skurriler Nachrichten und umgekehrt braucht die IGEB die Öffentlichkeit noch mehr.

Zitat von Architektenkind

Bemerkenswert finde ich die Investitionssumme von 6,6 Mrd. Euro. What the fuck!

An allen drei Standorten der Charité und gerechnet bis in das Jahr 2050, einschließlich Neubau und Sanierung. Das kann ja dann nur ein grober Überschlag sein.

So ein Vergleich mit Flughäfen ähnlicher Größe hätte etwas: London Stansted und Gatwick, Paris Orly, Kopenhagen, Oslo, Stockholm-Arlanda, Mailand-Malpense, Wien, München, Zürich, Brüssel, Athen, Helsinki, Barcelona, Dublin, Manchester, Prag und Warschau. Dann bitte auch nur vergleichen in der EU bzw. maximal im EWR.

Zitat von Camondo

Kein Mensch wollte an Irgendwas erinnern oder erinnert werden. Es gab nur Zukunft. Dass es keine Zukunft ohne das Erinnern gibt ist erst eine Entwicklung der späten 70er Jahre.

Sehr schön gesagt und sehr richtig. Das galt für Ost und West und im gesamten europäischen und mindestens auch im amerikanischen Kulturkreis, kein deutsches Phänomen. Dazu mein Literaturtipp von Andreas Reckwitz: Das Ende der Illusionen. Passenderweise mein Jahrgang.

Ich kenne den Platz aus den 1970ern, mein Kinderarzt war da. Es war von Anfang an eine städtebauliche Utopie und das Publikum war schwierig. Man war der Ansicht, dass die kleine Fußgängerzone dort zu mehr Urbanität führt, zusammen mit diesen ersten Ansätzen des Modells Urbanität durch Dichte. Weiter östlich wähnt man sich in der Otto-Suhr-Siedlung aus Anfang der 1960er ja eher am Stadtrand. Dann gab es nördlich diese städtebauliche Ödnis durch die Trassenfreihaltung für die Südtangente. Ungewollt cancelte sich das Quartier nach Norden ab. Ich kann mich als Kind daran erinnern, dass ich dort ungerne war (nicht wegen dem Arzt), die Architektur hat mich aber immerhin beeindruckt. Nicht zu vergessen: Die ganze Umgebung bestand aus Trümmergrundstücken. Einzelne Häuser waren stehengeblieben und damit sah das Ganze aus wie ein ausgeschlagenes Gebiss. Da wirkte die neue Siedlung verheißend.

Im Übrigen sehen wir in Asien auch diese Tendenz zur radikalen Abkehr von der Vergangheit, gerade in China. Objektiv sind die alten Häuser dort ja auch im schlechten Zustand. Vielleicht haben die aber irgendwann auch so eine Umkehr wie wir gegen Ende der 1970er.

Zagreb und Podgorica auf den letzten Plätzen. Wahrscheinlich gibt es dort weniger Geschäfte als in Moskau und auch keine Schlafplätze, Duschen, Kinderspielplätze und Bahnanbindungen. Das sind doch Äpfel und Birnen.

Die angeblich stauanfällige Anreise per Auto für einen Flughafen auswerten, der erst ein paar Wochen in Betrieb ist? In London, Moskau und Rom ist das noch schlechter laut Statistik. Die Erreichbarkeit ist bei allen Städten, die größer als Berlin sind, schlechter. Bei kleineren entsprechend besser. Das ist keine Überraschung und lässt sich auch nicht ändern. Insgesamt nur bedingt brauchbar, das Ganze.

Dem Vernehmen nach sind es nicht nur die Mieter der Läden im T5, auch die dort ansässigen Airlines, die eine Schließung etwas erschweren. Sonst läge es tatsächlich auf der Hand, nur T1 und T2 zu betrieben. Man hat denen ja gesagt, dass sie T5 nutzen dürfen, bis irgendwann T3 fertig ist und darauf haben die sich eingestellt. Soweit ich weiß, soll dies vor allem Ryan Air betreffen. Aber jetzt muss eben gespart werden.

Ich vermute mal, das nach heutigen Maßstäben ohne Einhausungen der Autobahn an der Frankfurter Allee nicht viel möglich ist. Das wäre städtebaulich eine Herausforderung, höflich formuliert.

Weder noch. Niveaufrei im Sinne der Bahnersprache heißt, dass die Verzweigung von Strecken ohne höhengleiche Kreuzungen von Gleisen durchgeführt wird. Dafür sind Überwerfungsbauwerke notwendig, Brücken und Rampen. Aber der Gewinn an Kapazität und Sicherheit ist natürlich beträchtlich. An vielen Eisenbahnknoten fehlen ebendiese Bauwerke, um die Kapazität zu steigern.

Naja, der 17.Abschnitt endet als Autobahn an der Frankfurter Allee und von dort führt dann eine kreuzungsfreie vierspurige Stadtstraße bis zur Storkower Straße. Möglicherweise würde an der Landsberger Allee eine Unterführung entstehen, um den Straßenbahnknoten nicht zu überlasten. Dieser Ausbaustandard entspricht dem aktuellen und zu erwartenden Verkehrsbedürfnis, weil jenseits der Frankfurter Allee kein Bedarf für eine sechsspurige Autobahn besteht.

Natürlich wird es immer welche geben, die einen Ringschluss der Stadtautobahn fordern, andere hätten gerne Tempo 30 flächendeckend auf Hauptstraßen. Interessant ist doch, dass es seit nunmehr drei Jahrzehnten in den Plänen des Senats nur folgende Projekte für Hauptstraßen gibt:

- A100 mit Fortsetzung als Stadtstraße, wie eben beschrieben

- TVO (teilweise planfreie Hauptstraße)

- TVN (plangleiche Hauptstraße, die wurde sogar teilweise gestrichen, soweit ich weiß)

- Paulsternstraße - Wiesendamm (Spreequerung am Kraftwerk Reuter, einbahnige Hauptstraße plangleich)

Es gibt also von offizieller Seite keine großen Ideen für neue Hauptstraßen/Autobahnen. Allenfalls im Zuge von Wohnbauvorhaben müssen Anpassungen vorgenommen werden, siehe Verkehrslösung Heinersdorf. Ich würde da entspannt bleiben. Selbst die CDU will nicht mehr als die eh schon bekannten alten vier Hüte (siehe oben).

Ja, richtig. Ich meine den Berliner Ring (A10). Nur dieser geschlossene Ring gibt die Möglichkeit den Fernverkehr großräumig und vor allem flexibel um die Stadt herumzuführen. Es gibt in Deutschlands und auch in Europa nur wenige Städte, die sich glücklich schätzen können, so eine Lösung hinbekommen zu haben. Auch von Vorteil ist, dass die A10 keine stadtnahe Autobahn ist und deshalb für den städtischen Pendlerverkehr eher untergeordnete Bedeutung hat. Das ist in Frankfurt, Köln, Hamburg und München völlig anders.

Was die Stadtautobahn angeht, teile ich die Entscheidung meines Vorredners. Die Verlängerung bis zur Storkower Straße ist weiterhin notwendig, um den Wirtschaftsverkehr dauerhaft funktionsfähig zu halten. Ganz ohne Straßenbau geht es nicht.

Die großen Projekte des S-Bahn- und U-Bahn-Baus in Berlin waren mit dem Lückenschluss der Ringbahn im Jahr 2002 abgeschlossen. Damals gab es noch so etwas wie einen Spirit bei Großprojekten. Neben dem Bau der U5 und der Anbindung des BER passierte in den letzten 20 Jahren so gut wie nichts. Und diese Vorhaben zogen sich viel zu lange hin. Auch bei der S21 gewinnt man den Eindruck, dass die DBAG es nicht eilig hat. Der gleiche Krampf bei den Umlandanbindungen der S-Bahn nach Falkensee, Stahnsdorf, Rangsdorf und Velten. Es wird nur untersucht und geschwafelt.

Berlin hat nun eine Infrastruktur im Fernverkehr, die beneidenswert ist:

- Einen geschlossenen Autobahnring um die Stadt

- Ein leistungsfähiges Eisenbahnkreuz mit Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel

und einen zeitgemäßen Großflughafen

Über diese Projekte hinweg wurde der Nahverkehr vergessen und das ist ist nun die Aufgabe der kommenden Jahrzehnte.

Zitat von mtrnmy

U1 und U7 treffen sich am Bahnhof Möckernbrücke

Jaja, stimmt. Peinlich, sorry.

Zitat von jan85

Fun Fact: Sollte man die U5 jemals bis Jungfernheide verlängern (und das sollte man definitiv!), dann würde die U7 sämtliche U-Bahnlinien der Stadt kreuzen.

Sämtliche, aber nicht alle. Die U1 müsste dazu noch zum Adenauerplatz verlängert werden.

Zitat von Camondo

Die Außenbeschilderung Französische Straße solle durch die historische Nord-Süd Benennung ersetzt werden. Was ich nicht verstehe, wer erinnert sich denn noch daran?

Die Landesdenkmalschutzbehörde hat verfügt, dass die beiden Eingänge des Bahnhofs mit den Grenanderportalen erhalten bleiben sollen. Da ja auf keinen U-Bahnhof mehr hingewiesen werden darf, werden Transparente mit dem originalen Schriftzug Nordsüd angebracht. Mit diesem Aussehen gingen die Eingänge 1923 in Betrieb. Kann ja beim Denkmalschutz nicht prioritär darum gehen, ob sich noch jemand an den originalen Schriftzug erinnert. Die festen Bahnsteigaufbauten und die Hintergleiswände bleiben auch erhalten aber die Bahnsteigplatte wird abgetragen. Zum Einen hätte sie saniert werden müssen und zum Anderen müssen die im Tunnel notwendigen Sicherheitsräume erstellt werden. Anstelle dessen wird ein begehbarer schmakler Gitterrost als Laufgang errichtet. Einige Technikräume des Bahnhofs bleiben als solche erhalten, weil auf dem Nachbarbahnhof Unter den Linden schlicht der Platz nicht reicht.

Zitat von lexibexi

So ist es.

Fairerweise muss man natürlich sagen, dass Berlin als Stadt der Größe von der finanziellen Schlagkraft her ein Schlusslicht Westeuropas ist, und zudem im Besucherranking internationaler Touristen nur im unteren Mittelfeld rangiert.

Andere Hauptstädte/Metropolen Europas mit teilweise auch geringerer Wirtschaftskraft erweitern ihre Schnellbahnnetze, da sehe ich S-Bahn und U-Bahn in einer Kategorie:

Kopenhagen: Metro-Ringlinie fertig, weitere Erweiterungen im Bau

Stockholm: Verlängerung der blauen Linie konkret geplant

Helsinki: West-Metro 2.Abschnitt in Bau

Oslo: baut eigentlich immer irgendwas an der U-Bahn

Wien: Bau der U5 konkret geplant

Prag: Bau Linie D konkret geplant

Warschau: Erweiterung Linie 2 in Bau

Sofia: Vor ein paar Wochen die dritte Linie eingeweiht, weitere Abschnitte konkret geplant

Bukarest: Linie 5 erster Abschnitt gerade in Betrieb gegangen, Linie 6 konkret geplant

Athen: Ausschreibung für vierte Linie der Metro gestartet, Erweiterung Linie 2 in Bau

Mailand: Linie 4 als komplett neue Linie in Bau

Rom: Erweiterung Linie C geplant, Linie D in Planung

Madrid: Erweiterung Linie 11 konkret geplant

Barcelona: Linie 9/10 in Bau

Budapest: Planung Linie 5 als Verbindung zweier HEV-Vorortbahnstrecken

Brüssel: Linie 3 konkret geplant

Nachdem sich die Idee eines Abzweigs von der U6 zum TXL-Gelände glücklicherweise erledigt hat, wird hoffentlich die Idee zur Anbindung des TXL-Geländes von U7 Jungfernheide wieder aktuell. Dieser Abzweig kann später in eine über Turmstraße zu verlängernde U5 integriert werden. Flussunterfahrungen sind heutzutage nicht mehr teurer als andere Tunnel im Schildvortrieb. Es handelt sich um Gewässer mit geringer Tiefe und einer wasserdichten Sedimentschicht am Boden. Damit ist es prinzipiell egal, ob man ein Haus oder einen Fluss unterfährt. Es müssen aber Wehrkammeranlagen zur Sperrung einer Flussunterfahrt angelegt werden, es sei denn man belegt, dass ein Wassereinbruch nicht stattfinden kann (Überdeckung). Auch können die Wehrkammeranlagen in ohnehin notwendige Ausgangsbauwerke oder Notausgänge verlegt werden, siehe Museumsinsel. Es gibt Stellen im Berliner U-Bahn-Netz bei denen das an der Tunnelwand anstehende drückende Grundwasser gefährlicher ist, als ein Schaden an einer Kanalunterfahrung. Die reinen Baukosten für eine U-Bahnstrecke mit 2 Röhren liegen in BErlin zwischen 30 bs 40 Mill. Euro pro Kilometer. Das ist nicht mehr wesentlich mehr als ein Rohbau in offener Bauweise. Der Schildvortrieb rechnet sich aber erst aber einer aufzugfahrenden Länge von mehr als 2 km, wegen der Fixkosten.

Aus bautechnischer Sicht würde man heutzutage die U5 so am Bahnhof Jungfernheide anschließen, dass sie anschließend die U7 nach Rathaus Spandau übernimmt. Die U7 würde dann das TXL-Gelände erschließen. Sinnfälligerweise könnte sie kostengünstig bis zum Bahnhof Otisstraße verlängert werden, wo sie einen Anschluss an die U6 böte. Damit ergäbe sich eine seit Jahrzenten immer wieder gewünschte Schnellbahnverbindung von Tegel über TXL nach Wilmersdorf. Die Straßenbahn wäre auf dem TXL-Gelände gut als Ost-West-Erschließung möglich, indem sie vom Kurt-Schumacher-Platz bis nach Hakenfelde und in Richtung Altstadt Spandau führe. Auch so eine Verbindung, die momentan bescheiden ist.

Alles Dinge, die in anderen Städten so gemacht werden würden. Nur Berlin jammert rum. In Hamburg wurde gerade die kurze Zweigstrecke der U4 zur Horner Geest mit einem Kosten/Nutzen-Faktor von 1,1 als förderwürdig betrachtet. Nichts gegen die U4, aber wenn das Projekt fürderwürdig ist, gäbes es in Berlin noch viele förderfähige Möglichkeiten zur Erweiterung des Schnellbahnnetzes.

Zwar sehr polemisch, aber zutreffend und sehr lustig. Ich kriege gerade das Kopf-Kino nicht aus

Eine ähnliche Haltung gibt es ja auch beim Ausbau des Bahnnetzes. Der ist zunächst mal unkritisch, wenn weiterer Straßenbau verhindert werden soll. Bei jeder Neubautrecke finden sich aber die Vertreter der von Dir benannten einschlägigen Kreise und möchten einen "behutsamen" Ausbau des Bestandsnetzes. Dann kommt die Diskussion, ob weniger Verkehr besser wäre und dann kommt … nichts mehr.

Das Thema Freihaltung einer im FNP vorgesehenen Trasse der U5 bis zur Turmstraße wird in der Planfeststellung der U5 noch zu behandeln sein. Grundsätzlich müssen die Tramplaner darstellen, ob eine Verlängerung der U5 noch sinnvoll machbar ist. Es dürfte in den nächsten Jahrzehnten schwierig sein, relativ neue Tram-Anlagen wieder abzutragen und nach dem Bau der U-Bahn neu zu errichten. Die damalige Planung sah zwischen Fritz-Schloß-Park und Turmstraße eine offene Bauweise unter Einbeziehung der Bauvorleistung der U5 am U-Bahnhof Turmstraße vor. Wer jetzt argumentiert, der U-Bahnbau ginge zur Not auch anders, der muss schon sagen wie. Dazu gibt es im gesamten Planfeststellungsverfahren keine Hinweise, wie überhaupt die Unterlagen dieser Planung an Grottigkeit kaum zu überbieten sind.

In Summe kann man vielleicht sagen, dass dort wo die Riesen-Umsätze gemacht werden nun auch die Riesen-Verluste entstehen. Für ein wünschenswertes und solides Wirtschaftswachstum Berlins ist mehr Engagement von großen Konzernen aber notwendig und deshalb zu begrüßen. Natürlich wäre es schön, wenn aus den vielen kleineren Unternehmen Berlins einige große Player hervorgehen. Darauf alleine bauen kann man aber nicht.

Ich hoffe, dass Gastronomie und Tourismus die Krise überstehen. Allerdings mehren sich auch die Zeichen, dass die Zeiten in denen Berlins Wirtschaft im Wesentlichen darauf fokussiert wurde (arm aber sexy) lange vorbei sind. Vielleicht werden wir das nach dem Ende der Corona-Krise deutlicher merken als bisher.

Als Berliner bin ich ja immer etwas stolz, wenn in Architekturbüchern sämtlicher moderner Baustile immer auch Beispiele aus Berlin aufgeführt sind. Rückblickend kann man schon sagen, dass Berlin als Schaufenster von Ost und West nach 1945 deutschlandweit vergleichsweise viel gewagt hat. Welche Bauten des letzten und diesen Jahrzehnts werden wohl in kommenden Büchern aufgeführt werden? Spannende Frage. Oft wird der architektonische Wert eines Gebäudes ja auch erst nach Jahrzehnten erkannt.