Beiträge von Bousset

Interessanter Exkurs: In der Tat scheint der Verzicht auf Bahnsteigüberdachungen etwas aus den letzten zwei Jahrzehnten zu sein. In den 70ern hat man auf der U3 die Sommerbahnsteige nachträglich überdacht. Dann hieß es auch, dass die U5 nach Hönow komplett überdachte Bahnsteige erhielt, weil sie ursprünglich nach S-Bahn-Standards geplant wurde.

Diese Form der Dachkonstruktion gibt es auch auf den S-Bahnhöfen Schulzendorf und Heiligensee, alles ebenso einstielige Dachkonstruktionen. Das sind eher Spätwerke. Die früheren S-Bahnsteige aus der Zeit der Jahrhundertwende haben vorwiegend zweistielige Bahnsteigdachkonstruktionen.

Die Straßenbahn ruckelt und zuckelt nicht. Sie ist auch nicht nur für die BVG von Vorteil. In einem direkten Vergleich mit dem Bus ziehen die Fahrgäste die Straßenbahn vor. Dann sind wir wieder bei den Kulturkämpfen: Wer U-Bahn baut, will nur Platz für Autos vs. wer Straßenbahn baut, will nur Autos ärgern. Das ist langweilig.

Casius Knacktus ist der besondere Bahnkörper für die Straßenbahn (den kann es natürlich auch für Busse geben). Ein straßenbündiger Bahnkörper mag in einigen Fällen ok sein, bzw. ist historisch gegeben. In der Leipziger Straße wäre das Anlegen eines solchen doppelter Irrwitz. Zum Einen wird die Verkehrsdichte auf dieser Straße nicht nennenswert zu reduzieren sein, zum Anderen muss die Tram-Strecke aufgrund der großen Bedeutung und Verflechtung mit den weiter östlich vorhandenen und leistungsfähigen Straßenbahnstrecken auch im weiteren Verlauf besonders leistungsfähig sein.

Mit dem Verweis auf die Historie: Nicht nur in Berlin, auch in anderen Städten wie z.B. Köln, begann in den 1920ern und 1930ern ein Umdenken dahin, dass dort wo es möglich war, besondere Bahnkörper für Straßenbahnen geschaffen wurden. Dafür wurden bereits zu jener Zeit einzelne straßenbündige Abschnitte stillgelegt, um den Verkehr auf leistungsfähige Straßenbahn-Achsen zu konzentrieren. Parallel dazu kam die Entwicklung der Großraum-Wagen und der Wechsel von Stangen- auf Scherenstromabnehmer. Also weg vom Einzel-Wägelchen was im Stau steht hin zu größeren Einheiten auf leistungsfähiger Trasse.

Mit dem Verweis auf Frankreich: Dort würde man die Tram nicht straßenbündig durch die Leipziger prügeln, sondern würde eine dazu parallel verlaufende Straße nehmen und als Straßenbahntrasse mit eigenem Bahnkörper herrichten. Das geht da viel rigoroser. Hierzulande würde man schon an der Widmung einer Einbahnstraße scheitern.

Zitat von Jockel HB

Grundsätzlich fallen Fallrohre an weniger strukturierten Fassaden mehr ins Auge.

Grundsätzlich fallen nagelneue (in der Regel verzinkte) Fallrohre durch ihren hellen Hochglanz extrem auf, im Umkehrschluß in dunklem Matt patinierte dann nichtmehr so sehr.

Noch weniger fallen Fallrohre ins Auge wenn diese der dahinterliegenden Fassade farblich angepaßt werden.

Genau das habe ich neulich auch gedacht, als ich die Fallrohre am Schloss Cecilienhof in Potsdam gesehen habe. Die setzen bewusst Patina an und passen sich der Farbe der Fassade an. An einer Stelle wurde etwas ausgebessert und die Rohre glänzten neu. Dadurch fielen mir die restlichen Rohre überhaupt erst auf. Die Dinger im Wärmeverbund-System einzulassen würde ja das Prinzip der Dämmung auch konterkarieren. Dahinter verschwinden können sie auch nicht. Ab und zu muss man da ja doch mal ran.

Die 0,12 m sind das umgangssprachlich "Kinderkopfkriterium" genannte Maß, welches das Einklemmen von Körperteilen vermeiden soll. Ist allgemeingültig auch im Straßenbau und ÖPNV bei Umwehrungen bindend.

Naja nu. Besser im Balkon als irgendwo direkt auf der Fassade, wo man es schon von Weitem sieht. Bei den Bildern im Beitrag #707 hat sich auch keiner aufgeregt.

Wo ist denn da eine Fallrohrorgie? Gerade bei diesen Häusern ist das aus eigener Anschauung gut gelöst worden, ganz im Gegensatz zu Neubauten im KPM-Quartier. Die Fassaden erhielten Fliesen oder Natursteinriemchen. Von der Nähe betrachtet sieht das sehr viel besser aus als die allgegenwärtigen Putzfassaden. Einfach mal vorbeifahren und selber anschauen. Wer will, kann sich an der Dichte des Quartiers stören. Der Investor hat darauf verzichtet, weitere Kleingärten zu opfern. Dafür durfte er etwas höher bauen, als ursprünglich geplant. Ganz schlimm ist da aus meiner Sicht nichts.

Die Anlage der Dreispitzpassage ist im Zusammenhang mit einer im damaligen Ost-Berlin geplanten Verbindung der Claire-Waldoff-Straße mit der Schumannstraße über das HU-Gelände zu sehen. Deshalb hat die zuerst genannte Straße auch die dafür vorgesehene Breite erhalten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum gerade dort diese Passage entstand.

^ Bei den die Landesgrenze überschreitenden Bahn-Projekten (S-Bahn Falkensee und Ausbau Fernbahn, Stammbahn) habe ich ja die Hoffnung, dass die federführende DB AG mehr Expertise und Power hat.

Gestern wurde Frau Günther im Verkehrsausschuss von Hrn. Ronneburg und Hrn. Schopf (also nicht Opposition) kritisch gefragt, wann denn die Straßenbahn-Projekte aus dem Koalitionsvertrag nun in Betrieb gehen werden. Ihre Antwort: Im Durchschnitt brauche es von der Planung zum Bau acht Jahre, wenn keine Klagen kommen. Man möge bitte mit dem Mythos aufhören, alles ginge in drei bis vier Jahren, es gehe um acht Jahre und mehr.

Sorry, aber da machen die 2-3 Jahre Differenz in der Bauzeit U-Bahn/Straßenbahn auch keinen Unterschied mehr. Hätte man auch alles vorher wissen können, es klang aber so verlockend.

Zitat von Theseus532

Was München in den siebziger Jahren mit dem U bahn Referat geschaffen hat und einem entsprechenden Ausbauplan und wie das 30 Jahre lang durchgezogen wurde, war absolut beeindruckend.

Das war in Berlin genauso beeindruckend. Das Referat in Berlin wurde von einem Hrn. Strieder aufgelöst. Man hat nicht mal in Erwägung gezogen, es für den Bau von Straßenbahnlinien weiter zu verwenden. Damit riss der Faden beim Senat, was Fachkompetenz angeht, vor langer Zeit ab.

Zitat von I_Engineer

Der U-Bahn-Bau in Berlin hat die Kaiserzeit überdauert, wurde fortgesetzt in der Weimarer Republik, die Na**is haben etwas rumgebaut und selbst während der Zeit der Teilung wurde in West UND Ost weitergebaut. Es ist traurig, dass ausgerechnet in der vor-Corona Boom-Phase nichts geschen ist bzw. auf den Weg gebracht wurde.

Ganz interessant: Als das GVFG 1967 eingeführt wurde, hatte West-Berlin mehrere U-Bahn-Projekte am Start. Der Abschnitt Jakob-Kaiser-Platz-Halemweg der U7 war fertig geplant und so griff man als Erster GVFG-Mittel ab. Der Rohbau war 1968 rohbaufertig und die Strecke zum Rohrdamm ging dann erst 1980 in Betrieb. Ein Bauprogramm ist also durchaus lohnenswert, setzt aber einen einheitlichen und dauerhaften politischen WIllen voraus.

Vor 1967 musste der U-Bahn-Bau über Darlehen finanziert werden. Bis 1929 waren das amerikanische Darlehen und dann kam die Weltwirtschaftskrise. Das war der maßgebliche Grund für die Unterbrechung des U-Bahn-Baus seinerzeit. Zur NS-Zeit entstanden nur vereinzelt Vorleistungen durch die GBI von Speer. Die Stadt Berlin hatte da nichts zu melden. Bonmot der Geschichte: U. a. die Linie E (heute U5) wurde 1927-30 mit amerikanischen Krediten errichtet. Die neu gegründete DDR stellte die Rückzahlung des Kredits ein, die USA konnten nichts machen. Dann gab es in den 1070ern ernsthafte Ideen die U-Bahn Ost-Berlins der Deutschen Reichsbahn zuzuschlagen. Das schlief aber aufgrund der ungelösten Kreditfrage schnell wieder ein.

Zitat von Architektenkind

Soweit ich weiß, ist das Fördergeld vom Bund aber an einen Wirtschaftlichkeitsnachweis gekoppelt, den man nicht aus dem Ärmel schütteln kann. Zudem bleibt trotzdem ein hoher Eigenanteil, der auch erstmal finanziert sein will. Aber das kann Bousset bestimmt prima erklären.

Danke. Dann versuche ich das mal: Es muss für Straßenbahn- und U-Bahn-Bauvorhaben eine Kosten/Nutzen-Analyse erstellt werden. Die Kosten beinhalten den Bau und auch den laufenden Betrieb. Der Nutzen entsteht aus zu erwartenden Einsparungen im Betrieb, Fahrgastzuwächsen, Vermeidung von Unfällen (mit Folgekosten), vermeidbare Umweltauswirkungen mit Folgekosten u. a..

Wenn der Nutzen die Kosten überwiegt, wird das Vorhaben in das GVFG-Programm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) des Bundes aufgenommen. Die Maßnahme wird dann mit bis zu 75% gefördert. Es sind auch andere Maßnahmen förderfähig, wie z. B. verbesserte Fahrgastinformation und neue Werkstätten. Fahrzeuge aber nicht, die sind eben Sache der Unternehmen. Das Verfahren der Bewertung nennt sich standardisierte Bewertung, kurz Standi.

Das heißt, dass die Stadt muss "nur" die 25% berappen und erhält dafür 100% Infrastruktur. Diese Umlage ist gerecht, weil den Städten auch besonders große Aufgaben übergeholfen werden. Als Oberzentren sind sie ja auch für die umliegenden Gemeinden zuständig. Für die Städte ist das nebenbei ein Konjunkturprogramm, denn der Ausbau des ÖPNV führt auch zu Aufträgen bei regionalen Unternehmen.

Jüngst wurde das GVFG modernisiert und auch das Planungsrecht soll im PBefG woll etwas endschlackt werden. Der barrierefreie Ausbau soll z. B. einfacher gehandhabt werden. Initiator der Überarbeitung des GVFG war übrigens das Bundesland Bayern, weil sich aktuelle Straßenbahn- und U-Bahn-Projekte in München kaum rechnen ließen, obwohl der gesunde Menschenverstand etwas anderes sagte. Ein großes Problem bei der Standi ist, dass größere Projekte, wie z. B. die neue U-Bahnlinie 9 in München oder z. B. ein neues Straßenbahn-System in Aachen kaum vernünftig nachzuweisen sind. Das liegt an den hohen Kosten und den gravierenden Auswirkungen der Projekte, die in Gänze nicht genau abschätzbar sind. Einfache Verlängerungen haben es da besser. In der Praxis werden die erwarteten Fahrgastzahlen in der Realität sehr oft übertroffen.

Das kommt darauf an. Bahnhöfe mit Mittelbahnsteig werden idealerweise mit 2 Röhren aufgefahren, Bahnhöfe mit Seitenbahnsteigen dafür besser mit einer Röhre für beide Gleise. Ausschlaggebend ist dabei auch die Trassierung. Engere Kurven lassen sich besser mit zwei getrennten Röhren auffahren. Die Erdüberdeckung einer einzelnen großen Röhre muss größer sein als bei zwei kleinen Röhren, dadurch liegt der Tunnel tiefer. Dennoch ist bei entsprechender Trassierung eine einzelne große Röhre aufgrund des schnelleren Baus vorteilhafter.

^^^Ja, das ist eben das Problem eines Mahnmals an einem touristisch exponierten Ort. Es kommt schnell dieses Fressbuden-Feeling in der Umgebung des Mahnmals auf, ganz anders am sowjetischen Ehrenmal im Treptower Park. Zur Einweihung des Holocaust-Mahnmals schrieb irgendjemand, weiß leider nicht mehr wer, dass Mahnmale oft ein Zeichen des Zeitgeists ihrer Errichtung sind und der Bezug zum eigentlichen Gegenstand des Gedenkens nach Jahrzehnten verlorengehen kann (wenn es schlecht läuft).

Die Trasse der zukünftigen S21 wird ja komplett überbaut. Die U1 liegt für eine Überbauung auch deutlich zu hoch.

Die Bauwerke sind völlig voneinander entkoppelt. Körperschall kann nicht übertragen werden. Was Lärm aus Lautsprecheransagen oder Zügen angeht, gibt es an der Stelle mal keinen Ärger.

Zitat von Ostkreuzblog

Eben nicht. Die gesamte mittlere Treppenanlage des heutigen U5 Bahnsteigs ist darauf ausgerichtet dass die U1 oberhalb der U5 als Unterpflasterbahn ausgeführt kreuzen würde. Das ist die Vorleistung die beim Bau der Linie E im letzten Jahrhundert ausgeführt wurde.

Nein, das ist falsch. Sorry, ich kenne und habe die Pläne. Die mittlere Treppenanlage wurde aus Brandschutzgründen und für den besseren Übergang zur Tram vor ca. 10-15 Jahren nachgerüstet. Die U1 kann nicht oberhalb der U5 kreuzen, dafür reicht der Platz nicht. Die "konstruktive" Vorleistung liegt unterhalb der U5.

Das sollte wirklich an eine andere Stelle verschoben werden. Jetzt kommen wieder die Reflexe mit Verweis auf angeblichen U-Bahn-Fetischismus. Niemand hat diese Verlängerung in den letzten Jahrzehnten nach aktuellen Methoden untersucht und deshalb weiß auch niemand, ob es sich lohnt oder nicht, dort zu investieren.

Am U-Bahnhof Frankfurter Tor gibt es keine bauliche Vorleistung, wo etwas eingeführt werden kann. Nur im Bereich der später geplanten Kreuzung ist die Tunnelsohle des U5-Bahnsteigs massiver ausgeführt, so dass sie eine Brücke über die darunter zu errichtende U1 bilden kann. Zwischen nördlichem Ende der Warschauer Brücke und der Revaler Straße ist auf der Ostseite der Warschauer Straße bis heute eine Freifläche für die Anordnung der Tunnelrampe vorhanden. Gleich nach dem Überqueren der S-Bahngleise könnte die Trasse der U-Bahn absinken und wäre am nördlichen Brückenkopf schon fast unter der Erde. Im Folgenden sollte die Trasse unter der östlichen Fahrbahn der Warschauer Straße verlaufen. So war es immer geplant und dementsprechend im FNP verzeichnet, bis diese Freihaltung leider gestrichen wurde.

Die U4 muss ab Nordwestzentrum alternierend als U1 weiter fahren, da es dort keine Kehrmöglichkeiten gibt. Alternativ müsste die vorhandene U1 bis Römerstadt fahren, um dort zu kehren. Dann wäre theoretisch ein 5-Minuten-Takt auf der U4 als Ersatz für die U9 bis Eschborn möglich. Soviel Nachfrage plus zusätzlicher U8 bis Riedberg dürfte es aber derzeit nicht geben. Für die weitere Zukunft ist diese Möglichkeit ja nicht verbaut, hängt aber auch von der Leistungsfähigkeit des niveaugleichen Abzweigs Nordwest ab.